Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Opory śrub niepracujących w okrętowych napędach wielośrubowych

Charchalis A.

Logistyka

|

2015

|

nr 3

660--666, CD 1

PL

Zapotrzebowanie mocy do napędu okrętów zależy od ich wyporności i prędkości pływania. Na wybór odpowiedniego rodzaju głównych silników napędowych szczególnie istotny dla jednostek szybkich, ma wpływ nie tylko moc silników ale także ograniczona część wyporności , przeznaczona na siłownię. Ma to wpływ na liczbę, rodzaj, moc i gabaryty silników głównych oraz liczbę i średnicę śrub. Jednostki szybkie projektowane są na maksymalne prędkości pływania, natomiast z reguły eksploatowane są prędkościami częściowymi. Powoduje to konieczność wyłączenia z pracy poszczególnych silników czy też śrub napędowych. Śruby niepracujące są holowane przez kadłub okrętu i powodują dodatkowy opór. Opór dodatkowy spowodowany niepracującymi śrubami należy uwzględniać podczas projektowania układu napędowego, szczególnie w zakresie analizy szacowania prędkości pływania. Niepracująca śruba może być zastopowana przy pomocy hamulca lub też w sytuacji gdy moment wytwarzany na śrubie pracującej jak turbina wodna jest mniejszy od momentu tarcia w linii wału oraz swobodnie obracająca się. Momenty i napory występujące na śrubie w tym zakresie pracy można oszacować w oparciu o uniwersalne charakterystyki hydrodynamiczne śrub. Zaprezentowano metodykę oraz przykład obliczania oporów śrub swobodnie obracających się i zastopowanych dla założonego układu napędowego okrętu.

EN

The configuration of a marine propulsion system is selected with regard to the maximum power resulting from its maximum design speed and displacement. The propulsion systems of high speed vessels use three or even four propellers, and each propulsion unit may be multi-engine. High speed vessels are designed for maximum speeds, but their factual exploitation speed parameters are usually considerably lower - partial speed. In such cases particular propulsion propellers and engines need to be shut down. The idle propellers are dragged by the hull and they work in the so-called turbine work mode; they transfer torque to the shaft and generate negative thrust, i.e. additional resistance. Additional resistance contributes to reducing estimated speed of a vessel and increasing fuel consumption. What is more, torque generated on a propeller is transferred to the shaft and when friction resistance torque in shaft stuffing-boxes and bearings, transmission and, possibly, the propulsion engine is exceeded, mobile components rotate as a result, reaching considerable rotational speed values. Torque and thrust on a propeller in this work mode may be estimated on the grounds of universal hydrodynamic characteristics of propellers. Universal hydrodynamic characteristics of propellers are used as reversion characteristics in evaluating the steering properties of a vessel, and may be useful in evaluating resistance of freewheeling and locked propellers in marine multi-shaft propulsion systems. This paper presents charts of universal hydrodynamic characteristics of propellers for the full range of their rotational speed, the methodology and an example of calculating resistance of freewheeling and locked propellers for the given marine propulsion system.

2

Problem śrub niepracujących w okrętowych układach napędowych wielośrubowych

Charchalis A.

Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej

|

2010

|

R. 51 nr 4 (183)

13-18

PL

Jednostki szybkie projektowane są na maksymalne prędkości pływania, natomiast z reguły eksploatowane są prędkościami znacznie mniejszymi, tzw. częściowymi. Wymaga to wyłączenia z pracy poszczególnych silników czy śrub napędowych. Śruby niepracujące są holowane przez kadłub okrętu, pracują w zakresie tzw. pracy turbinowej i przekazują moment obrotowy na wał oraz wytwarzają ujemny napór, czyli powodują dodatkowy opór. Momenty i napory występujące na śrubie w tym zakresie pracy można oszacować w oparciu o uniwersalne charakterystyki hydrodynamiczne śrub. Zaprezentowano metodykę oraz przykład obliczania oporów śrub swobodnie obracających się i zastopowanych dla założonego układu napędowego okrętu.

EN

High speed vessels are designed for maximum speeds, but their factual operation speed parameters are usually considerably lower — partial speed. In such cases particular propulsion propellers and engines need to be shut down. The idle propellers are dragged by the hull and they work in the so-called turbine work mode; they transfer torque to the shaft and generate negative thrust, i.e. additional resistance. To estimate torque and thrust on a propeller in this work mode universal hydrodynamic characteristics of propellers may be used. This paper presents the methodology and an example of calculating resistance of freewheeling and locked propellers for a given marine propulsion system.

3

Resistance of idle propellers in marine multi-propeller propulsion systems

Charchalis A.

Journal of KONES

|

2010

|

Vol. 17, No. 4

97-102

EN

The configuration of a marine propulsion system is selected with regard to the maximum power resulting from its maximum design speed and displacement. The propulsion systems of high speed vessels use three or even four propellers, and each propulsion unit may be multi-engine. High speed vessels are designedfor maximum speeds, but their factual exploitation speed parameters are usually considerably lower - partial speed. In such cases particular propulsion propellers and engines need to be shut down. The idle propellers are dragged by the hull and they work in the so-called turbine work mode; they transfer torque to the shaft and generale negative thrust, i.e. additional resistance. Additional resistance contributes to reducing estimated speed of a vessel and increasing fuel consumption. What is more, torque generated on a propeller is transferred to the shaft and when friction resistance torque in shaft stuffing-boxes and bearings, transmission and, possibly, the propulsion engine is exceeded, mobile components rotate as a result, reaching considerable rotational speed values. torque and thrust on a propeller in this work mode may be estimated on the grounds of universal hydrodynamic characteristics of propellers. Universal hydrodynamic characteristics of propellers are used as reversion characteristics in evaluating the steering properties ofa vessel, and may be useful in evaluating resistance of free wheeling and locked propellers in marine multi-shaft propulsion systems. This paper presents charts of universal hydrodynamic characteristics of propellers for the full range of their rotational speed, the methodology and an example of calculating resistance of free wheeling and locked propellers for the given marine propulsion system.

4

Scale effects in cavitation experiments with marine propeller models

Szantyr J. A.

Polish Maritime Research

|

2006

|

nr 4

3-10

EN

The paper presents an overview of specific scale effects encountered in the cavitation experiments with marine propeller models. These scale effects result from unavoidable dissimilarity between model and full scale flow phenomena. They may influence first of all inception of different forms of cavitation, but they also are visible in development and desinence of cavitation on propeller blades. These scale effects may be divided into five main categories, which are described in detail. The influence of these five categories of scale effects on the different aspects of cavitation performance of marine propellers is discussed.