Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

System kontroli poziomu z laserowym pozycjonowaniem dla procedury montażu podsystemów kotła energetycznego

Bialic G., Zmarzły M., Szmechta M.

Pomiary Automatyka Kontrola

|

2013

|

R. 59, nr 11

1207--1209

PL

Technologia montażu części ciśnieniowej kotła energetycznego wymaga instalacji dużych konstrukcji mechanicznych [1-3, 5], za pomocą hydraulicznych siłowników linowych (rys. 1). Kluczowym problemem w tym procesie jest kontrola poziomu montowanych elementów z dużą dokładnością na poziomie pojedynczych milimetrów. W tym celu zaprojektowany, przetestowany i wykonany został innowacyjny, mikroprocesorowy, przemysłowy system kontroli poziomu wykorzystujący laserowy pomiar odległości (LIS – Level Indication System).

EN

The assembly technology of a power boiler pressure part requires installation of the so-called buckstays [1-3, 5]. The buckstays constitute a steel construction whose job is to stiffen screens of a combustion chamber. The buckstays are suspended on all four internal walls of the boiler support construction (Fig. 1) by means of strand jacks. In the corners of the boiler supporting construction the auxiliary equipment (e.g. burners) is installed and assembled with the buckstays subsystem. However, in spite of the fact that the procedure of suspending buckstays seems theoretically to be very simple, it is very inconvenient for the operating stuff. Thus, a key issue from the perspective of the boiler pressure part assembly process is to control the level of engineering structures during suspending processes with an accuracy of a single millimeter. Not uniform suspending of buckstays could lead to damage of the piping systems installed in the power boiler chamber. For this reason, there was designed, tested and implemented an innovative, microprocessor-based level control system using high precision laser distance measurement. This prototype solution supporting the assembly of power boiler subsystems is presented in this paper.

2

Dokładność wyznaczenia pozycji umownej wodnicy statku w Pilotowym Systemie Nawigacyjno-Dokującym

Zalewski P.

Pomiary Automatyka Kontrola

|

2013

|

R. 59, nr 6

578--581

PL

Nawigacyjny System Pilotowo-Dokujący (PNDS) zaprojektowany w Akademii Morskiej w Szczecinie wykorzystuje pomiary odległości pomiędzy głowicami laserowymi a burtą statku w celu wyliczenia położenia umownej wodnicy (obwiedni) kadłuba. Badania objęły przypadek trzech dalmierzy laserowych ustawionych w linii prostej na nabrzeżu. Takie usytuowanie oraz parametry techniczne czujników powodują niepewność wyznaczenia położenia kadłuba w przyjętym układzie współrzędnych. Wymiary obszaru niepewności można określić metodami probabilistycznymi na przyjętym poziomie prawdopodobieństwa. W przypadku współrzędnych płaskich można przyjąć, że obszar niepewności położenia statku opisują punkty, których współrzędne wyznacza się, jako sumę współrzędnych kolejnych punktów opisujących obwiednię kadłuba statku i odpowiadających im niepewności. W artykule przedstawiono metodę określenia dokładności umownej wodnicy statku wyznaczonej poprzez dopasowanie wzorcowej – modelowej wodnicy do pomierzonych trzech punktów.

EN

The Pilot Navigation-Docking System designed in the Maritime University of Szczecin utilizes the range measurements between laser heads and ship’s side to determine the position of ship’s horizontal plane presented on a mobile computer or tablet display. The study comprises the case in which three networked range finders were deployed on the berth side in a line. Such location of sensors causes the uncertainty in determining the ship’s outline contour in relation to the assigned coordinate reference system. The paper presents a method for evaluation of this uncertainty. Three sensors measure distances y1, y2, y3 to the ship’s board with a preset frequency. Basing on the known sensor positions, in the adopted reference system, the parameters of measurement points are calculated. The next step is finding the ship’s position and heading via such rotation and translation of the measurement points that result in the best fit to model a ship horizontal plane contour. This is achieved via equations (2) and (3). Finally, the uncertainty area is determined basing on coordinates equations (4) and (5). The analytically developed formula for the error matrix is most sensitive to the rotation transformation parameter – its minimum value has to be fixed according to preset accuracy criteria and the given ship’s horizontal plane.

3

Ship’s horizontal plane determination by means of three laser range sensors in pilot navigation and docking system

Zalewski P.

Journal of KONBiN

|

2012

|

No. 4 (24)

161--169

EN

Modern ship’s navigation support systems relay mainly on GNSS technology, as prime source of position. The advantages of such solution are obvious and undeniable. On the other hand in critical situations the dependency of the one system presents a great deal of risk. Taking above into consideration the idea of building GNSS independent Pilot Navigation and Docking System (PNDS) was put into practice. PNDS utilizes the range measurements between laser head and ship’s side to determine the ship’s horizontal plane presented on the screen. The study comprises the case in which three networked rangefinders were deployed on the berth side in a line. Such location of sensors causes uncertainty in determining of ship’s outline contour and speed in relation to assigned coordinate reference system. The final algorithm presented in the article, taking into account all underdetermined conditions, has been tested in PNDS system constructed in Maritime University in Szczecin.

PL

Współczesne systemy wspomagania nawigacji opierają się głównie na technologii GNSS, jako podstawowym i często jedynym źródle informacji pozycyjnej. Zalety tego rozwiązania są ewidentne, jednakże w sytuacjach krytycznych pod względem bezpieczeństwa zależność od jednego systemu powoduje znaczny wzrost ryzyka. Nawigacyjny System Pilotowo-Dokujący (PNDS) został zaprojektowany z wykorzystaniem alternatywnej metody wyznaczenia położenia kadłuba podchodzącej do nabrzeża jednostki. Zastosowano w nim pomiary odległości pomiędzy głowicami laserowymi a burtą statku w celu wyliczenia położenia umownej obwiedni (konturu) kadłuba. Badania objęły przypadek trzech dalmierzy laserowych ustawionych w linii prostej na nabrzeżu. Takie usytuowanie czujników powoduje niepewność wyznaczenia położenia kadłuba i prędkości w przyjętym układzie współrzędnych. Zaprezentowany w artykule algorytm, biorąc pod uwagę przypadki niedookreślone, został przetestowany w systemie PNDS zbudowanym w Akademii Morskiej w Szczecinie.