Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Dokąd jedzie polski transport?

Urban Grzegorz, Wielicka Izabela

Logistyka

|

2020

|

nr 4

34--35

PL

Wpływ sektora transportowego na tworzenie PKB w Polsce to około 6%, a z kolei nasz udział w pracy przewozowej EU to 18%, który jest najwyższy ze wszystkich państw wspólnoty. Ta pozycja transportu pokazuje jak ważna to branża dla Polski. Siłą polskiego transportu są sprawnie zarządzane przedsiębiorstwa z nowoczesną flotą, skutecznie konkurujące o kontrakty za granicą.

2

Koniunktura w transporcie : w dwudziestolecie badań

Dorosiewicz S., Balke I.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2018

|

R. 19, nr 6

835--838, CD

PL

W artykule dokonano przeglądu wyników badań koniunktury w transporcie samochodowym w okresie 1997-2017r.

EN

This paper contains a review of the results of research on the fluctuations of business activity in road transport in the period 1997-2017.

3

Krótkookresowe reakcje zatrudnienia na zmiany koniunktury gospodarczej w krajach Europy Środkowo-Wschodniej

Zieliński M., Wolny M.

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2015

|

z. 86

423--434

PL

Artykuł poświęcono krótkookresowej reakcji rynku pracy na zmiany koniunktury gospodarczej. Jego celem jest weryfikacja hipotez, że poziom zatrudnienia reaguje na zmiany koniunktury w okresie tego samego kwartału, a reakcja zatrudnienia elastycznego jest silniejsza niż reakcja zatrudnienia pełnowymiarowego. Weryfikacji powyższych hipotez dokonano na podstawie danych publikowanych przez Eurostat, dotyczących wzrostu gospodarczego oraz poziomu zatrudnienia w różnych formach. Analizą objęto dziewięć krajów, wykorzystując dane za okres od pierwszego kwartału 2002 roku, do pierwszego kwartału 2014 roku.

EN

Article deals with the short-term labor market reaction to changes in economic conditions. Its purpose is to verify the hypothesis that the level of employment responds to changes in economic conditions during the same quarter, and the reaction flexible employment is stronger than the full-time employment response. The verification of these hypotheses based on data published by Eurostat on growth and employment levels in different forms. The analysis included nine countries, using data from the first quarter of 2002 to the first quarter of 2014.

4

Wydatki wojskowe w Polsce w okresie międzywojennym (1918-39) i ich wpływ na gospodarkę

Klimiuk Zbigniew

Wiedza Obronna

|

2014

|

nr 1

73--116

PL

Wydatki wojskowe wpływały w poważnym stopniu na powstanie i rozwój przedsiębiorstw państwowych, które były cechą charakterystyczną systemu gospodarczego Polski międzywojennej. Ekonomiści II Rzeczpospolitej na ogół zgadzali się co do tego, że względy militarne uzasadniały istnienie tych przedsiębiorstw. Jednak zasadniczą przyczyną ich istnienia była słabość rodzimego kapitału. Konieczność produkcji na potrzeby wojska prowadziła do bezpośredniej działalności produkcyjnej państwa. Formy tej działalności były różne, wyodrębnione z całości administracji państwowej, mające swoje statuty i osobowość prawną przedsiębiorstwa, przedsiębiorstwa skomercjalizowane, względnie coraz szerzej stosowane udziały w różnych spółkach prawa handlowego. Środki budżetowe MSWojsk uczestniczyły w powstaniu tych przedsiębiorstw. Przedsiębiorstwa wojskowe posiadały wszystkie cechy ówczesnego etatyzmu. W polskim etatyzmie trudno dopatrzyć się jakiejś myśli przewodniej, nie był on skierowany na objęcie przez państwo określonych dziedzin gospodarczych. Etatyzm pomyślany był jako sposób pomocy państwa dla prywatnych przedsiębiorstw. Tworzono przedsiębiorstwa wojskowe, ale oprócz nich nabywano w całości lub w części te zakłady, którym groziła upadłość lub nie rokowały należytego rozwoju.

EN

Military expenditures had profound impact on the establishment and development of the stateowned enterprises, which were characteristic for the economic system of the interwar Poland. Economists of the Second Republic generally agreed that military considerations justified the existence of those companies. However, the fundamental reason for the existence of said enterprises were the shortages of the domestic capital. The need to produce for the military’s purposes motivated the state to engage directly in productive activity. The state’s productive involvement took various forms, such as: units separated from the state administration, based on their specific regulations and possessing legal identity, commercialized companies, or – increasingly popularshares in various commercial companies. Budgetary resources of the Ministry of the Army were allotted to the creation of such enterprises. Military enterprises possessed all the characteristics of the “statism” of that area. In case of Polish statism it was difficult to identify a dominant framework as it wasn’t directed at subjecting certain parts of the economy to the state’s control. The Polish approach to statism served as a way of offering state’s assistance to private enterprises. Military enterprises were created, but additionally the state purchased the companies (or their parts) threatened by bankruptcy or those which didn’t show indication of desired development.

5

Wybrane czynniki różnicujące ceny paliw w krajach UE i ich znaczenie dla sektora agrobiznesu

Rokicki T., Żak A.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

PL

Ceny paliwa są uzależnione od wielu czynników. Najważniejsze z nich to koniunktura gospodarcza oraz czynniki polityczne. W pracy przedstawiono inne wybrane czynniki różnicujące ceny oleju napędowego i benzyny w transporcie. Sprawdzono również siłę związku miedzy parametrami. Badania dotyczyły wszystkich państw zrzeszonych w Unii Europejskiej. Okres badań to lata 2004-2010. W wyniku badań stwierdzono, że ceny oleju napędowego i benzyny były wyraźnie uzależnione od zamożności społeczeństwa liczby mieszkańców, liczby pojazdów na 1000 mieszkańców, liczby pojazdów na 1 km drogi. Korelacja była dodatnia, a większa zależność występowała w przypadku benzyny. Ujemna zależność wystąpiła jedynie w przypadku cen paliw i udziałem energii zużytej przez transport w zużyciu ogółem w całej gospodarce. Koszt paliwa jest znaczącym składnikiem wydatków przedsiębiorstw agrobiznesu, a szczególnie w firmach silnie powiązanych z bazą surowcową.

EN

Fuel prices are dependent on many factors. The most important are economic conditions and political factors. The paper presents the other selected factors differentiating the price of diesel fuel and gasoline for transport. It was researched also the relationships between the selected parameters and strength their impact. The study concerned all countries affiliated to the European Union. The study period is 2004-2010. The research showed that the prices of diesel fuel and gasoline were clearly dependent on the wealth of the society, population, the number of vehicles per 1,000 people, the number of vehicles per 1 km of road. The correlation was positive, and a greater dependence was observed for gasoline. A negative correlation was only in the case relationship between fuel prices and the share of road sector energy consumption in total energy consumption. The cost of fuel is a very important component of cost in agrobusiness companies, especially in companies strongly associated with the raw material base.

6

Wskaźniki transportowe a koniunktura gospodarcza na przykładzie polskiej gospodarki w latach 2000 - 2013

Korneta P.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

PL

Wzajemne relacje koniunktury gospodarczej i wskaźników transportowych wynikają głównie z istotnych powiązań pomiędzy działalnością firm transportowych a praktycznie wszystkimi gałęziami gospodarki. Celem pracy było potwierdzenie występowania wzajemnych relacji pomiędzy wybranymi wskaźnikami koniunktury gospodarczej a wskaźnikami transportowymi oraz zmierzenie ich siły. Dodatkowo opracowano praktyczny model ekonometryczny mający znaleźć zastosowanie do prognozowania wielkości przewozu ładunku samochodowego w tonach w zależności od wielkości prognozowanego produktu krajowego brutto.

EN

Mutual relations between business cycles and transportation ratios stem largely from significant connections between activities of transportation companies and practically all economy branches . The article aims to confirm the existence of mutual relations between selected business cycles and transportation ratios and to measure the strength of stated relation. Additionally, a practical econometric model was developed, which subsequently can be applied as to forecast the values of cargo carried in tones by automotive vehicles branch depending on the value of the forecasted gross domestic product.

7

Strategie i polityki dostosowania się wybranych europejskich portów śródlądowych do pokryzysowej sytuacji sektora transportu

Tyc T. P.

Logistyka

|

2014

|

nr 3

6448--6457

PL

Sektor transportu śródlądowego jest silnie uzależniony od koniunktury gospodarczej. Porty, jako miejsca tworzenia wartości dodanej w tym sektorze, muszą odpowiednio reagować na ewolucję cykli koniunkturalnych, z uwagi na masowy charakter dóbr i towarów transportowanych w obszarze śródlądzia. Szczególnej uwagi wymaga nowa sytuacja, która rozpoczęła się wraz zapoczątkowaniem fazy trwałego wzrostu po długotrwałym okresie kryzysu gospodarczego w Europie. Artykuł poddaje analizie strategie i polityki zastosowane przez wybrane porty śródlądowe oraz morsko-śródlądowe w Belgii, Holandii, Luksemburgu oraz Francji w pokryzysowym okresie ożywienia. Badane podmioty w większości stosują kombinację następujących trzech strategii i polityk: rozbudowę i unowocześnienie posiadanej infrastruktury logistycznej aby dostosować się do współczesnych wymogów multimodalności, tworzenie aliansów portów śródlądowych i morskich o charakterze zarówno formalnym jak i nieustrukturyzowanym oraz poszukiwanie atrakcyjnych nisz rynkowych.

EN

The inland waterways transport sector is heavily dependent upon favourable economic conditions of the general economy. Inland ports, as major generators of added-value in the sector, must effectively respond to new economic surroundings. It is important to take consideration the bulk character of foods transported using this method. The beginning of the current post-crisis growth cycle must be used with great care, as the European economic depression lasted a longer period of time. The article analysis strategies and policies implemented by chosen inland and maritime-inland ports in Belgium, Luxembourg, France and the Netherlands during the post-crisis recovery phase. Analyzed cases show that inland ports tend to use a combination of the following strategies: infrastructure investments aimed at creating a better response to today’s needs in multimodality of logistic operators, alliance creation – both on a structured and non-structured level to better respond to integrated logistic handlers and to pursue market niche within the inland waterways transport market.

8

Relacje między wynikami badań jakościowych a charakterystyką ilościową sytuacji na rynku transportowym

Wagner N.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2013

|

Nr 21

227--241

PL

Kryzysy gospodarcze stwarzają okazję do zweryfikowania poglądów na temat funkcjonowania gospodarki i charakteru wzajemnych związków między różnymi procesami i zjawiskami gospodarczymi. Pozwalają sprawdzić na ile stabilne są relacje między agregatami makroekonomicznymi oraz czy można mówić o typowych reakcjach na zjawisko recesji. W artykule skoncentrowano się na związkach między zmiennymi ilościowymi, stanowiącymi cykl referencyjny dla całej gospodarki i branży transportowej, oraz jakościowymi, będącymi wynikami badań przeprowadzanych przez GUS metodą testu koniunktury. Celem artykułu jest zweryfikowanie hipotezy o roli czynnika psychologicznego w opisywaniu oraz prognozowaniu koniunktury gospodarczej w odniesieniu do usług transportowych.

EN

The article compares the results of tendency surveys in the area of transport with macroeconomic variables in Poland over the period 2003–2012. It analyzes co-movements between survey indicators expressing feelings about situation of enterprises and reference series. In the group of survey indicators there are: evaluation of general economic situation, demand for services, sale of services, general climate in services. The research period constitute years from 2003 until 2012. The correlation analysis was also conducted including a few fragmentary subperiods. Last years are ideal for verifying the hypothesis about the role of psychological factors that influence the state of the market. This article is looking for the co-movements between same qualitative and quantitative (reference) time series.

9

Agricultural land market in Poland in view of economy fluctuations

Majchrzak A., Smędzik K.

Management

|

2010

|

Vol. 14, no 1

357-371

EN

Land is a rare, immovable, repeatedly reproduced factor of production which strictly determines agricultural production due to which managing farming land in most of the countries is subordinated in a special way both according to the particular law as well as institutional surrounding. Such instruments are present also in Poland and they concern private land turnover as well as managing state agricultural land which does not diminish the shape of land turnover on market bases. The aim of this paper is to show the connection between the economic conditions and the farming land in Poland. The correlation between chosen macroeconomic indices, the shaping of particular farming goods' prices, the level of agricultural incomes and farming property prices, the level of lease rents and the number of transactions were shown. The same it was possible to show the farming land market in the perspective of economic fluctuations. Above considerations cover the years of 1999-2008 thanks to which it was possible to include the time of boom and recession in Poland which was caused by the crisis in financial markets. The shape of farming land trade which was result of Poland's accession to the European Union was also stressed. The influence of foreign land markets is also significant and the convergence processes in this domain as well as CAP (Common Agricultural Policy) functioning i.e. the direct subsidies or agricultural and environmental programmes. Therefore, the thesis on limited influence of a crisis on farming land managing is justified.

PL

Ziemia jest rzadkim, niemobilnym, wielokrotnie odtwarzalnym czynnikiem produkcji, który ściśle determinuje produkcję rolniczą, w związku z czym, gospodarowanie gruntami rolnymi w większości państw podlega szczególnemu uregulowaniu zarówno poprzez normy prawne jak i otoczenie instytucjonalne. Instrumenty takie występują również w Polsce, a dotyczą zarówno prywatnego obrotu ziemią, jak i zarządzania państwowymi gruntami rolnymi, co jednak nie umniejsza kształtowania się obrotu ziemią na zasadach rynkowych. Celem opracowania jest wskazanie związku koniunktury gospodarczej z rynkiem ziemi rolniczej w Polsce. Ukazane zostały zależności pomiędzy wybranymi wskaźnikami makroekonomicznymi, kształtowaniem się cen wybranych produktów rolnych, poziomem dochodów rolniczych a cenami nieruchomości rolnych, wysokością czynszów dzierżawnych oraz liczbą zawieranych transakcji. Tym samym możliwe stało się ukazanie rynku ziemi rolniczej na tle obecnych w gospodarce wahań koniunkturalnych. Powyższe rozważania obejmują lata 1999-2008, dzięki czemu uwzględniono zarówno okres dynamicznego wzrostu gospodarczego w Polsce jak i spowolnienia będącego wynikiem recesji gospodarczej wywołanej kryzysem na rynkach finansowych. Uwidoczniono również kształtowanie się obrotu gruntami rolnymi w wyniku przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Nie bez znaczenia dla cen ziemi rolniczej jest bowiem wpływ zagranicznych rynków ziemi, zachodzące procesy konwergencji w tym zakresie, jak również funkcjonowanie instrumentów Wspólnej Polityki Rolnej tj. dopłat bezpośrednich czy programów rolno-środowiskowych. Uprawniona jest przeto teza o ograniczonym wpływie kryzysu ekonomicznego na gospodarowanie gruntami rolnymi.

10

Kadra kierownicza spółdzielni o konkurencji i integracji

Grzegorzewski P.

Zeszyty Naukowe Politechniki Poznańskiej. Organizacja i Zarządzanie

|

2001

|

Nr 32

180--186

PL

Niniejszy artykuł zawiera prezentację wyników badań empirycznych przeprowadzonych wśród naczelnych kadr kierowniczych polskich spółdzielni, dotyczących koniunktury gospodarczej w tych podmiotach w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku oraz w pierwszych latach dwudziestego XXI stulecia. Badania te były prowadzone zarówno w spółdzielniach funkcjonujących w miastach, jak i w środowiskach spółdzielni działających na terenach wiejskich. Przedstawicielami spółdzielni miejskich były spółdzielnie pracy oraz spółdzielnie spożywców ("Społem" PSS). Natomiast spółdzielczość wiejska reprezentowana była przez spółdzielnie mleczarskie i rolnicze spółdzielnie produkcyjne.

EN

This article includes the presentation of the results of empirical research which was conducted among managers of Polish co-operatives and concerns economic situation of those entities in the second half of the 1990 20th century and in the first years of the 21st century. The research was conducted both in co-operatives operating in cities and in the rural ones. The representatives of the municipal co-operatives were: work co-operatives and consumers' co-operatives ("Społem" PSS). On the other hand the rural co-operatives were represented by co-operatives creameries and farmers' collective co-operatives.