Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Contemporary principles of urban design of metropolis. Scale of planned development units and diversity

Guranowska-Gruszecka Krystyna

Przestrzeń i Forma

|

2020

|

nr 44

211--230

EN

The aim of the article is to draw readers' attention to radical changes that occur in the contemporary life of the developing civilization, which entails the necessity to adapt to these changes. Accommodating to these changes is not always successful, whereas in Poland the process usually takes place with a delay of about 50 years, compared to Western Europe. In the field of architecture and urban planning, it is necessary to pay attention to the distribution of places of residence in relation to the location of workplaces and leisure facilities in rapidly growing metropolises.

PL

Przedmiotem artykułu jest zwrócenie uwagi czytelników na diametralne zmiany, jakie następują w naszym współczesnym życiu rozwijającej się cywilizacji, co pociąga za sobą konieczność dostosowania się do nich, a nie zawsze to następuje, w Polsce zwykle z opóźnieniem o około 50 lat w stosunku do Europy Zachodniej. W dziedzinie architektury i urbanistyki dotyczy to przede wszystkim rozmieszczenia miejsc zamieszkania w stosunku do lokalizacji miejsc pracy i odpoczynku w rozrastających się gwałtownie metropoliach.

2

Metropolizacja jako symulanta czynników wywołujących kongestię

Hundert M.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2018

|

nr 7

30--38

PL

Z problemem kongestii mierzy się wiele miast i aglomeracji miejskich bez względu na ich wielkość i liczbę mieszkańców. Jednakże rozlewanie się obszarów miejskich poza granice administracyjne miast tzw. „urban sprawl” oraz silne tendencje do tworzenia obszarów metropolitalnych problem kongestii pogłębia. Przeciętne miesięczne opóźnienie wywołane kongestią w godzinach szczytu w 2015 roku dla 7 największych miast Polski wyniosło 10 godzin. Kongestia stanowi istotny problem nie tylko dla społeczeństwa, wpływając na mobilność i zwiększając koszty przemieszczania się, ale przede wszystkim zwiększając koszty funkcjonowania gospodarki. W 2015 roku koszty kongestii dla gospodarki wzrosły o 12,5% w porównaniu do roku poprzedniego. W artykule zaprezentowano związki metropolizacji z powstawaniem, skutkami i kosztami kongestii.

EN

The congestion is a problem for many cities and urban areas irrespective of their size and number of inhabitants. However, the spillover of areas beyond the administrative boundaries of urban sprawl and the strong tendency to create metropolitan areas even deepens the problem of congestion. The average monthly congestion delay in 2015 for the 7 largest Polish cities was 10 hours. In 2015 the cost of congestion for the economy increased by 12.5% compared to the previous year. This paper presents metropolitan relations with the origins, consequences, and costs of congestion.

3

Metropolizacja jako stymulanta czynników wywołujących kongestię

Hundert M.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2018

|

nr 7

113--126, CD

PL

Z problemem kongestii mierzy się wiele miast i aglomeracji miejskich bez względu na ich wielkość i liczbę mieszkańców. Jednakże rozlewanie się obszarów miejskich poza granice administracyjne miast tzw. „urban sprawl” oraz silne tendencje do tworzenia obszarów metropolitalnych problem kongestii pogłębia. Przeciętne miesięczne opóźnienie wywołane kongestią w godzinach szczytu w 2015 roku dla 7 największych miast Polski wyniosło 10 godzin. Kongestia stanowi istotny problem nie tylko dla społeczeństwa, wpływając na mobilność i zwiększając koszty przemieszczania się, ale przede wszystkim zwiększając koszty funkcjonowania gospodarki. W 2015 roku koszty kongestii dla gospodarki wzrosły o 12,5% w porównaniu do roku poprzedniego. W artykule zaprezentowano związki metropolizacji z powstawaniem, skutkami i kosztami kongestii.

EN

The congestion is a problem for many cities and urban areas irrespective of their size and number of inhabitants. However, the spillover of areas beyond the administrative boundaries of urban sprawl and the strong tendency to create metropolitan areas even deepens the problem of congestion. The average monthly congestion delay in 2015 for the 7 largest Polish cities was 10 hours. In 2015 the cost of congestion for the economy increased by 12.5% compared to the previous year. This paper presents metropolitan relations with the origins, consequences, and costs of congestion.

4

Koncepcje kształtowania systemu transportowego współczesnych metropolii

Kopeć K.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2012

|

Nr 19

101--112

PL

Celem artykułu jest zaprezentowanie koncepcji kształtowania systemu transportowego współczesnych metropolii. W pierwszej kolejności tych, które od połowy XIX w. do chwili obecnej kształtowały strukturę i funkcjonowanie miast i ich strefy podmiejskiej – wraz ze skutkami, jakie to przyniosło. Natomiast w drugiej kolejności tych, które już teraz zaczynają zmieniać współczesne metropolie i jednocześnie stanowią przyszłość transportu na ich terenie. Wprowadzenie do tych najważniejszych części artykułu stanowi krótki opis uwarunkowań globalnych, przede wszystkim o charakterze demograficznym. Podstawą do powstania niniejszego artykułu było kilka pytań, jakie postawił sobie autor. W połowie XIX w. przyszłość systemu transportowego Paryża w prognozach ówczesnych futurologów jawiła się skrajnie pesymistycznie. Przewidywano wiele poważnych problemów. Po pierwsze, coraz większa liczba koni dorożkarskich miała doprowadzić do sytuacji, w której nie będą się one mieściły w stajniach. Po drugie, wzrastająca liczba dorożek miała doprowadzić do całkowitego zablokowania miasta. Po trzecie, wskutek ogromnej liczby koni paryskie ulice miały się pokryć prawie niewyobrażalną warstwą odchodów. Tak się jednak nie stało. Historia wskazuje, że ratunkiem okazał się postęp techniczny, a dokładniej – skonstruowanie zupełnie nowych środków transportu. Ale czy w takim razie wzrastająca obecnie liczba samochodów, przy dosyć mało prawdopodobnych rokowaniach odnośnie do wprowadzenia do użytku dużo wydajniejszych środków transportu, może doprowadzić do niemalże permanentnego paraliżu komunikacyjnego? Czy w takiej sytuacji jedyną możliwością zwiększenia prędkości poruszania się jest dobudowanie kolejnych ulic, jezdni i bezkolizyjnych skrzyżowań?

EN

In the mid-19th century the future of the Paris transport system was extremely pessimistic in forecasts of the then futurologists. A number of serious problems was predicted. Firstly, the growing number of carriage horses was supposed to lead to the situation, in which they could not be located in stables. Secondly, the rising number of carriages was supposed to lead to total blocking of the city. Thirdly, as a result of a huge number of horses, Paris streets would be covered with an inconceivable layer of their excrement. Fortunately, this did not happen. History shows that constructing the car turned out to be the rescue. But in this respect, with quite unlikely prospects of putting more high-speed means of transport into use, can the currently rising number of cars in cities perhaps lead to the almost permanent transportation paralysis? In such a situation, is building on new streets, lanes, and grade-separated intersections an only possibility of increasing the speed of moving? It seems not. As a matter of fact, similar anxieties were quite frequent in Western Europe of the 1960s and 70s, yet they have disappeared. Simultaneously, it turned out that for various reasons the expansion of roads, car parks, etc. does not serve the functioning of the city, including the fact that it does not stream.in. its transport system as well as it was expected. Obviously, automatic limiting of the number of moving cars is so to speak inscribed into congestion. Thus jam.in. the city cannot incessantly increase. If car users are not be able to effectively get to their destinations, even if they attempt to use alternative roads, they will resign from such a form of travel. There is only one condition – they must have an option of another means transport, whether the tram or the fast city train, but also going on foot or by bicycle. Hence it is necessary to create balanced transport, whose significant feature would be a possibly high functionality of individual, mutually integrated means of public transportation. As a matter of fact, such integration should go beyond public transport and enable changing from the car in „Park&Ride” systems or from the bicycle in „Bike&Ride” systems.

5

Wpływ procesów globalizacji na zmiany systemu transportowego i struktury przestrzenne obszarów metropolitalnych - wyzwania dla polityki metropolitalnej

Markowski T.

Czasopismo Techniczne. Architektura

|

2010

|

R. 107, z. 1-A

45-55

PL

Określenie relacji między zmianami w systemach transportu i strukturami przestrzennymi współczesnych metropolii wymaga odpowiedzi na zasadnicze pytanie: Jakie są wymagania nowej gospodarki, w tym gospodarki opartej na wiedzy (GOW), wobec przestrzeni i zagospodarowania? Odpowiedź nie jest do końca jasna i oczywista. Powstają dodatkowe istotne pytania: Czy władze publiczne są w stanie wyprzedzająco kształtować zagospodarowanie sprzyjające rozwojowi gospodarki opartej na wiedzy? Co jest ważne dla człowieka w jego fizycznym otoczeniu, aby mógł aktywnie uczestniczyć w tworzeniu i rozwoju kapitału wiedzy? Próba odpowiedzi na te pytania zawarta jest w pierwszej części artykułu. W drugiej części autor skoncentrował się na wskazaniu kierunków dalszych badań i analiz pod kątem potrzeby wprowadzenia zintegrowanej polityki transportowej w obszarach metropolitalnych.

EN

In order to determine the relationships between changes in transportation systems and spatial structures of contemporary metropolitan cities, it is necessary to first answer a fundamental question - one of requirements posed by the new economy, including the knowledge-based economy, for space and spatial development. Any answer to that question is not fully clear and unambiguous. Additional important questions come to mind. Are the public authorities capable of undertaking anticipatory actions aimed at shaping spatial development in a way that would favour development of a knowledge-based economy? What is the most important factor in a human being.s environment which determines one.s capacity for active creation and development of knowledge capital? An attempt at answering these questions is presented in the first part of the article. In the second part of the article the author concentrates on identifying directions of further research and analyses, bearing in mind the need of implementing an integrated transportation policy in metropolitan areas.

6

Pointylistyczny krajobraz współczesnych metropolii

Kwiatkowska A.

Architectus

|

2002

|

Nr 2(12)

89--96

PL

Współczesne metropolie są materialną i wirtualną płaszczyzną emitującą bity informacji. Krajobraz urbanistyczny aglomeracji miejskich jest podobny do pointylistycznego obrazu, zdefiniowanego z różnych punktów widzenia, np. punkty wyjścia i punkty docelowe, ogniskowania i odniesienia, a także przez różne jakości miejsc, np. miejsca bezpieczne i miejsca zagrożenia, brzydoty i piękna. Pozornie homogeniczne, bezimienne i bezkształtne rejony zdają się otaczać to miejsce, w którym przebywamy. Poruszanie się od jednego zdefiniowanego punktu do drugiego oznacza przebycie drogi wzdłuż najkrótszej linii łączącej te punkty w anonimowym otoczeniu (dystans przestrzenny) lub oczekiwanie na połączenie w nieobecnym otoczeniu (dystans czasowy). Transformacja historycznego kształtu miasta z formy zamkniętej, ograniczonej i skończonej we współczesną, płynną, otwartą i nieograniczoną formę metropolii jest konsekwencją gwałtownych procesów urbanistycznych i demograficznych XIX i XX wieku. Procesy rozrostu tkanki miejskiej są związane z intensyfikacją migracji ludności z terenów rolniczych do miast, zwiększonej mo-bilności w obrębie większych regionów geograficznych czy samych aglomeracji miejskich. W ostatniej dekadzie XX wieku wzmożonym procesom urbanizacyjnym towarzyszyły inne zjawiska społeczno-kulturowe, które w znaczący sposób wpłynęły na postrzeganie i odbiór środowiska życia człowieka; należą do nich następujące zjawiska: - kreacja świata globalnego (MacWorld [2, s. 31-43]) oraz e-świata (e-world [15, s. 8-13]) - czyli koncepcji, które przełamują barierę czasoprzestrzeni, a przez to wzmacniają wagę przestrzeni w stosunku do miejsca, wagę procesów globalnych w stosunku do lokalnych, - zmiana koncepcji środowiska życia człowieka, przejście od koncepcji o charakterze obiektywnym i ilościowym do koncepcji o charakterze subiektywnym i jakościowym [12, s. 405-408], wynikających z upodmiotowienia człowieka w rozwoju cywilizacji zachodniej, co z kolei wiąże się z przejściem od kategorii masowości do jednostkowości w opisie procesów społeczno-historycznych i urbanizacyjnych, - zmiana koncepcji człowieka, przejście od koncepcji opisujących człowieka w aspekcie jego cech fizycznych i psychicznych do koncepcji człowieka pozbawionego jakichkolwiek cech materialnych, zdefiniowanego jako "wizualnie zorientowany umysł" (visually oriented features of mind [7, s. 20]). Rozwój współczesnej struktury metropolii podąża za dyktatem procesów urbanizacyjnych i cywilizacyjnych, zachodzących w skali globalnej oraz dynamiką rewolucji informatycznej. Odbiór przestrzeni oraz sposób jej kształtowania wzmacnia priorytet wizualnych cech struktury przestrzennej. Sposób, w jaki obecnie postrzegamy nasze środowisko jest między innymi wynikiem rozwoju nowoczesnego języka sztuki oraz manifestów różnych ruchów artystycznych końca XIX i XX wieku; ruchów, które przełamywały stereotyp obiektywnego odbioru rze-czywistości oraz realistycznego, niemal fotograficznego jej przedstawiania.

EN

Contemporary metropolises are the material and virtual plain emitting bits of information. The landscape of the urban agglomeration is a pointillism-like picture. The patterns of contemporary spatial city structure, based on the "insular" phenomenon (pointillism-like style), are analyzed in the aspect of gigantic centres being the scenery of mass spectacles, such as (New Year greeting, rock concerts, street parades, etc.). Green islands and oases (recreation), the outskirts, representing the local islands of beauty surrounded by urban tissue - included or excluded from the spatial city structure (condominiums, ghettos, industrial areas, cemeteries, etc.). Virtual islands of beauty (collage, image, virtual pictures), also transport systems as the spatial potential of the future development of metropolises (membranes, channels, bridges, stations).