Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Cooperation among industry and cities as a tool for sustainable management of metropolises

Mucha-Kuś Karolina, Makieła Zbigniew J., Kinelski Grzegorz, Stuss Magdalena M., Raczek Mariusz, Wrana Krzysztof, Borysiak Olena

Polish Journal of Management Studies

|

2023

|

Vol. 28. No. 1

218--239

EN

Synergy embodies the harmonious interplay among socially engaged individuals, yielding an amplified collective impact surpassing what their individual efforts could achieve in isolation. At present, urban centers, in their ever-evolving state, grapple with the task of fostering innovation and, of utmost importance, executing strategies conducive to drawing and retaining entities that instigate intelligent progress within the city. Municipalities traversing the realm of intelligent growth encounter the additional hurdle of cultivating a novel standard of living across diverse social segments through the harnessing of synergistic forces. The present study delves into the 4T framework, spanning domains of technology, trust, talent, and tolerance, offering a theoretical lens to probe these potentials. The authors endeavors to pinpoint, through an exploration of local governance dynamics, the inventive capacity of a learning-oriented municipality, while also scrutinizing urban innovation within the context of entrepreneurial activity, the inventive spirit of residents, and the support mechanisms fostering innovation. This research endeavors to elucidate the outcomes derived from the integration of the 4T paradigm in select cities within the GZM Metropolis, with the aim of uncovering, procuring, and nurturing Smart City domains and, potentially, synergies. In illustrating instances, the author underscores the unpreparedness of the chosen municipalities' local administrations in capitalizing on the synergies inherent in the Smart City landscape, despite the array of opportunities that this milieu offers.

PL

Synergia dopełnia harmonijną interakcję pomiędzy zaangażowanymi społecznie organizacjami, dając wzmocnione zbiorowe efekty niemożliwe do osiągnięcia indywidualnie. Obecnie, stale rozwijaące się ośrodki miejskie stoją przed wyzwaniem i koniecznością wspierania innowacyjności i, co najważniejsze, realizacji strategii sprzyjających przyciągnięciu i zatrzymaniu podmiotów inicjujących inteligentny rozwój w mieście. Gminy wkraczające w sferę inteligentnego wzrostu napotykają dodatkową przeszkodę w postaci nowego standardu życia w różnych segmentach społecznych poprzez wykorzystanie sił synergicznych. Niniejsze badanie zagłębia się w ramy koncepcji 4T, obejmującej aspekty technologii, zaufania, talentu i tolerancji, oferując teoretyczną perspektywę do badania tych potencjałów. Autorzy wskazują, poprzez badanie dynamiki samorządu lokalnego, potencjał wynalazczy gminy zorientowanej na uczenie się, jednocześnie przyglądając się innowacjom miejskim w kontekście aktywności przedsiębiorczej, wynalazczości mieszkańców i mechanizmów wsparcia sprzyjających innowacjom. Celem badania jest wskazanie integracji paradygmatu 4T w wybranych miastach Metropolii GZM w kontekście identyfikacji, pozyskania i pielęgnowania domen Smart City oraz, potencjalnie, synergii z tym związanych. Autorzy dostrzegli nieprzygotowanie samorządów lokalnych wybranych gmin do wykorzystania synergii wynikających ze Smart City, pomimo szeregu możliwości, jakie oferuje ten koncept.

2

Contemporary principles of urban design of metropolis. Scale of planned development units and diversity

Guranowska-Gruszecka Krystyna

Przestrzeń i Forma

|

2020

|

nr 44

211--230

EN

The aim of the article is to draw readers' attention to radical changes that occur in the contemporary life of the developing civilization, which entails the necessity to adapt to these changes. Accommodating to these changes is not always successful, whereas in Poland the process usually takes place with a delay of about 50 years, compared to Western Europe. In the field of architecture and urban planning, it is necessary to pay attention to the distribution of places of residence in relation to the location of workplaces and leisure facilities in rapidly growing metropolises.

PL

Przedmiotem artykułu jest zwrócenie uwagi czytelników na diametralne zmiany, jakie następują w naszym współczesnym życiu rozwijającej się cywilizacji, co pociąga za sobą konieczność dostosowania się do nich, a nie zawsze to następuje, w Polsce zwykle z opóźnieniem o około 50 lat w stosunku do Europy Zachodniej. W dziedzinie architektury i urbanistyki dotyczy to przede wszystkim rozmieszczenia miejsc zamieszkania w stosunku do lokalizacji miejsc pracy i odpoczynku w rozrastających się gwałtownie metropoliach.

3

Metropolizacja jako symulanta czynników wywołujących kongestię

Hundert M.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2018

|

nr 7

30--38

PL

Z problemem kongestii mierzy się wiele miast i aglomeracji miejskich bez względu na ich wielkość i liczbę mieszkańców. Jednakże rozlewanie się obszarów miejskich poza granice administracyjne miast tzw. „urban sprawl” oraz silne tendencje do tworzenia obszarów metropolitalnych problem kongestii pogłębia. Przeciętne miesięczne opóźnienie wywołane kongestią w godzinach szczytu w 2015 roku dla 7 największych miast Polski wyniosło 10 godzin. Kongestia stanowi istotny problem nie tylko dla społeczeństwa, wpływając na mobilność i zwiększając koszty przemieszczania się, ale przede wszystkim zwiększając koszty funkcjonowania gospodarki. W 2015 roku koszty kongestii dla gospodarki wzrosły o 12,5% w porównaniu do roku poprzedniego. W artykule zaprezentowano związki metropolizacji z powstawaniem, skutkami i kosztami kongestii.

EN

The congestion is a problem for many cities and urban areas irrespective of their size and number of inhabitants. However, the spillover of areas beyond the administrative boundaries of urban sprawl and the strong tendency to create metropolitan areas even deepens the problem of congestion. The average monthly congestion delay in 2015 for the 7 largest Polish cities was 10 hours. In 2015 the cost of congestion for the economy increased by 12.5% compared to the previous year. This paper presents metropolitan relations with the origins, consequences, and costs of congestion.

4

Białystok w rządowych dokumentach strategicznych – wybrane zagadnienia

Madras T.

Ekonomia i Zarządzanie

|

2013

|

Vol. 5, no. 3

180--192

PL

W artykule przedstawiono miejsce Białegostoku w rządowych dokumentach strategicznych, takich, jak Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju oraz Średniookresowa i długookresowa strategia rozwoju kraju. Określono rangę stolicy Podlasia i wynikające z niej konsekwencje dla funkcji, jaka przypada miastu w planowanym rozwoju systemu komunikacyjnego Polski. Rola ta nie jest oczywista. Z jednej strony Białystok, jako stolica województwa, znajduje się w gronie najważniejszych ośrodków miejskich kraju. Z drugiej strony, ta pozycja nie zawsze znajduje odzwierciedlenie w zapisach dokumentów strategicznych. W praktyce niezaliczenie Białegostoku do kategorii metropolii może skutkować zepchnięciem na dalszy plan inwestycji (na przykład modernizacji dróg i linii kolejowych) najistotniejszych z punktu widzenia potrzeb rozwojowych Białegostoku i całego Podlasia.

EN

The subject of this article is the role of the city of Białystok in governmental strategic documents, such as National Spatial Development Concept 2030, National Development Strategy 2020, and Long-Term National Development Strategy. In particular, the thesis concerns practical consequences of the Białystok’s position for planned development of Polish communication system. This rank is not clear. On one hand, Bialystok, as the capital of the province, is one of the most important urban areas of the country. On the other hand, Białystok is not recognized as metropolis, with could involves decrease of position of local and regional development needs.

5

Kolej w obsłudze miast małych i średnich w obrębie zespołów metropolitalnych

Pogłód K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 11

49-51

PL

Kolej w zespołach metropolitalnych jest jednym z podstawowych środków transportu i powinna odgrywać znaczącą rolę w przewozach pasażerskich. W ramach niniejszego artykułu porównano kilka Korytarzy transportowych dwóch metropolii oraz określono dla nich udział transportu kolejowego. Pozyskane dane jednoznacznie ukazują, iż przy słabej ofercie przewozowej pasażerskie przewozy kolejowe nie będą istnieć w świadomości pasażerów jako środek transportu w codziennych przewozach metropolitalnych i jako środek transportu będą miały marginalne znaczenie. Przykład połączenia kolejowego na odcinku Wieliczka Rynek -Kraków Główny pokazuje, iż, pomimo znacznie dłuższego czasu przejazdu drogowym transportem zbiorowym w stosunku do transportu kolejowego oraz istnienia biletu zintegrowanego, udział transportu kolejowego jest znikomy, przy jednoczesnym znacznym potoku w transporcie drogowym, a wielkość przewozów transportem kolejowym nie zmienia się od kilku lat. Taki stan wynika głównie z oferty transportu Kolejowego obejmującej około 34 pociągów na dobę w obu kierunkach, co nie jest propozycją zadowalającą. Wydaje się, że minimalną akceptowaną częstotliwością przewozów kolejowych jest 50 pociągów na dobę w obu kierunkach. Innym elementem wpływającym na zwiększenie udziału transportu Kolejowego jest możliwość pozostawienia pojazdu na parkingu w systemie P&R w rejonie stacji kolejowej. Lokalizacja stacji kolejowych w atrakcyjnych centrach miast małych i średnich oraz kwestia niedoboru miejsc parkingowych w tych rejonach powoduje, iż taka lokalizacja parkingu będzie zachęcać do wykorzystywania miejsc parkingowych przez osoby niekorzystające z przewozów kolejowych.

EN

Railway in the metropolitan areas is one the basic transport means and should play a significant role in the passenger transport. In this article few transport corridors of two metropolis have been compared and shares of railway carriages in those areas have been defined. Obtained data interchangeably show that railway transport will not be present in the passenger's awareness as everyday transport mean in the metropolis and will be of minor importance if this transport's offer is poor. An example of the railway conneetion: Wieliczka Rynek -Kraków Główny indicates that in spite of considerably longer journey by road than raił public transport, number of passengers of railway transport is inconsiderable when flow of road public transport passengers remains large. Number of railway transport passengers remain constant. This situation is caused by unsatisfactory offer of railway transport (including 34 trains per day, both direetions). It seems that minimal frequency of railway transport is 50 trains per day, in both direetions. Other aspect infłuencing an increase of share of railway transport is possibility to park a car in the P + R system near the railway station. Location of railway stations in attractive centers of smali and medium towns as well as shortage of parking space will result with encouraging drivers not travelling by railway transport to use this parking space.

6

Metropolie Portugalii – nadzieja czy dramat przyszłości miast?

Podhalański B.

Czasopismo Techniczne. Architektura

|

2012

|

R. 109, z. 1-A/2

111--122

PL

Produktem rozwoju świata aktualnie stały się globalizacja, metropolie i miasta. Rozwojowi metropolii towarzyszy zmniejszanie się znaczenia małych miast. Struktury przestrzenne metropolii nie są jednolite, mają charakter sieciowy, ich subcentra charakteryzują się komponowanymi założeniami urbanistycznymi. Lizbona i Porto znajdują się w kategorii metropolii przekształcających się zgodnie ze współczesnymi globalnymi trendami. Realizowane w nich przez znanych architektów budynki publiczne utrwalają tych miast znaczenie w skali europejskiej.

EN

World growth today’s products are globalization, metropolies and cities. Due to metropolitan growth, decline of small cities is observed. Spatial metropolitain structures are not uniform, but net-shape. Subcenters have composition urban form. L isbon and Porto are belonging to metropolies developing according contemporary trends. Important buildings by known architects build in, strengthen those cities rank inside European region.

7

Metropolie szansą rozwoju transportu publicznego

Radziejowski J.

Transport Miejski i Regionalny

|

2010

|

nr 9

13--18

PL

Współczesne wyzwania urbanistyki. Metropolie w polityce Unii Europejskiej. Charakterystyka metropolii. Transport w metropoliach w dokumentach UE. Stan rozwoju obszarów metropolitalnych w Polsce.

EN

Contemporary challenges of urbanism. Metropolises in the EU policy. The characteristics of metropolises. Metropolis transport in the EU documents. Condition of metropolis areas development in Poland.

8

Wpływ procesów globalizacji na zmiany systemu transportowego i struktury przestrzenne obszarów metropolitalnych - wyzwania dla polityki metropolitalnej

Markowski T.

Czasopismo Techniczne. Architektura

|

2010

|

R. 107, z. 1-A

45-55

PL

Określenie relacji między zmianami w systemach transportu i strukturami przestrzennymi współczesnych metropolii wymaga odpowiedzi na zasadnicze pytanie: Jakie są wymagania nowej gospodarki, w tym gospodarki opartej na wiedzy (GOW), wobec przestrzeni i zagospodarowania? Odpowiedź nie jest do końca jasna i oczywista. Powstają dodatkowe istotne pytania: Czy władze publiczne są w stanie wyprzedzająco kształtować zagospodarowanie sprzyjające rozwojowi gospodarki opartej na wiedzy? Co jest ważne dla człowieka w jego fizycznym otoczeniu, aby mógł aktywnie uczestniczyć w tworzeniu i rozwoju kapitału wiedzy? Próba odpowiedzi na te pytania zawarta jest w pierwszej części artykułu. W drugiej części autor skoncentrował się na wskazaniu kierunków dalszych badań i analiz pod kątem potrzeby wprowadzenia zintegrowanej polityki transportowej w obszarach metropolitalnych.

EN

In order to determine the relationships between changes in transportation systems and spatial structures of contemporary metropolitan cities, it is necessary to first answer a fundamental question - one of requirements posed by the new economy, including the knowledge-based economy, for space and spatial development. Any answer to that question is not fully clear and unambiguous. Additional important questions come to mind. Are the public authorities capable of undertaking anticipatory actions aimed at shaping spatial development in a way that would favour development of a knowledge-based economy? What is the most important factor in a human being.s environment which determines one.s capacity for active creation and development of knowledge capital? An attempt at answering these questions is presented in the first part of the article. In the second part of the article the author concentrates on identifying directions of further research and analyses, bearing in mind the need of implementing an integrated transportation policy in metropolitan areas.

9

Metody prognozowania struktur handlowo-usługowych w metropoliach w oparciu o model podróży o celu usługowym

Zipser W.

Czasopismo Techniczne. Architektura

|

2010

|

R. 107, z. 1-A

149-161

PL

Artykuł jest próbą prześledzenia i uporządkowania teorii i metod służących modelowaniu struktur przestrzennych wielkomiejskich związanych z zachowaniami ludności zmierzającymi do zaspokojenia potrzeb handlowo-usługowych. Próba wyjaśnienia zasad, na jakich odbywa się w praktyce wybór konkretnej placówki handlowej przez potencjalnych klientów, od dawna była w sferze zainteresowania badaczy. Wydaje się, że najbardziej efektywną drogą jest próba symulacyjnego wymodelowania sytuacji możliwie najbliższej temu, co daje się zaobserwować. Dodatkowo chodzi o znalezienie narzędzia wiarygodnego prognozowania ruchu do celów praktycznych. W prowadzonych próbach symulacji, posługując się modelem pośrednich możliwości, tak na układach teoretycznych, jak i na empirycznych przykładach wykazano niemal doskonałą zgodność z procesami zachodzącymi w rzeczywistości. Potraktowanie przestrzeni jako zbioru okazji, które z określonym prawdopodobieństwem są w stanie zaspokoić potrzeby ludności, okazuje się bardziej realne od podejścia do czynnika odległości w częściej stosowanym modelu grawitacyjnym.

EN

The paper attempts to analyze and organize theories and methodologies used in the modelling of big city spatial structures as far as people's commercial needs and ensuing behaviours are concerned. The researchers have long been interested in how specific commercial outlets are chosen by their potential clients. The most effective way seems to be by simulating a situation as close as possible to the observed state. It is also important to find a reliable forecasting tool to predict movements for practical reasons. Simulations by means of the intervening opportunities model, used in both theoretical systems as well as empirical examples, produced a nearly perfect reflection of the real life processes. Considering space as a group of opportunities, which are more or less capable of satisfying people's needs, turns out to be more realistic than the distance factor approach in a more frequently used gravitational model.

10

Osobennosti formirovania mnogofunkcional’nych kompleksov nedvizimosti v krupnych megapolisach (na primere g. Moskvy)

Grabovyj K. P., Vlasov N. A.

Budownictwo o Zoptymalizowanym Potencjale Energetycznym

|

2010

|

nr (7)

104--109

EN

The article presents the features of the formation of complex real estate in major metropolitan areas (for example, the city of Moscow).

11

Ekologiczne i przestrzenne aspekty zarządzania obszarami metropolitarnymi w Polsce

Hajduk S.

Ekonomia i Środowisko

|

2007

|

nr 2

67--77

PL

Celem artykułu jest wskazanie ekologicznych możliwości zarządzania przestrzenią metropolitarną poprzez ujawnienie niepożądanych efektów zjawiska rozlewania się przestrzeni zurbanizowanej dla człowieka i środowiska. W artykule podkreślono problemy wynikające z wielopodmiotowości aglomeracji i obowiązującego systemu planowania przestrzennego oraz zaprezentowano aktualny stan planowania przestrzennego w obszarach metropolitarnych.

EN

Because of the unrestrained development of residential areas and other urban forms of land use, metropolitan areas should become the grounds for urgent planning activities leading to improvement of the functional-spatial structure. The current approach to urban spatial management planning, which is of a purely investment character, does not create the obligatory fundaments to implement the principles of sustainable spatial development. Voivodship authorities should become the most important coordinators for development management in Poland’s metropolitan areas. The spatial policy of a metropolitan area should fulfill an integration role. Spatial management plans for metropolitan areas should become an important tool for coordination of spatial metropolisation processes.

12

Pointylistyczny krajobraz współczesnych metropolii

Kwiatkowska A.

Architectus

|

2002

|

Nr 2(12)

89--96

PL

Współczesne metropolie są materialną i wirtualną płaszczyzną emitującą bity informacji. Krajobraz urbanistyczny aglomeracji miejskich jest podobny do pointylistycznego obrazu, zdefiniowanego z różnych punktów widzenia, np. punkty wyjścia i punkty docelowe, ogniskowania i odniesienia, a także przez różne jakości miejsc, np. miejsca bezpieczne i miejsca zagrożenia, brzydoty i piękna. Pozornie homogeniczne, bezimienne i bezkształtne rejony zdają się otaczać to miejsce, w którym przebywamy. Poruszanie się od jednego zdefiniowanego punktu do drugiego oznacza przebycie drogi wzdłuż najkrótszej linii łączącej te punkty w anonimowym otoczeniu (dystans przestrzenny) lub oczekiwanie na połączenie w nieobecnym otoczeniu (dystans czasowy). Transformacja historycznego kształtu miasta z formy zamkniętej, ograniczonej i skończonej we współczesną, płynną, otwartą i nieograniczoną formę metropolii jest konsekwencją gwałtownych procesów urbanistycznych i demograficznych XIX i XX wieku. Procesy rozrostu tkanki miejskiej są związane z intensyfikacją migracji ludności z terenów rolniczych do miast, zwiększonej mo-bilności w obrębie większych regionów geograficznych czy samych aglomeracji miejskich. W ostatniej dekadzie XX wieku wzmożonym procesom urbanizacyjnym towarzyszyły inne zjawiska społeczno-kulturowe, które w znaczący sposób wpłynęły na postrzeganie i odbiór środowiska życia człowieka; należą do nich następujące zjawiska: - kreacja świata globalnego (MacWorld [2, s. 31-43]) oraz e-świata (e-world [15, s. 8-13]) - czyli koncepcji, które przełamują barierę czasoprzestrzeni, a przez to wzmacniają wagę przestrzeni w stosunku do miejsca, wagę procesów globalnych w stosunku do lokalnych, - zmiana koncepcji środowiska życia człowieka, przejście od koncepcji o charakterze obiektywnym i ilościowym do koncepcji o charakterze subiektywnym i jakościowym [12, s. 405-408], wynikających z upodmiotowienia człowieka w rozwoju cywilizacji zachodniej, co z kolei wiąże się z przejściem od kategorii masowości do jednostkowości w opisie procesów społeczno-historycznych i urbanizacyjnych, - zmiana koncepcji człowieka, przejście od koncepcji opisujących człowieka w aspekcie jego cech fizycznych i psychicznych do koncepcji człowieka pozbawionego jakichkolwiek cech materialnych, zdefiniowanego jako "wizualnie zorientowany umysł" (visually oriented features of mind [7, s. 20]). Rozwój współczesnej struktury metropolii podąża za dyktatem procesów urbanizacyjnych i cywilizacyjnych, zachodzących w skali globalnej oraz dynamiką rewolucji informatycznej. Odbiór przestrzeni oraz sposób jej kształtowania wzmacnia priorytet wizualnych cech struktury przestrzennej. Sposób, w jaki obecnie postrzegamy nasze środowisko jest między innymi wynikiem rozwoju nowoczesnego języka sztuki oraz manifestów różnych ruchów artystycznych końca XIX i XX wieku; ruchów, które przełamywały stereotyp obiektywnego odbioru rze-czywistości oraz realistycznego, niemal fotograficznego jej przedstawiania.

EN

Contemporary metropolises are the material and virtual plain emitting bits of information. The landscape of the urban agglomeration is a pointillism-like picture. The patterns of contemporary spatial city structure, based on the "insular" phenomenon (pointillism-like style), are analyzed in the aspect of gigantic centres being the scenery of mass spectacles, such as (New Year greeting, rock concerts, street parades, etc.). Green islands and oases (recreation), the outskirts, representing the local islands of beauty surrounded by urban tissue - included or excluded from the spatial city structure (condominiums, ghettos, industrial areas, cemeteries, etc.). Virtual islands of beauty (collage, image, virtual pictures), also transport systems as the spatial potential of the future development of metropolises (membranes, channels, bridges, stations).