Wyniki wyszukiwania - BazTech

Ograniczanie wyników

Znaleziono wyników: 1

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Wyszukiwano:
w słowach kluczowych: motor age

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Transport miejski. Ewolucja i problemy współczesne

Wesołowski J.

Zeszyty Naukowe. Rozprawy Naukowe / Politechnika Łódzka

2003

Z. 319

5-307

Przemieszczanie się, już choćby ze względu na czas, który się mu poświęca, ma istotne znaczenie w dziejach cywilizacji, wytwarzając specyficzne wzorce zachowań. Z faktu na ile zakorzenione jest doświadczenie związane z jakimś sposobem podróżowania, wynikać mogą wnioski dla polityki transportowej. Można i trzeba zadać sobie pytanie kto, jak często i w jaki sposób podróżuje. Ale dzieje transportu miejskiego to także dzieje rozwoju techniki w ogólności. Coraz częściej ostatnio, wraz ze zmniejszaniem się narodowych partykularyzmów, właśnie dzieje wytwórczości, obejmujących myśl technologiczną, stają się ważną płaszczyzną porozumienia. Zatem opisanie dziejów przemieszczania się, choćby tylko w ujęciu przestrzennym, ma takie samo znaczenie, jak opisanie dziejów władzy albo dziejów wojen. Istnienie albo brak szerszego zainteresowania tą problematyką wiele mówi o naturze społeczeństwa. W każdym razie transport nie jest wyłączną domeną inżynierii, ale powinien być także elementem historii powszechnej. Same urządzenia transportowe i pojazdy, niejednokrotnie bardzo skomplikowane, stały się znaczącym elementem miejskiego pejzażu. Im później, tym bardziej o nim stanowią. Ulica baroku jest inna od ulicy XIX-wiecznej, tak samo jak ta druga różni się od ulicy współczesnej. Nawet jeśliby problematykę dziejów urbanistyki zawęzić do statycznych dzieł architektury, to nie sposób pominąć elementów transportu. Tymczasem sporo obszernych i wartościowych skądinąd opracowań nie dostrzega mostów, dworców czy małej architektury przystanków i sieci tramwajowych. Historia urbanistyki pojęta jako dzieje przemian architektury i przestrzeni jest niepełna, jeśli nie zajmuje się transportem. Transport, ruch uliczny i urządzenia z nim związane potrafiły zarówno ożywiać miasto, jak i zaprzeczać wartościom reprezentowanym przez komponowany pejzaż miejski. Transport miejski można rozumieć wąsko i szeroko. Już na wstępie, używając „transport", a nie jak przyjęło się w Polsce „komunikacja", autor chce zaznaczyć, że interesuje go problem fizycznego przemieszczania się w przestrzeni, a nie problem kontaktów społecznych albo wędrowania informacji. Dalej, subiektywnym wyborem autora jest pominięcie przewozu towarów w mieście, niewątpliwie ważnej, ale cokolwiek drugoplanowej roli miejskich systemów transportowych, i skupienie się na ruchu osób z wykorzystaniem pojazdów i infrastruktury służącej do przemieszczania się w obrębie obszarów zurbanizowanych. Nie jest więc przedmiotem tej pracy kolej sieci krajowej, chyba że służy potrzebom lokalnym, jest nim natomiast sieć dróg krajowych w obrębie miasta, mimo że część ich użytkowników może poruszać się w relacjach pozamiejskich. Z drobnymi wyjątkami nie weszły w zakres zainteresowania autora rozmaite rozwiązania planowane, a nawet te spośród zrealizowanych, które nie wyszły poza fazę eksperymentu. Autor starał się skupić na tym, co naprawdę było, a nie na tym, co się zapowiadało, że będzie (choćby nawet stało się w przeszłości powodem dużego zużycia papieru). Granice miejskiego systemu transportowego są niezwykle trudne do określenia. Po pierwsze dlatego, że - wbrew statystykom - nie wiadomo, gdzie miasto się kończy, a gdzie zaczyna. Tym mniej jeszcze wiadomo o granicach aglomeracji. Po drugie - wiele środków transportu, które wykraczają daleko poza strefę zurbanizowaną, może także obsługiwać potoki pasażerów w jej obrębie. Ze względu na kryterium przeznaczenia, a nie na własności pojazdów, pasażerski transport miejski można podzielić na publiczny i indywidualny. Elementem tego pierwszego jest transport zbiorowy albo mniej zręcznie masowy, bo obejmuje pojazdy wieloosobowe. Transport indywidualny to od połowy XX w. przede wszystkim samochód osobowy. Autor używa pojęcia „transport miejski" jako synonimu „transportu w miastach" - cokolwiek wbrew przyjętej w Polsce praktyce, a to dlatego, że pisze również o tych 90 z górą procentach podróży, które w miastach amerykańskich odbywa się samochodem. Miejski transport publiczny obejmuje natomiast środki przemieszczania się dostępne dla każdego, kto opłaci przejazd. Transport ten, funkcjonując w obrębie zespołu miejskiego, powinien w zasadzie odznaczać się systemem stałych tras i starym rozkładem jazdy obiecującym znaczną częstotliwością kursowania. Jednak, mimo że uważa się 10 minut za najwłaściwszą dolną granicę częstotliwości (czyli górną cierpliwości oczekujących), istnieje bardzo wiele linii kursujących dużo rzadziej, a nawet raz dziennie, jak te obsługiwane przez autobusy szkolne albo linie ogólnodostępne eksploatowane z myślą o początku i zakończeniu pracy konkretnej instytucji. Ponadto istnieje cała ogromna grupa para-transportu publicznego (paratransit), takiego choćby jak taksówki czy riksze, które nie mają ani tras, ani rozkładów jazdy, ale spełniają znaczną rolę w obsłudze transportowej. Inną formą paratransportu publicznego jest carpooling albo vanpooling: wiele osób stale przemieszcza się prywatnymi samochodami na miejscu pasażera, zwykle partycypując w kosztach podróży.Myśląc o transporcie miejskim, a zwłaszcza o jego dziejach, nie sposób pominąć przemieszczania się pieszego. System dróg pieszych istniał zawsze, kiedyś był zdecydowanie dominujący, dziś stanowi w większości dopełnienie sieci transportu mechanicznego. Choć i z tym różnie bywa, wiele bowiem podróży można wykonać alternatywnie, a wybór zależy wówczas od wielu czynników, z subiektywnym poczuciem bezpieczeństwa i komfortu na czele. Naturalnym korytarzem ruchu pieszego zawsze była ulica - i od niej wypada więc zacząć rys historyczny. Przedmiotem tej pracy nie są ściśle techniczne dzieje pojazdów i infrastruktury transportowej, w której to dziedzinie autor nie jest ani kompetentny, ani specjalnie zamiłowany, chyba że za takie uznać ewolucję formy pojazdów publicznych (do dziejów samochodu istnieje bowiem dość obszerna literatura). Praca jest natomiast próbą ujęcia dziejów poszczególnych elementów systemu transportowego miasta, zwłaszcza w aspekcie jego organizacji, urządzenia w miejskiej strukturze i zewnętrznego ukształtowania. Przedmiotem pracy nie są też dzieje transportu miejskiego w Polsce, chociaż autor starał się przywołać elementy polskiego dorobku w tej dziedzinie w perspektywie uniwersalnej. Jest zrozumiałe, że polskiego czytelnika mogłyby one zainteresować szczegółowo - przekraczałoby to jednak ramy tej pracy.

The author has attempted to create a panorama of the development of transport in cities. Unlike many syntheses, the book deals not only with the public but also with the individual transport. Such a scope was necessary to analyse the influence the increase of the mobility has exerted on cities. Although the author mostly focused on the Western experience, in many cases he tried to see the subject in the universal perspective. In many cases there is reference to the development in Poland, in order to provide Polish reader with the opportunity of comparison. Another task the book tries to fulfil is to look not only at the model developments but also to discuss the unique solutions that abounded especially before the standards of transport engineering were established that brought along their modification or, in very many cases, rejection. As standardisation took place in time when public transport, challenged by motorisation, began to contract, the earlier experiences may often seem now, when 'sustainable development' is promoted, to have been given up too lightheartedly. The first chapter deals with the mechanical era and looks at the history of a street, street traffic (including horse omnibuses) and of covering water distances (Chapter I: Before the Widespread of Mechanisation). What follows in the next four chapters is description of the development of the rail transport network: "heavy" steam railways (Chapter II: The Steam City Railway), of tramways (Chapter III: The Hegemony of Tram), of various systems of electric railways (Chapter IV: The Electric City Railway) and, last but not least, of the urban mountain railways (Chapter V: Dealing with the Height). These all contributed to what may be called the first transport 'revolution', when mechanical mobility by means of public transport became an every day experience for a great p*art of the urban population. The second 'revolution' characterised by the predominance of private conveyances came with the mass production of the motor car. Although in America it began as early as in the first quarter of the 20th century, elsewhere it may still be in the process of happening. Contemporary status of the city transport has been discussed in two chapters. One was devoted to motorisation and its role in transforming the image of the city as well as the character of the city transport itself (Chapter VI: In the Motor Age). The following chapter deals with the reaction to the threat of the overall 'erosion' of the city by means of policies aimed at stimulating the 'sustainable mobility' (Chapter VII: The Pragmatism of the Post-Modernity). Whether this change can be called third transport 'revolution' may be debatable; however freeing vulnerable areas from excessive traffic became a major goal of many cities over the last decades. Closing chapter (VIII, The Choice) is supposed to assess the contradictions in present-day city transport development, both within the 'better developed' world and universally. It is suggested that, despite verbal declarations, the future of cities and their transport, is not determined especially in countries where motor car is a relatively recent fascination (e.g. Poland). Most chapters are followed by a number of case studies, looking at various systems in a single city in detail. It is nothing new to observe that development of transport was both stimulating the urban growth and deteriorating the urban structures. Delivering possibilities to travel catered for functional segregation of inner city areas and urban expansion. Providing the public with a motor car catered for the decrease of land use density. However it is not only transport that controlled the process of urban change. Its intensity varied depending on the intricate combination of influences exerted by economical and cultural circumstances which revealed themselves in the dominating trend of town and transport planning. Experiences from American perspective differ substantially from these of Europe or Japan. Transport is always performed at some expense. Street traffic has been a nuisance and hazard since at least Roman times, but people stuck to frequented streets as the offered better opportunities for business and social life. There is a immanent contradiction between the city and transport - transport is created by the city and is both vital and harmful. The ability to find a formula of coexistence, a modus vivendi, is absolutely essential. There may be various ways of doing it. Some cities seem to purely accept the harm by resignation - which means poor quality of life for most city users. This may take place when no or very limited investment is undertaken in transport system(syndrom of the Third World, in Europe Naples was comparative example until very recently) or even when such investment takes place but with limited segregation of the form of transport as recipient of expenses (East Asia, Latin America). Some cities reshape dramatically when space abounds - which results in what may be called de-urbanisation and has limited social benefactors, whatever big share they constitute in an overall urban population (North America). Some cities try to find a third way, the way of balancing the demand and the way of meeting it (Western and Central Europe). This policy is based on the observation that it is not the volume of traffic, but rather the speed of vehicles and volume of traffic facilities that deteriorated and, when allowed, continue to deteriorate living conditions in cities. Although the general trend in the evolution of was visible, city transport was by no means uniform. At every stage of the mechanical transport era there were many places across the world which lagged behind. Eventually, leaving apart the extremities, this may sometimes appear a blessing in disguise - in Melbourne criticised trams slowly became en vogue when fashion changed and public awareness increased. Moreover, innovations in transport showed an amazing variety of solutions. Even the metro tends to have different technical characteristics when systems from different cities are compared, Paris and Moscow standing for two extremities. Here it is a small-sized railway with frequent stops, there an affair of an almost main line scale. This diversity has even been aggravated with the arrival of the motor car culture. Contrary to the opinions of the 1960s, it is not possible now (even if it ever was in the past) to perceive the development of city and its transport in a uniformed way. Somewhere the road has divided into a motor car oriented model and a public transport oriented one, that 'powered' by inertia of tradition, tries continuously to keep and modify the old form. This discrepancy is perhaps where the cultural aspects of the technological feature of the city transport lie.It is not a matter of progress or economic calculation to choose the way the city transport and the city itself is to be developed, but it is a matter of hierarchy of values common to the ruling majority. This is where planning stems from. We are now living in the world where Vienna or Basle face Houston and Detroit, with a range of several thousands of cities in between.The notion of modernity differs with the point of view or at least differed until fairly recently.