Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Prędkość autobusów na skrzyżowaniach z sygnalizacją

Gondek S.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2017

|

R. 18, nr 6

179--187, CD

PL

Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną podstawowym parametrem decydującym o bezpieczeństwie są prawidłowo obliczone czasy międzyzielone. Dla pojazdów komunikacji zbiorowej korzystających z wydzielonych pasów/torowisk przepisy podają odpowiednie wartości prędkości ewakuacji i dojazdu oraz przyspieszenia. W celu sprawdzenia czy te parametry podane dla autobusów odpowiadają wartościom rzeczywistym przeprowadzono pilotażowe badania empiryczne prędkości przejazdu autobusów na kilku wybranych skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w Krakowie. W referacie zostały zaprezentowane wyniki uzyskane z pomiarów empirycznych z uwzględnieniem autobusów przejeżdżających skrzyżowanie z biegu i z zatrzymania. Pokazany został również wpływ wybranych czynników na te prędkości: długość przejazdu, typ pasa ruchu, lokalizacja przystanku, występowanie torowiska tramwajowego i typ autobusu. Rzeczywista prędkość ewakuacji (~9.2 m/s) jest niższa od prędkości zalecanej w przepisach (10 m/s). Również rzeczywiste przyspieszenie autobusu (1.4 m/s2 ) jest prawie 30 % niższe niż wartość zalecana przepisami (2.0 m/s2 ).

EN

Correct intergreen time is a primary safety parameter at signalized intersection. There are special regulations for public transport vehicles using separate lines/tracks. Such as appropriate evacuation time, travel speed and acceleration. A pilot study based on vehicle speed was done to verify that the parameters given for the buses correspond to actual values. The experiment took place at selected intersections in Cracow. This report represents results obtained with empirical measurements, including buses crossing intersection with and without stopping. Report also represents correlation between bus speed and other factors such as: crossing time, traffic lane type, bus stop location, tramway tracks and bus type. Evacuation speed (~9.2 m/s) is actually slower than recommended. Actual bus acceleration (1.4 m/s2 ) is almost 30% slower than recommended.

2

Wpływ wybranych parametrów na prędkość ewakuacji pojazdów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Gondek S.

Logistyka

|

2015

|

nr 3

1513--1523, CD 1

PL

Głównym czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie ruchu na skrzyżowaniach zsygnalizacją świetlną są czasy międzyzielone. Do ich obliczania wykorzystuje się m.in. prędkości ewakuacji pojazdów, które według przepisów należy przyjmować równe prędkości dopuszczalnej na wlocie vdop, lecz nie większe niż 14.0 m/s. W referacie przedstawiono wyniki pilotażowych badań empirycznych prędkości ewakuacji relacji na wprost na 7 skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w Krakowie. Głównym celem badań było sprawdzenie czy wybrane parametry skrzyżowań mają wpływ na rzeczywiste prędkości ewakuacji. Uwzględniono następujące parametry: prędkość dopuszczalna na wlocie skrzyżowania vdop (50 i 70 km/h), organizacja na pasie ruchu (W i WP), stan nawierzchni na tarczy skrzyżowania (występowanie kolein), obecność torowiska tramwajowego, wyniesienie nawierzchni i obecność liczników czasu. Analizy wykazały największy wpływ na prędkość ewakuacji ve,15prędkości dopuszczalnej vdop, bo różnica rzeczywistych prędkości ewakuacji wynosi około 30 km/h dla vdop = 50 i 70 km/h. Obecność kolizyjnej relacji skrętu w prawo na pasie (WP), zły stan nawierzchni, obecność torowiska tramwajowego i wyniesienie nawierzchni obniża prędkość ewakuacji o około 10 km/h, Natomiast zastosowanie liczników czasu wpływa na podniesienie prędkości ewakuacji o 6 ÷ 12 km/h. Należy podkreślić, że rzeczywiste prędkości ewakuacji relacji na wprost dla vdop= 50 km/h (ve,15 = 25 ÷ 40 km/h) są znacznie niższeod wartości zalecanej przez przepisy do projektowania sygnalizacji świetlnej (50.4 km/h).

EN

The main factor determining traffic safety at signalized intersections is intergreen times. In order to calculate them, clearancespeed of vehicles is being used, among other parameters. According to the regulations, clearancespeed of vehicles should be taken equal to the intersection approach speed limit vdop, but not higher than 14.0 m/s. The paper presents the results of a pilot empirical research of through movement clearancespeed at 7 signalized intersections in Krakow. The main aim of the study was to verify whether selected parameters of intersections affect actualclearance speed. Following parameters were analysed: the intersection approach speed limit vdop (50 and 70 km/h), organization of lanes (W and WP), the state of the surface on the intersection (the presence of ruts), the presence of the tramway, the elevation of the surface and the presence of traffic countdown timers. Analyses showed that the approach speed limit vdop had the greatest impact on the clearancespeed, because the difference of actual clearancespeeds was about 30 km/h between vdop = 50 and 70 km/h. The presence of the collision right turn movement on the lane (WP), poor condition of the road surface, the presence of the tramway and the elevation of the surface reduces the clearancespeed by about 10 km/h,while the use of traffic countdown timersincreases the clearancespeedby 6to 12 km/h. It should be emphasized that actual through movement clearance speeds for vdop = 50 km/h (ve,15 = 25 ÷ 40 km/h) are significantly lower than the value specified by the regulations for traffic lightsdesign (50.4 km/h).

3

Prędkość ewakuacji pojazdów na skrzyżowaniach w małych miastach

Gondek S.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

4015--4024

PL

Czasy międzyzielone są głównym czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie ruchu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Do ich obliczania wykorzystuje się m.in. prędkości ewakuacji i dojazdu podane w przepisach. W referacie przedstawiono wyniki pilotażowych badań empirycznych prędkości ewakuacji relacji skrętnych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w małych miastach: Mszanie Dolnej i Rabce-Zdroju. Głównym celem badań było sprawdzenie czy rzeczywiste prędkości ewakuacji w małym mieście różnią się od wartości zarejestrowanych w dużym mieście. Rejestrowano prędkości pojazdów osobowych i ciężkich wjeżdżających na skrzyżowanie podczas nadawania sygnału żółtego i czerwonego. Analiza objęła bezkolizyjną relację skrętu w lewo oraz relację skrętu w prawo kolizyjną z pieszymi. Badano wpływ promienia skrętu na prędkość ewakuacji. Rzeczywiste prędkości ewakuacji uzyskane z pomiarów wynoszą od 6.7 m/s do 7.3 m/s i są nieznaczne większe od wartości zarejestrowanych podczas pomiarów w dużym mieście. Analizy regresyjne wykazały nieznaczny wpływ promienia skrętu na prędkość ewakuacji (R2 = 0.02 ÷ 0.05) podczas gdy w dużym mieście ten wpływ jest znaczny (R2 = 0.61 ÷ 0.83). Należy podkreślić, że rzeczywiste prędkości ewakuacji relacji skrętnych są prawie dwukrotnie niższe od wartości zalecanych przez przepisy do projektowania sygnalizacji świetlnych (13.9 m/s).

EN

Intergreen times between the conflicting movementsare the main factor determining the traffic safety at signalized intersections. Their calculation is based upon, among others, clearance and entrance speed given in the regulations. The paper presents the results o fa pilot empirical research of turning movements clearance speed at signalized intersections in small towns: Mszana Dolna and Rabka-Zdrój. The main objective of the study was to verify whether the actual clearance speeds in small town are different from the values recorded in a big city. Speeds of passenger and heavy vehicles entering the intersection on yellow and red signal were registered. The analysis covered the non-collisional left-turn movements and right-turn movements collisional with pedestrians. The effect of the turning radius on the clearance speed was analyzed. The actual clearance speeds obtained from measurements range from 6.7 m/s to7.3 m/sand are slightly higher than the values recorded during the research in a big city. Regression analysis showed an inconsiderable effect of the turning radius on the clearance speed (R2 = 0.02 ÷ 0.05), while in a large city this effect is significant (R2 = 0.61 ÷- 0.83). It should be emphasized that the actual clearance speed of the turning relationship are almost twice lower than the value specified by the regulations for the design of traffic lights(13.9 m/s).

4

Prędkość tramwaju na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną

Gondek S.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2013

|

R. 20, nr 10

2713--2722, CD

PL

Na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną tramwaj jest sterowany przez oddzielne sygnalizatory a program sygnalizacji ma zapewnić takie czasy międzyzielone aby tramwaj mógł bezpiecznie wjechać i zjechać ze skrzyżowania. Do obliczenia czasu międzyzielonego potrzebne są czasy ewakuacji i dojazdu tramwaju obliczane na podstawie prędkości i przyspieszenia tramwaju. W referacie zaprezentowano wyniki pilotażowych badań empirycznych prędkości tramwaju przejeżdżającego skrzyżowanie (od linii zatrzymań do punktów kolizji) na kilku skrzyżowaniach w Krakowie. Pomiary objęły przypadki wjazdu tramwaju na skrzyżowanie z biegu oraz z pozycji zatrzymania. Badania empiryczne uwzględniały wszystkie relacje (na wprost i skrętne) oraz różny tabor tramwajowy. Uzyskane wyniki pozwoliły wstępnie zweryfikować wartości parametrów dla tramwaju przyjmowanych w procesie projektowania sygnalizacji świetlnych.

EN

At the signalized intersection tram is controlled by a separate signaling and signaling program is to provide such times to tram could safely enter and exit the intersection. To calculate the intergreen time needed evacuation and travel times calculated from the tram speed and acceleration of the tram. The paper presents the results of a pilot study, empirical speed tram passing the intersection (from line stops to collision points) at several intersections in Krakow. Measurements included cases entering the tram at the intersection of race and the stop position. Empirical studies take into account all the relationships (straight and turns) and various trams. The results obtained allowed the preverify parameter values for the tram adopted in the design of traffic lights.

5

Sposoby obliczania czasów międzyzielonych na skrzyżowaniach zamiejskich

Bąk R.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2012

|

R. 19, nr 9

2175--2186, CD

PL

W artykule poruszono problematykę wyznaczania czasów międzyzielonych na zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną z wysokimi prędkościami potoku pojazdów. Przedstawiono sposoby obliczania czasów międzyzielonych w wybranych krajach i porównano je z przepisami krajowymi. Zwrócono uwagę na problem strefy dylematu w wymiarowaniu czasu międzyzielonego.

EN

The paper presents the issues of determining intergreen times on rural high-speed signalized intersections. Calculating methods of the duration of intergreen times in selected countries and its comparison with national rules has been shown. The influence of the dilemma zone on the intergreen times has been emphasized.

6

Poprawa efektywności sterowania adaptacyjnego poprzez optymalizację przejść międzyfazowych

Krukowicz T.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2010

|

z. 72

59-75

PL

Artykuł opisuje zasady tworzenia programów przejść międzyfazowych dla adaptacyjnych algorytmów sterowania ruchem. W artykule scharakteryzowano wymagania formalne, które muszą spełniać programy przejść międzyfazowych. Wymagania te stanowią punkt wyjścia do zapisu formalnego programów oraz określenia ograniczeń nałożonych na funkcję sterowania. Uzasadniono również potrzebę stosowania różnych metod wyznaczania przejść w zależności od rodzaju sterowania i przyjętych zasad sterowania. Opisano następujące metody tworzenia przejść międzyfazowych: maksymalizacja czasów międzyzielonych, realizacja równego startu grup sygnałowych, minimalizacja długości przejścia międzyfazowego oraz metodę opartą na minimalizacji czasów międzyzielonych pomiędzy grupami miarodajnymi. Przedstawiono także rozwiązania, w których badane są warunki logiczne w czasie trwania przejść międzyfazowych, co pozwala na zmniejszenie strat czasu wybranych uczestników ruchu W artykule przedstawiono również ocenę i możliwości zastosowania poszczególnych metod, a także przykłady rozwiązań stosowanych w praktyce projektowania programów sygnalizacji.

EN

The paper describes principles for interstage programs creation used for adaptive traffic control algorithms. Formal requirements for interstage programs have been described. The requirements form an input for program notation as well as for determination of control function limitation. The need for use of different methods for determination of interstage depending on control kind and assumed control rules has been justified. Following methods for interstage creation have been discussed: maximization of intergreen times, simultaneous start of signal groups, minimization of interstage duration and minimization of intergreen times between reliable groups. The solutions are also presented where logical conditions during interstages are examined that allows for waste of time minimization for chosen traffic participants. The assessment of individual methods is also provided as well as possibilities for their application and then some examples of practical use of traffic light program designing.

7

Wyznaczanie programów przejść międzyfazowych przy wykorzystaniu różnych funkcji celu

Krukowicz T.

Logistyka

|

2010

|

nr 4

CD-CD

PL

Artykuł opisuje zasady tworzenia programów przejść międzyfazowych dla adaptacyjnych algorytmów sterowania ruchem. W artykule scharakteryzowano wymagania formalne, które muszą spełniać programy przejść międzyfazowych. Wymagania te stanowią punkt wyjścia do zapisu formalnego programów oraz określenia ograniczeń nałożonych na funkcję sterowania. Uzasadniono również potrzebę stosowania różnych metod wyznaczania przejść w zależności od rodzaju sterowania i przyjętych zasad sterowania. Opisano następujące metody tworzenia przejść międzyfazowych: maksymalizacja czasów międzyzielonych, realizacja równego startu grup sygnałowych, minimalizacja długości przejścia międzyfazowego oraz metodę opartą na minimalizacji czasów międzyzielonych pomiędzy grupami miarodajnymi. W artykule przedstawiono również ocenę i możliwości zastosowania poszczególnych metod, a także przykłady rozwiązań stosowanych w praktyce projektowania programów sygnalizacji.

EN

The paper describes principles for interstage programs creation used for adaptive traffic control algorithms. Formal requirements for interstage programs have been described. The requirements form an input for program notation as well as for determination of control function limitation. The need for use of different methods for determination of interstage depending on control kind and assumed control rules has been justified. Following methods for interstage creation have been discussed: maximization of intergreen times, simultaneous start of signal groups, minimization of interstage duration and minimization of intergreen times between reliable groups. The assessment of individual methods is also provided as well as possibilities for their application and then some examples of practical use of traffic light program designing.