Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Ocena porównawcza różnych sposobów zespolenia płyty betonowej z dźwigarami stalowymi kratownicowymi

Piwowarczyk Kazimierz, Furtak Kazimierz

Przegląd Budowlany

|

2023

|

R. 94, nr 5-6

81--86

PL

W pracy podano wyniki analizy statycznej belek zespolonych z dźwigarami stalowymi kratownicowymi. Uwzględniono różne rozpiętości przęseł, dostosowując odpowiednio parametry geometryczne prętów kratownic. Rozpatrzono dwa sposoby zespolenia płyty żelbetowej z dźwigarami; zespolenie na całej długości pasów górnych i zespolenie tylko w węzłach. Rozpatrywano pracę konstrukcji zespolonej pod obciążeniami stałymi od wyposażenia oraz obciążeniami ruchomymi. Nie analizowano innych oddziaływań.

EN

The paper presents the results of static analysis of composite beams with steel truss girders. Various structure spans were taken into account, accordingly adjusting the geometrical parameters of the truss bars. Two methods of joining the reinforced concrete slab with truss girders were considered; joining along the entire length of the upper chords and joining only at the nodes. The work of the composite structure under overlay loads and moving loads was considered. Other effects have not been analysed.

2

Most Verrugas na Centralnej Kolei Transandyjskiej w Peru - geneza, powstanie i zniszczenie

Dominas Przemysław

Inżynieria i Budownictwo

|

2022

|

R. 78, nr 5-6

214--224

PL

Wybudowany na Centralnej Kolei Transandyjskiej w Peru w latach 70. XIX w. most Verrugas jako konstrukcja żelazna wsparta na kratownicowych filarach był jednym z największych obiektów mostowych na świecie. Obok uwarunkowań terenowych i kosztów wykonania, wybór konstrukcji determinowało wiele czynników, do których należały między innymi rozległe doświadczenia w budowie mostów zarówno w Stanach Zjednoczonych Ameryki, jak i w Europie. Decyzja o wyborze mostu według systemu „amerykańskiego”, czyli lekkich konstrukcji łączonych za pomocą śrub i sworzni zamiast „europejskiego” - cięższych konstrukcji łączonych techniką nitowania - wynikała z chęci maksymalnej redukcji kosztów budowy. Czteroprzęsłowy most o długości 175 m o ustroju nośnym konstrukcji Finka wsparto na trzech filarach wybudowanych ze stali zgrzewnej (najwyższy 76 m wysokości), zamiast jak dotąd w większości tego typu filarów - z żeliwa. Jej zastosowanie było rozwiązaniem nowatorskim, podobnie jak sposób i tempo budowy mostu wzniesionego z przysłanych z USA prefabrykatów w ciągu 88 dni. Most po 26 latach użytkowania w 1889 r. został zniszczony przez lawinę skalną. Jednym z powodów zawalenia konstrukcji było umieszczenie centralnego filara w samym korycie potoku oraz umieszczenie fundamentów poniżej poziomu gruntu, zamiast na murowanym cokole, jak miało to miejsce w wielu innych przypadkach. Most został odbudowany w 1891 r. z zastosowaniem konstrukcji wspornikowej, w której wyeliminowano przęsło nurtowe.

EN

The Verrugas Bridge, an iron structure supported on truss pillars, constructed on the Trans-Andean Central Railway in Peru in the 1870s, was one of the largest bridge structures in the world. Apart from field conditions and construction costs, choosing the structure was determined by many factors such as, for example, extensive experience in terms of constructing bridges in both the United States of America and in Europe. The decision to choose a bridge according to the "American" system, meaning light structures connected with bolts and pins, instead of the "European" one - heavier structures connected using the riveting technique, resulted from the will to reduce the construction costs as much as possible. The 175-meter-long four-span bridge with a truss structure in the Fink type has been supported on thee wrought iron pillars (the highest being 76 m high), instead of cast iron pillars used so far. Using wrought iron constituted an innovative solution, just like the manner and pace of building the bridge within 88 days with the use of prefabricated elements sent from the USA. After 26 years of use, the bridge was destroyed by a rock avalanche in 1889. One of the reasons for completely destroying the construction consisted in locating the central pillar in the stream bed and placing the foundations below the ground level instead of on a masonry plinth as in many other cases. The bridge was rebuilt in 1891 using a cantilever structure, and eliminating the main span.

3

90 lat pierwszego na świecie drogowego kratownicowego mostu spawanego

Wichtowski Bernard, Hołowaty Janusz

Welding Technology Review

|

2019

|

R. 91, nr 4

7--10

PL

W 2019 r. mija 90 lat od oddania do eksploatacji pierwszego na świecie drogowego kratownicowego mostu spawanego nad rzeką Słudwią koło Łowicza. Jednocześnie w grudniu 2018 r. minęła 75 rocznica śmierci prof. Stefana Bryły, który był autorem projektu tego mostu. Z okazji tych rocznic, w artykule skrótowo przedstawiono działalność projektowo-konstrukcyjną profesora oraz szczegółowo omówiono historię mostu. Przedstawiono założenia projektowo-wykonawcze oraz rozwiązania konstrukcyjne i materiałowe. Omówiono również wyniki badań diagnostycznych przeprowadzonych w latach 1958 i 1960.

4

O projekcie kratownicowego mostu kolejowego według norm PN-EN

Oleszek Radosław, Wyrzykowski Mirosław, Grej Krzysztof, Bąk Jerzy

Inżynieria i Budownictwo

|

2019

|

R. 75, nr 6

282--287

PL

Omówiono wybrane aspekty projektowe, konstrukcyjne i obliczeniowe kratownicowego mostu kolejowego o rozpiętości 75,0 m nad rzeką Drawą km 87+819,20 linii kolejowej E59. Obiekt zaprojektowano zgodnie z normami PN-EN (eurokodami). Przedstawiono szczegóły rozwiązań konstrukcyjnych mostu, metodykę obliczeń statycznych i wymiarowania elementów ustroju oraz wnioski z oceny dynamicznego zachowania się ustroju.

EN

The paper discussed selected aspects of design, construction and calculation of a truss railway bridge with a span 75.0 m above the river Drawa km 87 + 819,20 of the E59 railway line. This railway bridge was designed in accordance with the PN-EN (Eurocode) standard system. Moreover, details of bridge construction solutions, methodology of static calculations and designing of structure elements as well as conclusions from the assessment of the dynamic behavior of the structure were presented.

5

Modelowanie i sprawdzenie stanów granicznych pomostu żelbetowego w mostach kratownicowych z jazdą dołem

Hebda M.

Inżynieria i Budownictwo

|

2018

|

R. 74, nr 3

165--168

PL

Przedstawiono sposób modelowania pomostu żelbetowego w mostach kratownicowych z jazdą dołem. Zwrócono uwagę na konieczność uwzględnienia zmiany sztywności płyty na skutek jej zarysowania. Na wybranym przykładzie mostu przedstawiono propozycję algorytmu obliczeniowego, w którym wykorzystano sposób obliczania sztywności żelbetowego, zarysowanego elementu rozciąganego zawarty w Eurokodzie 2. Po iteracyjnym wyznaczeniu sił przekrojowych sprawdzono stany graniczne nośności i użytkowalności analizowanego mostu.

EN

The method of modeling the static work of the through trusses bridge with concrete deck were described. Attention was drawn to the necessity of modeling taking into account the change in stiffness of the plate due to its cracking, which in turn influences the change in cross-sectional forces in the plate and the beam. Proposed calculation algorithm was used the method of the calculating stiffness for extended, reinforced, cracking elements. After the iterative determination of the cross-sectional forces, the ultimate and serviceability limits states for the sample bridge were checked.

6

Pierwszy na świecie drogowy kratownicowy most spawany w świetle badań NDT

Hołowaty J., Wichtowski B.

Badania Nieniszczące i Diagnostyka

|

2018

|

nr 3

93--94

7

Ocena przyczyn uszkodzeń i metoda naprawy elementów pomostu mostu kratownicowego

Hebda M.

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2017

|

z. 64, nr 3/I

179--188

PL

Artykuł dotyczy zagadnień związanych z pracą statyczną poprzecznic w kolejowych mostach stalowych z otwartym pomostem. Przedstawiono problem zwiększonego wytężenia i odkształcenia poprzecznic od sił poziomych, wywołanych zmianą długości pasów dźwigarów głównych i sił hamowania pojazdów. Na przykładzie mostu kolejowego przez rzekę Wartę w Sieradzu omówiono charakterystyczne dla tego zjawiska uszkodzenia elementów jezdni mostu oraz sposób ich naprawy, z zastosowaniem indywidualnie zaprojektowanych łożysk, umożliwiających przegubowo przesuwne oparcie podłużnic na poprzecznicach.

EN

This article deals with issues related to the static work of floor beams in open-deck steel railway bridges. The problem of increased strain and deformation of floor beams from horizontal forces caused by the change of the length of the main girders and the braking force of the vehicles is presented. The example of a bridge over the Warta River in Sieradz is characterized by the characteristic damage to the bridge carriageway components and the way they are repaired, using individually designed steel bearings to enable the sliding support of the stringers on the cross members.

8

Ocena dynamiczna projektowanego kratownicowego mostu kolejowego w świetle Eurokodów

Oleszek R., Wyrzykowski M., Grej K., Bąk J.

Budownictwo i Architektura

|

2017

|

Vol. 16, nr 3

13--24

PL

Według nowelizacji Rozporządzenia „kolejowego” z czerwca 2014 obiekty inżynieryjne należy projektować na podstawie systemu norm PN-EN (Eurokodów), które rozszerzyły zakres analiz obliczeniowych na etapie projektowania konstrukcji o zagadnienia dynamiczne. Obejmują one teoretyczną analizę modalną (rozwiązanie zagadnienia własnego) wraz z oceną wrażliwości ustroju na wybrane formy drgań, sprawdzenie komfortu podróżnych oraz analizę czasową (całkowanie równań ruchu przy obciążeniu normowymi modelami pociągów szybkobieżnych HSLM). W niektórych przypadkach, przy planowanych prędkościach ruchu pociągów v ≤ 200 km/h, obliczenia dynamiczne można ograniczyć do analizy modalnej. W opracowaniu przedstawiono ocenę projektowanego kolejowego mostu kratownicowego o rozpiętości Lt = 75,0 m pod względem dynamicznym, w świetle wymagań Eurokodów. Skomentowano wpływ zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych na charakterystyki modalne obiektu.

EN

According to the amendment of the „railway” Regulation of June 2014, railway bridges should be designed on the basis of PN-EN (Eurocode) standards, which extended the scope of computational analysis at the stage of structural design with dynamic issues. It includes theoretical modal analysis (eigenvalue problem) along with assessment of structural sensitivity to selected forms of vibration, traveler comfort and time-step analysis (integration of traffic equations under standard HSLM trains). In some cases, at planned train speeds v≤200 km/h, the dynamic calculations of the system can be reduced to modal analysis. The study presents the evaluation of the design of the truss railway bridge with a span of Lt=75.0 m in dynamic terms as required by Eurocodes. Moreover, the impact of applied construction solutions on the modal characteristics of the bridge is commented.

9

XX Europejska Wyprawa Mostowa Gruzja – Armenia 2014, cz. 2

Flaga K., Feigel-Młodkowska K., Kumaniecka A., Kędzielska J.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2015

|

Nr 1

70--78

PL

W pierwszej części artykułu opisano pierwsze cztery dni fascynującej wyprawy do Gruzji i Armenii, jaką 42-osobowy zespół mostowców – profesjonalnie zajmujących się mostownictwem oraz pasjonatów mostownictwa – pod kierownictwem prof. Kazimierza Flagi odbył w lipcu 2014 r. W tej części poznamy kolejne jej etapy, w czasie których członkowie wyprawy zwiedzali tak niezwykłe miejsca, jak m.in. Kutaisi, dawną stolicę Gruzji i jedno z najstarszych miast na świecie, zespół klasztorny Gelati założony w 1106 r. przez Dawida IV Budowniczego czy jaskiniowe miasto Wardzia.

EN

The first part of the article described first four days of the inspiring expedition to Georgia and Armenia carried out in July 2014 by a 42-person team of bridge experts - professionals in bridge design and maintenance, and bridge enthusiasts -led by Professor Kazimierz Flaga. In this part we are presenting another stages of the trip, where team members visited such unique places like Kutaisi - former capital of Georgia and one of the oldest towns in the world, Gelati Monastery established in 1106 by David IV the Builder, or cave town of Vardzia.

10

Badania połączeń spawanych remontowanego kratownicowego mostu kolejowego

Rabiega J., Dudziński W.

Mosty

|

2015

|

nr 3

26--30

PL

W artykule przedstawiono wyniki laboratoryjnych badań: określenia gatunku i spawalności stali, pomiarów twardości, makroskopowych i mikroskopowych połączenia spawanego. Zaprezentowano również wnioski z badań magnetyczno-proszkowych połączeń spawanych starych i nowych elementów na obiekcie.

11

Analiza wzmocnienia płyty mostowej połączonej z kratownicą przestrzenną

Delyavskyy M., Gołaś J., Olejniczak M.

Materiały Budowlane

|

2014

|

nr 7

52--53

PL

Badano konstrukcję mostową złożoną z płyty pomostu i kratownicy przestrzennej. Analizowano wpływ typu wzmocnienia płyty mostowej na nośność graniczną konstrukcji. Rozpatrywano różne typy wzmocnienia. Konstrukcję obciążono ciężarem własnym oraz ciężarem użytkowym w postaci ruchomego układu sześciu sił skupionych modelujących obciążenie pochodzące od kół pojazdu. Korzystając z linii wpływu ugięcia płyty, ustalono położenie przekroju „ekstremalnego”, w którym ugięcie przyjmuje największą wartość.

EN

A certain type of bridge structure is taken into consideration which consists with plate of platform and a space truss. The effect of reinforcement of the bridge plate on the boundary carrying capacity of the structure is analyzed. The various of reinforcement types are considered. The structure is loaded with the deadweight and the useful load in the form of a moving system of six concentrated forces modeling the load deriving from the wheels of the vehicle. Using the line of effect of the plate deflection, the location of the „extreme” intersection was determined, where deflection assumes the highest value.

12

Trwałość zmęczeniowa drogowych mostów kratownicowych o konstrukcji nitowanej

Siwowski T.

Inżynieria i Budownictwo

|

2014

|

R. 70, nr 8

435--440

PL

Większość dużych drogowych mostów kratownicowych nitowanych ze względu na swój wiek (średnio 50 lat) wymaga pilnych działań modernizacyjnych. Przed podjęciem decyzji o przedłużeniu okresu eksploatacji zaleca się przeprowadzenie analizy trwałości zmęczeniowej konstrukcji. Opisano procedurę analizy zmęczeniowej bazującą na założeniach eurokodów oraz przedstawiono wyniki analiz dwóch dużych mostów kratownicowych i wnioski dotyczące ich trwałości zmęczeniowej.

EN

Most of large road riveted truss bridges require urgent rehabilitation because of their average age about 50 years. However, before the decision on bridge service life extension is made, the fatigue life assessment of an existing bridge is highly recommended to be carried out. The fatigue life assessment procedure, based mainly on Eurocodes, has been presented in the paper, as well as the fatigue assessment results and conclusions obtained for two riveted truss bridges has been shown in detail.

13

Badania połączeń spawanych konstrukcji nośnej w procesie naprawy starego mostu kolejowego

Rabiega J., Dudziński W.

Inżynieria i Budownictwo

|

2014

|

R. 70, nr 11

632--635

PL

Przedstawiono wyniki laboratoryjnych badań: określenia gatunku i spawalności stali, pomiarów twardości, makroskopowych i mikroskopowych połączenia spawanego. Przedstawiono również wnioski badań magnetyczno-proszkowych połączeń spawanych starych i nowych elementów na obiekcie.

EN

The paper describes process and results of laboratory tests: determining steel grade and steel weldability, hardness measurements, macroscopic and microscopic analysis of welded joints. It also presents results and conclusions of magnetic particle inspepection (MPI) of welded joints of old and new items executed on the job site.

14

Zmiany częstotliwości drgań własnych kratownicowego mostu kolejowego w wyniku postępującego uszkodzenia

Rudzik A, Pradelok S., Poprawa G.

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2014

|

z. 61, nr 4

179--191

PL

W pracy przedstawiono analizę teoretyczną zmian częstotliwości drgań własnych kratownicowego mostu kolejowego w wyniku postępującego uszkodzenia. Do analizy wybrano istniejący obiekt, w którym wystąpiło uszkodzenie analogiczne do analizowanego teoretycznie – pęknięcie górnej półki pasa dolnego dźwigara kratownicowego. Zakres analizy teoretycznej zwiększono, modelując uszkodzenie postępujące aż do pełnego pęknięcie pasa dolnego, abstrahując od faktu, że takie uszkodzenie wyczerpuje nośność konstrukcji. Na podejście takie zdecydowano się dla lepszego zobrazowania wpływu uszkodzenia na zmianę częstotliwości drgań własnych. W pracy dokonano krótkiej charakterystyki rzeczywistego obiektu przęsła kratownicowego z jazdą dołem o rozpiętości teoretycznej 93,0 m oraz pewnych jego osobliwości. Omówiono i zilustrowano budowę modelu obliczeniowego umożliwiającego generowanie w nim uszkodzenia, jakim jest postępujące pęknięcie pasa dolnego kratownicy. Opisano sposób modelowania uszkodzenia oraz zilustrowano jego wybrane etapy. W dalszej części pracy przedstawiono wyniki analizy modalnej. Skupiono się na zmianach częstotliwości drgań własnych konstrukcji w kolejnych etapach uszkodzenia. Wyniki przedstawiono w sposób tabelaryczny oraz zilustrowano na wykresie. Zaprezentowano również widoki wybranych postaci drgań w kolejnych krokach uszkodzenia. Szczególną uwagę zwrócono na lokalne postacie drgań w bezpośrednim otoczeniu pęknięcia. W zakończeniu przedstawiono wnioski ogólne traktujące o wpływie analizowanego uszkodzenia na zmianę częstotliwości drgań własnych. Zasygnalizowano również pewne lokalne efekty ujawniające się w miarę zwiększania się uszkodzenia (ujawnianie i zanikanie lokalnych postaci drgań) oraz kierunki dalszych analiz.

EN

This paper presents a theoretical analysis of changes in the natural frequency of the truss railway bridge as a result of progressive damage. The analysis includes an existing object, in which appeared damage that is analogous to the theoretically – crack of the lower girder truss. The range of the theoretical analysis has been extend until full crack of the lower girder, quite apart from the fact that such damage exhaust bearing capacity of the structure. This approach was intended to better illustrate the impeach of the damage for changes in the natural frequency. The paper presents a brief characterization of the real object – truss bottom-road bridge with a span of 93 m and some of its peculiarities. Then discusses and illustrates the construction of computational model and generating its damage. In the following part of the paper the results of modal analysis. It focus on the changes in the natural frequency of the structure in the next stages of damage. In the ending, beyond to a summary of each chapter, a general conclusions enunciated. In conclusion, in addition to presenting general conclusions also indicate some local effects that occurred with increasing damage (disclosure and disappearance of local form of vibrations), and directions for further analysis.

15

Structural aspects of railway truss bridges affecting transverse shear forces in steel-concrete composite decks

Siekierski W.

Civil and Environmental Engineering Reports

|

2014

|

No. 15

113--126

EN

At the steel-concrete interface, the horizontal shear forces that are transverse to cross beams occur due to joint action of the steel-concrete composite deck and the truss girders. Numerical analysis showed that values of the forces are big in comparison to the longitudinal shear forces. In both cases extreme force values occur near side edges of a slab. The paper studies possibilities of reduction of these shear forces by structural alterations of the following: rigidity of a concrete slab, arrangement of a wind bracing, arrangement of concrete slab expansion joints. An existing railway truss bridge span has been analysed. Numerical analysis shows that it is possible to reduce the values of shear forces transverse to cross beams. It may reach 20% near the side edges of slabs and 23% in the centre of slab width.

PL

Współpraca pomostu zespolonego z kratownicowymi dźwigarami głównymi wzbudza poprzeczne siły rozwarstwiające w styku belek poprzecznych i betonowej płyty pomostowej. W pracy przeanalizowano numerycznie wpływ niektórych aspektów konstrukcyjnych przęsła kratownicowego mostu kolejowego na poprzeczne siły rozwarstwiające w pomoście zespolonym. Wykorzystano model obliczeniowy zweryfikowany wynikami badań przęsła pod próbnym obciążeniem. Analizowano wpływ czterech modyfikacji układu istniejącego, uwzględnionego w modelu pierwotnym. Były to m.in.: odmienny układ stężeń wiatrowych („X” zamiast „K”), mniejszy rozstaw poprzecznych przerw dylatacyjnych w płycie pomostowej (trzy w przęśle zamiast jednej). Stwierdzono, że zmiana układu stężeń wiatrowych wywołuje największą redukcję ekstremalnych poprzecznych sił rozwarstwiających w środku szerokości płyty, natomiast zwiększenie liczby poprzecznych przerw dylatacyjnych płyty powoduje największą redukcję poprzecznych sił rozwarstwiających w sąsiedztwie bocznych krawędzi płyty. Zabiegi zmiany układu stężeń wiatrowych w poziomie pomostu oraz zwiększenia liczby dylatacji płyty pomostu, zastosowane w istniejących kolejowych mostach kratownicowych z pomostem zespolonym, spowodują także redukcję wytężenia poprzecznic w połączeniach z dźwigarami głównymi.

16

Przebudowa i podniesienie konstrukcji mostu granicznego na Odrze Zachodniej

Borucka-Lipska J., Kamiński S., Lipski M.

Inżynieria i Budownictwo

|

2013

|

R. 69, nr 5

281--283

PL

Opisano remont mostu granicznego w ciągu drogi Gryfino-Mescherin. Jego konstrukcję stalową kratownicową długości 142,25 m podniesiono o 100 cm w celu zwiększenia skrajni żeglugowej rzeki Odry. Podczas prac remontowych wymieniono płytę żelbetową i nawierzchnię oraz wyposażenie mostu. Wykonano nowe zabezpieczenie antykorozyjne.

EN

The complete renovation and rebuilt of border bridge on the road Gryfino-Mescherin was described. The steel truss superstructure 142,25 m long was lifted-up about 100 cm to increase the clearance of Odra river waterway. The concrete bridge deck, surface and bridge equipment were replaced during the renovation works as well as corrosion protection layers.

17

Assessment of the possibility of increasing a load - carrying strength of truss bridges of overhead travelling cranes

Musioł M., Blum A.

Transport Problems

|

2012

|

T. 7, z. 3

41-52

EN

A possibility of increasing the load-carrying strength of truss bridges of overhead travelling cranes by transferring a part of a useful load from the main truss (which transfers directly the load originated from road wheels of the crane carriage) on the parallel auxiliary truss by means of increasing rigidity of truss members joining both trusses - was presented in the paper. The verification of a static relief of the main truss by the auxiliary one as a function of rigidity of transverse and skew space trusses was performed. The A. Blum method was used in analytical calculations. The obtained results were verified by means of the ANSYS 12.1 program utilising the finite element method (FEM).

PL

W artykule przedstawiono możliwość zwiększenia nośności wytrzymałościowej kratowych dźwigarów mostów suwnicowych poprzez przeniesienie części obciążenia użytkowego z kraty głównej, przenoszącej bezpośrednio obciążenie pochodzące od nacisku kół biegowych wózka suwnicowego, na równoległą kratę pomocniczą, drogą zwiększenia sztywności prętów wykratowania łączących obie kratownice. Sprawdzono statyczne odciążenie kraty głównej przez kratę pomocniczą w funkcji sztywności prętów wykratowania poprzecznego i ukośnego kratownicy przestrzennej. Do obliczeń analitycznych wykorzystano metodę A. Bluma. Otrzymane wyniki zweryfikowano przy użyciu oprogramowania ANSYS 12.1 wykorzystującego metodę elementów skończonych (MES).

18

Monitoring, analiza numeryczna oraz ocena przyczyn uszkodzeń i koncepcja naprawy kratownicowego mostu autostradowego w USA

Podhorecki P.

Materiały Budowlane

|

2012

|

nr 7

4-10

EN

The bridge is located on one of themost important of US interstate highways. It is steel thru-truss bridgewith two reinforced concrete slabs, two-level traffic,with lower and upper decks. The structure has 3 spans, all over the river channel and lengths around 107, 214 and 107 meters, respectively, total length of around 428 meters, with opening of around between 30 and 40 meters abovewater level. Superstructure is supported on four reinforced concrete piers on pile foundation. Central span is a suspended span (length of around 120 meters) hanged on two cantilever external spans (47 meters long on each side). The structure was built between 1968 and 1971. Ever since, during its service life was never fully retrofitted. Steel superstructure inspection in 1990 concluded that there are significant damages in both lower and upper level floorbeams (steel plate girders) connecting trusses near their fixed ends to trusses, following it inspections were more frequent, however, evaluation of technical condition and summary repairs were done after several years, between 2002 and 2006. These damages, out-of-plane and in-plane deformations and cracks, concentrated in top potions of webs and in top flanges. Repairs were made, however these works did not eliminate the reasons of damages and floorbeam failures. Finally in 2006, it was decided to perform complex damage investigation and develop retrofit design for the bridge superstructure. The study focused on development of numerical model of the bridge and finite element analysis, monitoring system was installed (including straingages, tiltmeters and thermocouples) and long-term monitoring was performed. Monitoring results were used to determine strains andmovements/deformations of steel structure due to live loads and temperature gradients and calibration of the numerical model. Based on the results of monitoring and finite element analysis, the reasons of failures were determined, retrofit design conceptwas developed and numerically verified. This paper describes monitoring and numerical analysis performed and summarizes conclusions fromstudy and retrofit design concept.

19

Spawanie w budowie mostów (z teki Jacka Lassocińskiego)

Pocica A.

Przegląd Spawalnictwa

|

2011

|

R. 83, nr 3

2-8

PL

Przedstawiono wykonane w pierwszej połowie ubiegłego wieku stalowe konstrukcje mostów, w których połączenia nitowe zostały zastąpione spoinami wykonanymi spawaniem łukowym i acetylenowo-tlenowym. Zaprezentowane zostały rozwiązania dotyczące konstrukcji mostów oraz metoda modernizacji konstrukcji ze względu na konieczność przenoszenia większych obciążeń. Mosty opisane w artykule znajdują się w Europie i w USA.

EN

Steel bridges built in the first half of previous age are presented in the article. In spite of the riveted joints the welds using arc welding and oxy-acetylene gas welding are used in the construction. Moreover, new ideas of bridge construction, method of modernizing of construction in the aspect of higher overload are also presented. Bridges, presented in the article, are located in Europe and in USA.

20

Nowy most przez Bug w Małkini

Siwowski T., Zimierowicz A.

Mosty

|

2011

|

nr 1

58--62

PL

W Małkini Górnej, 80 km na północny wschód od Warszawy, istnieje do dzisiaj unikalny kolejowo-drogowy most kratownicowy przez rzekę Bug o długości 348 m (fot. 4). Kiedyś jeździły po nim na zmianę pociągi (jeden tor) i samochody. Był to jedyny taki obiekt w Polsce.