Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Koleje normalnotorowe jako składnik transportu międzyzakładowego w polskim górnictwie

Ciechański A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2018

|

R. 25, nr 1-2

41--48

PL

Normalnotorowe sieci kolei w różnych gałęziach górnictwa w Polsce są interesującym, zróżnicowanym i istotnym zjawiskiem, bardzo często pełniącym w systemie transportowym tradycyjnych okręgów przemysłowych niezwykle ważną rolę. W wielu z nich stanowiły główne ogniwo łączące między sobą zakłady wydobywcze i przetwórcze oraz sieci kolei użytku publicznego. Niestety wciąż brakuje holistycznych opracowań zarówno naukowych, jak również popularno-naukowych im poświęconych. Pierwsze udokumentowane uruchomienie linii tego typu kolei na ziemiach polskich przypada na koniec XIX w. Nastąpiło ono na terenie obecnego Rybnickiego Okręgu Węglowego i dotyczyło kolei górnictwa węgla kamiennego. Kolejnym chronologicznie rodzajem kolei górniczych, które powstały na terytorium dzisiejszej Polski, były koleje piaskowe powstałe w pierwszej dekadzie XX w. w rejonie Pyskowic. Pozostałe omówione w opracowaniu rodzaje kolei górniczych mają swoją genezę dopiero w silnym uprzemysławianiu się PRL w latach 50. i 60. Poza górnictwem rud żelaza oraz siarkowym, większość z rodzajów analizowanych tu sieci kolejowych znajduje się nadal w eksploatacji, przy czym należy pamiętać, że w przypadku górnictwa piasku podsadzkowego już w dość ograniczonej formie. W artykule syntetycznie przedstawia się rozwój i regres normalnotorowych sieci kolei górnictwa i podejmuje się próbę wskazania genezy tych procesów.

EN

This paper presents in a synthetic way the development and contraction of standard-gauge mining rail networks in Poland and defines the opportunities and threats facing them. It describes rail networks of sand, coal and lignite mining, as well as mining of iron and copper ores, as well as sulfur. The development of sand railways was initiated at the turn of the 1900s and 1910s in the Pyskowice area. However, it took power only in the early 1950s and 1960s. Their network was finally formed in the 1980s. Most of the railway lines were electrified. After 1989, the single network was split between four new owners. At the end of the 1990s, its deep contraction began with the abandonment of electrification and disassembly of the main lines. One of the reason of this situation was ceasing of coal mining in many mines in the region. It can be expected that ultimately survival opportunities are provided only for lines serving the power stations with no alternative ways of supply. The remaining rail lines, due to lack of alternative uses, will probably be closeddown in the next few to several years. There are two networks of coal mining railways. The first, practically unelectrified, has been operating since 1882 in Rybnik Coal Region. More serious changes in its topology occurred only in the year 2000, as a result of the closure of some mines. The second network existed since mid-1950s near Tychy and Oświęcim (until the mid-2000s largely electrified). It can be expected that in the next 20-30 years, these rail network will be dismantled, unless there are no other uses for them (eg. regional passenger rail transport). This process, due to the age of the mines, will be delayed in comparison to the sand rail, but with the completion of the coal extraction, most of them, especially near Tychy, Bieruń and Oświęcim, are expected to be dismantled. The situation in the area of Jastrzębie-Zdrój, which is practically separated from national rail network, is different. Constant attempts are made to conduct public passenger transport. Lignite mining rail networks began to emerge only in the 1960s. The authors proposal made a few years ago, that due to the specifics of lignite, the future of this type of networks seems unlikely to be threatened, has been misleading. Due to the planned abandonment of lignite extraction in the Turek region, this rail network can be completely dismantled in the near future. The network of the iron ore mining, which was built in the 1960s and closed down in the next decade, has to be considered only in historical terms. Similarly, with less than three decades in operation, sulfur mining rail network in Tarnobrzeg area were originated in the early 1970s, and definitively closed down until the late 1990s. The railways serving the copper mining in the Lubin area started in early 1960’s and there are no obstacles for their further existence.

2

Sieci kolei przemysłowych w obsłudze górnictwa rud żelaza – zarys dziejów

Ciechański A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2016

|

R. 23, nr 7-8

25--29

PL

Sieci kolei górnictwa rud żelaza w Polsce są interesującym i istotnym zjawiskiem, nierzadko pełniącym w systemie transportowym tradycyjnych okręgów przemysłowych niezwykle ważną rolę. Stanowiły główne ogniwo łączące zakłady wydobywcze i przetwórcze (tzw. prażalnie rud). Na przełom XIX i XX w. przypada pierwsze udokumentowane uruchomienie linii tego typu kolei w Polsce, które nastąpiło w regionie starachowickim. Za końcową datę ich funkcjonowania uznaje się rok 1992 – moment zakończenia eksploatacji ostatnich linii wąskotorowych dawnych kopalń rud żelaza w regionie częstochowskim. W artykule syntetycznie przedstawia się rozwój i regres sieci kolei górnictwa rud wraz z próbą wskazania genezy tych procesów.

EN

Railways of iron ore mining, except one case, were narrow-gauge. The earliest (about 1899) lines were built in Starachowice neighbor¬hood. The first lines of Czestochowa's network ware built in 1913 and Chlewiska's network around 1922. These three networks had been developed almost until 1941. In these year there was a sharp decrease of the length of the rail networks of iron ore mines (Fig. 6). A significant part of the rail network in neighborhood Starachowice was transferred to the forest administration in 1941. Another big development of rail network of iron ore mining started in the late 1940s and early 1950s. Polish government decided then to inten¬sify supplying steel industry in iron ore from domestic mines and as a result of this process built new mines and processing iron ore plants. The need to ensure the efficient transport resulted in expan¬sion of the network of narrow gauge railways as a natural extension of the process of extraction of iron ore without reloading. At that mo¬ment Chlewiska network collapsed, but networks in Czestochowa, Starachowice (new section to pyrite mine in Rudki) and a brand new network in Stąporkow had experienced the rapid growth. The total length of iron ore mining rail networks exceeded the pre-war level at the turn of the 1950s and 1960s. Only one section (of the pyrite mine in Rudki) was exploited in the Staropolskie mining area un¬til the mid-1970s. Decision to discontinue extraction of the Polish iron ores was made in the early 1970s. It was mainly due to the low iron content and better quality of ores imported from former USSR. Therefore, in the mid-1970s, because of the impossibility of other uses of the railway, networks began to shrink rapidly. The railway lines in Stąporkow and Starachowice regions were completely dis¬mantled. Similar network in Czestochowa region was split into two independent networks with starting points in Poraj and Klobuck. Its function was a/so changed - the only reason of its exploration was to transport components of equipment manufactured in the engineer¬ing plant built on the base of iron ore mines. The last railway of this kind was closed in 1992.

3

Zarys rozwoju i regresu sieci kolei przemysłowych w Polsce

Ciechański A.

Przegląd Komunikacyjny

|

2013

|

Nr 9

31--35

PL

Rozwój i regres sieci kolei przemysłowych w Polsce to zjawiska dotąd słabo poznane, zarówno przez geografów, jak i historyków transportu. Problematykę tę dotychczas poruszają nieliczne publikacje popularnonaukowe dotyczące pojedynczych sieci, brakuje natomiast opracowań traktujących naukowo to zagadnienie w sposób całościowy. Koleje przemysłowe pełniły tymczasem bardzo istotną rolę w systemach transportowych wielu regionów Polski. W artykule syntetycznie przedstawia się lokalizację oraz procesy rozwoju i regresu sieci najważniejszych rodzajów kolei przemysłowych – piaskowych, górnictwa węgla kamiennego, górnictwa węgla brunatnego, górnictwa rud żelaza oraz cukrowniczych i leśnych. Wyprowadza się także wnioski dotyczące przyczyn powstania i upadku poszczególnych rodzajów kolei przemysłowych. W stosunku do istniejących jeszcze sieci podejmuje się próbę przewidywania stojących przed nimi perspektyw.

EN

The development and decline of industrial rail networks in Poland is still a poorly recognized phenomenon, both by geographers and historians of transport. Most of the publications on this topic are non-scientific publications (popular science) and they are focused on the history of individual railway networks. The lack of a holistic scientific approach and research is observed, even though the industrial railways have played an important role in the transport systems of many Polish regions. This paper synthetically presents localization and processes of the development and decline of the most important types of networks (built for carrying sand, coal, lignite, iron ore, sugar beets or wood). Author also draws conclusions about reasons of the rise and fall of the industrial rail networks and predicts prospects for still existing kinds of rail networks.