PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 15

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  historia kolei
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available Towards the integrated protection of historic networked architectural resource of water towers in Western Poland
Barełkowski Robert
Przestrzeń i Forma
|
2023
|
nr 53
9--42
EN
The present paper treats the network of railway water towers as a group of architectural objects forming the system of multi-dimensional connections - historic networked architectural resource (HiNAR). HiNAR functions within dimensions: technological one, reflecting technical and processrelated basis of the erection and functioning of towers as railway facilities; the organisational one as an object serving specific transport connections; the typological one at levels – local/regional, national or international. Perceiving a single tower as an architectural object does not allow to assess its significance and thus to correctly categorise the object in connection with the needs of conservator’s protection, as it is necessary to accept the role that it may be serving in a broader dimension.
PL
W niniejszym artykule sieć kolejowych wież ciśnień rozpatrywana jest jako grupa obiektów architektonicznych tworzących system wielowymiarowych powiązań – zabytkowy zasób sieciowy architektury (HiNAR). HiNAR funkcjonuje w wymiarach: technologicznym, odzwierciedlającym techniczno-procesualne podstawy powstania i funkcjonowania wież jako obiektów kolejowych; organizacyjnym, jako obiekt obsługujący konkretne połączenia komunikacyjne; typologicznym, w skalach – lokalnej/regionalnej, krajowej lub międzynarodowej. Postrzeganie pojedynczej wieży jako obiektu architektonicznego nie pozwala ocenić jej znaczenia, a co za tym idzie, skategoryzować w sposób prawidłowy obiektu pod względem potrzeb ochrony konserwatorskiej, konieczne jest bowiem uznanie roli, jaką może ona pełnić w szerszym wymiarze.
2
Content available Czas kolejowy
Jerczyński Michał
Kwartalnik Historii Nauki i Techniki
|
2021
|
T. 66, nr 3
61--84
EN
The inventions of the electromagnetic telegraph and the railroads significantly accelerated communication in time and space. It greatly influenced the way time was expressed and forced a change of centuries-old patterns and habits. It became necessary to gradually move away from local times (the average solar times of individual places) to the uniform time in the scale of entire countries, and then to the zone time. This process began in the 1830s on the railway and a few years later in the telegraph service, developing in parallel and in conjunction with the railroads. Initially, individual railway authorities adopted the same railway time on their networks (usually the capital time of a given country or the directorate’s headquarters). From 1884 until the first decade of the 20th century, culminating in the early 1990s, they gradually switched to zone time. Its introduction improved the work of railways, increased traffic safety, and made it easier for passengers to find their way around train timetables. Almost in parallel, since the mid-1860s, the process of switching from a twelve-hour count to a 24-hour count of time on the railways took place. In the rich literature devoted to time in its various aspects, few studies focus on the issues of organizing the measurement and expression of time on railways, and there are virtually no studies relating to railways in the present-day Polish lands which at the time operated under three different state authorities. The work aims to collect and systematize the facts that contributed to the process of introducing the 24-hour zone time on Central European railways and to present this process in the context of the world railways.
3
Content available Historyczne uwarunkowania tworzenia systemów kolejowych na świecie (5). Obsługa dalekobieżna przed epoką dominacji kolei dużych prędkości
Wesołowski Jacek
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2020
|
R. 27, nr 5-6
12--15
PL
Artykuł stanowi zarys kształtowania się podstawowych elementów sieci przewozów dalekobieżnych na świecie. Omówione zostały zagadnienia związane z kategoryzacją pociągów pośpiesznych, wprowadzenia wagonów sypialnych, modernizację taboru, przyśpieszenie przejazdu m.in. dzięki trakcji spalinowej, powojenne sieci międzynarodowe TEE i EC, wreszcie ruch liniowo-równoodstępowy wprowadzony przede wszystkim w niektórych systemach krajowych.
EN
The subsequent text in the historical series is the outline of formation od basic elements of long-distance service. Included were: the institution of an express train, sleeping coaches, the technical progress in passenger rolling stock, speed increase i.a. thanks to diesel traction, post-war TEE and EC networks, rigid route-and-headway systems introduced mainly on national scale in some countries. What has been shown is e.g. that introduction of a fast train was usually, though not always, a process, that a sleeping coach, being an American specialty, also made quite an early appearance in Europe, that late steam traction on wide plains could have been faster than diesel and that train travel with time tends to gain more egalitarian forms.
4
Content available Kolejnictwo w Polsce niepodległej
Góra I., Drzewiecki A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2018
|
R. 25, nr 12
12--17
PL
Dzieje polskiego kolejnictwa były równie burzliwe jak dzieje naszego kraju. Wynalazek – kolej żelazna, który przekształcał oblicze świata oraz przyśpieszał rozwój gospodarki i nadawał życiu nowe, nieznane jak dotąd tempo, narodził się w chwili, gdy polityczne granice Polski nie istniały już na mapach Europy. Okres budowy pierwszych linii kolejowych, aż do 1918 r., upłynął w warunkach niewoli i podziału Polski na trzy zabory. W każdym z nich sieć kolejowa budowana była odrębnie, z zastosowaniem różnych rozwiązań technicznych, w nierównomiernym tempie i pod wpływem gospodarczych bądź strategicznych interesów zaborców. Mimo to stworzono jednolity system komunikacyjny, a przy tym zastosowano szereg nowatorskich rozwiązań.
EN
History of railways in Poland has been as turbulent, as history of the whole country. The railway – invention, that changed the world and accelerated economic development, and gave life a new, previously unknown pace, has been introduced, when Poland did not exist on the map of Europe. The first period of raiway developent to 1918, in times of Poland dependent to three invaders. In each of them railway network has been built was built separately, using various technical solutions, not equal pace, and at influence of invaders strategic buissnes. Despite this a unified communication system has been created, and a numberous innovative solutions were used.
5
Content available Jak chciałbyś podróżować pociągiem z Krakowa do Wiednia w 1860 roku?
Risser R., Chaloupka Ch.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2017
|
Nr 3(114)
99--111
PL
Artykuł jest poświęcony podróżowaniu koleją z Krakowa do Wiednia w drugiej połowie XIX wieku. Omówione są w nim warunki podróżowania. Autorzy charakteryzują parametry obiektywne i subiektywne oceny jakości podróżowania pociągiem w XIX wieku, a także omawiają kryteria oceny: bezpieczeństwo, jazdę, komfort, estetykę, szacunek do pasażera, relacje społeczne, koszty – w kontekście ograniczonej literatury dotyczącej opinii ówczesnych pasażerów na temat jakości podróży. W artykule omówione są różnice podróżowania w różnych klasach pociągów. W podsumowaniu stwierdzono, że podróż pociągami w drugiej połowie XIX wieku była wolna w porównaniu do dzisiejszych realiów. Pomimo tego czynnikiem obniżającym komfort podróży była obawa przed dużą prędkością pociągu i ryzykiem związanym z silnikiem parowym. Pomimo ryzyk i niedogodności oraz opóźnień pociągów, podróżowanie koleją z Wiednia do Krakowa i odwrotnie było znacznie korzystniejsze niż powozem.
EN
The article is devoted to travelling by railway from Krakow to Vienna in the second part of 19th century. Conditions of the travelling are described in the article. The authors make characteristics of objective and subjective parameters of the assessment of the journey quality by the train in the 19th century and also discuss criteria for the assessment: safety, flow, comfort, aesthetics, respect, social climate and costs – in the light of limited sources on the opinions of passengers about journey quality. In the article the differences of travel in different classes of train compartments. In the summary it was noted that travelling by railway in the 19th century was slow comparing to nowadays. Despite this there was the speed which was perceived as uncomfortably high. Despite risk and uncomfortable aspects and delays of trains travelling by railway compared to using the coach from Vienna to Krakow, or vice versa was a huge improvement.
6
Content available remote Elektrowozownia Warszawa - Grochów. Zapomniany zabytek polskiej inżynierii i architektury międzywojnia
Tucholski Z.
Kwartalnik Historii Nauki i Techniki
|
2017
|
R. 62, nr 2
101--124
EN
Warszawa-Grochów electric locomotive shed was designed by Prof. Wacław Żenczykowski and built at the Grochów station in 1938. Its purpose was to maintain the electric rolling stock of electrified Warsaw Junction Point. The building was constructed by one of the biggest Warsaw construction companies - “Trawers” Engineering-Construction Association of Haciewicz & Serwiński, Eng. It was a very modern facility, in which for the first time the thin-walled vault girders with double curvature and only 6-centimetre reinforced concrete shell were applied. It was an example of modernist architecture of the 1930s and its form, to some extent, followed the design of the modern rolling stock. The electric locomotive shed has a great historic value, is one of the most treasured and valuable pieces of Polish railway architecture of the Second Polish Republic. Moreover, it is a material evidence of the development of Polish construction thought in industry and transport that reached world standards at the end of 1930s. Constructed by Prof Wacław Żenczykowski thin-walled shells of barrel roof are a unique monument of construction engineering. Its historic value lies in the role it played in interwar electrification of the first Polish State Railways lines.
7
Dzieje „Berlinki”, czyli Kolei Dolnośląsko-Monachijskiej
Sikora W.
Komunikacja Publiczna
|
2017
|
nr 2
62--66
PL
Autor opisuje dzieje Kolei Dolnośląsko-Monachijskiej, popularnie nazywanej Berlinką, która powstała w połowie XIX wieku i łączyła Wrocław z Berlinem. Poznajemy szczegóły rozwoju infrastruktury na tej trasie na przestrzeni stu lat, ze szczególnym uwzględnieniem miast znajdujących się dzisiaj na terenie Polski – Lubska i Bytomia. Dowiadujemy się też o znaczeniu tej magistrali kolejowej dla gospodarki i ruchu pasażerskiego w ówczesnych Niemczech. W latach międzywojennych na tej trasie jeździł najszybszy wówczas pociąg na świecie („Latający Ślązak”). Tekst przybliża też powolny upadek Berlinki, który rozpoczął się po II wojnie światowej i postępował w PRL-u i czasach współczesnych.
EN
The paper describes the history of the Lower Silesia - Munich Railway, commonly known as the ‘Berliner’, which was constructed in the mid-19th century and linked Wrocław (Breslau) with Berlin. We learn details of the infrastructure development on this route during a hundred years, with special emphasis on towns situated today in the area of Poland - Lubsko and Bytom. We also learn about the importance of this railway main line for the economy and the passenger traffic in Germany at that time. In the between the wars period the then fastest trains worldwide were travelling this route (Flying Silesian, Fliegender Schlesier). The text presents also a slow decline of the Berliner, which started after World War II and continued in the Polish People’s Republic and in contemporary times.
8
Kolej, kolejka i kolejka do kolejki
Czajkowski A.
Śląskie Wiadomości Elektryczne
|
2016
|
Nr 1 (124)
59--60
9
Sto dziesięć lat temu niemieckie “Pendolino” pomknęło z szybkością 210,2 km/h. Cz. 2
Przytulski A.
Śląskie Wiadomości Elektryczne
|
2013
|
Nr 6 (111)
35--39
PL
W październiku br. minie sto dziesięć lat od momentu, kiedy w efekcie działań Spółki Studyjnej Szybkiej Kolei Elektrycznej - Studiengesellschaft fur Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) powołanej w Berlinie w 1899 r., samojezdne pojazdy szynowe o napędzie elektrycznym uzyskiwały prędkość powyżej 200 km/h. Nie miały one co prawda wychylanego nadwozia, co sugerowałby tytuł, ale też nie było takiej potrzeby, gdyż trasa testowa nie miała zakrętów o małych promieniach, a łuki nie były profilowane. W dwuczęściowym artykule jest przedstawiona historia kilkuletnich doświadczeń z tymi superszybkimi, nie tylko na tamte czasy, pojazdami.
EN
It will pass in October of this year one hundred and ten years when in the result of the activity of the Partnership of Quick Electric Railway - Studiengesellschaft fur Elektrische Schnellbahnen (St.E.S) which had been established in Berlin in 1899, the self-propelled railway vehicles with electric drive obtained the speed of over 200 km/h. The article's title suggests that these vehicles should have had inclined body, but they had not it. It was not necessary to have it, because the test route did not have street turnings with small radius and the curves were not profiled. In the first and second part of the article, the history will be discussed about these years of experimentations with those quick electric rai/way vehicles, which were not only fast in the previous times.
10
Sto dziesięć lat temu niemieckie "Pendolino" pomknęło z szybkością 210,2 km/h. Cz. 1
Przytulski A.
Śląskie Wiadomości Elektryczne
|
2013
|
Nr 5 (110)
32--37
PL
W październiku br. minie sto dziesięć lat od momentu, kiedy w efekcie działań Spółki Studyjnej Szybkiej Kolei Elektrycznej - Studiengesellschaft fur Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) powołanej w Berlinie w 1899 r., samojezdne pojazdy szynowe o napędzie elektrycznym uzyskiwały prędkość powyżej 200 km/h. Nie miały one co prawda wychylanego nadwozia, co sugerowałby tytuł, ale też nie było takiej potrzeby, gdyż trasa testowa nie miała zakrętów o małych promieniach, a łuki nie były profilowane. W dwuczęściowym artykule przedstawiona zostanie historia kilkuletnich doświadczeń z tymi superszybkimi, nie tylko na tamte czasy pojazdami.
EN
It will pass one hundred and ten years in October 2013 when in result of the activity of the Partnership of Quick Electric Railway - Studiengesellschaft fur Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) established in Berlin in 1899, where self-propelled railway vehicles with electric drive obtained the speed of over 200 km/h. The article's title suggests that these vehicles should have had inclined body, but they had not. It was not necessary to have it, because the test route did not have street turnings with small radius and the curves were not profiled. In the two-part article, it will be described the history about several years experimentations with those quick electric railway vehicles, which were rapid not only in previous times.
11
Content available Szybkie połączenia kolejowe w Polsce - wczoraj i dziś
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2005
|
R. 11, nr 5-6
38-49
PL
W latach międzywojennych rozwój sieci połączeń kolejowych łączących najważniejsze miasta Polski nie był równomierny. Wraz z odbudową kolei ze zniszczeń I wojny światowej i poprawą sytuacji taborowej stopniowo wzrastała liczba pociągów, w tym także pospiesznych, a czasy przejazdu ulegały stopniowemu skracaniu. W drugiej połowie lat 20. XX w. wszystkie najważniejsze miasta Polski uzyskały połączenie pociagami pospiesznymi. Najczęściej były to połączenia z Warszawą, choć kursowały także pociągi łączące ze sobą pozostałe ośrodki miejskie. najciekawszą, a przy tym najdłuższą relacje miał pociąg ze Lwowa przez Kraków, Katowice, Poznań do Gdańska i Gdyni.
12
Content available Rozwój kolei dużych prędkości na świecie
Harassek A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2005
|
R. 11, nr 5-6
50-60
PL
W ostatnich latach dał się zauważyć szybki rozwój kolejowych połączeń dużych prędkości. Obok powiększającej się sieci szybkich pociągów w Europie i Japonii, powstały pierwsze takie linie w Korei i Stanach Zjednoczonych, rozpoczeto juz lub planuje się budowę dalszych w takich krajach, jak Tajwan, Australia czy Chiny. W artykule tym pragniemy przybliżyć Czytelnikom historię, dzień dzisiejszy i perspektywy rozwoju dużych prędkości w kolejnictwie. Zanim jednak do tego przejdziemy, zastanówmy się nad definicją tych prędkości.
13
Content available Pociągi dużych prędkości - kierunek rozwoju
Raczyński J.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2005
|
R. 11, nr 5-6
61-72
PL
Po 40 latach od uruchomienia pierwszej linii dużej prędkości Tokio - Osaka konstrukcje pociągów dużej prędkości przeszły znaczącą ewolucję, ale zasadnicze założenia na których się opierały nie uległy zmianie. Są to pociągi zespołowe z napędem skupionym w jednostkach napędowych na czole pociągu lub rozłożonym w poszczególnych wagonach. W sposób istotny zwiększyła się prędkość maksymalna, do której są eksploatowane pociągi, z początkowych 210 km/h do 330 km/h w najnowszych konstrukcjach. W Europie została też dokonana prawna unifikacja rozwiązań technicznych, które są zawarte obecnie w specyfikacjach technicznych interoperacyjności (TSI).
14
Content available Koleje Unii Europejskiej - historia
Rusak R.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2004
|
R. 11, nr 5
19-41
PL
Kolej narodziła się ponad 200 lat temu na kontynencie europejskim. Przez te lata przeszła wielkie przeobrażenia, od "Rakiety" Stephensona do najnowszych generacji pociągów TGV i ICE. Europa zawsze wyznaczała najnowsze trendy i była pionierem w dziedzinie kolejnictwa. Liczne burzliwe wydarzenia na przełomie tych lat różnie wpływały na jej rozwój w poszczególnych krajach. Po II wojnie światowej narodziła się idea zjednoczonej Europy, której symbolem były pociągi Trans Europe Express. W bardzo szybkim tempie rozwijał się przemysł i gospodarka. Miało to swoje odbicie również na kolei.
15
Content available remote Historyczne przyczyny powszechnego kryzysu kolei a kierunki jej przeobrażeń
Krasucki Z.
Przegląd Komunikacyjny
|
1998
|
R. 37, nr 5
5-9
PL
Poszczególne fazy dotychczasowego rozwoju kolei i najważniejsze wydarzenia w jej dziejach. Historyczne przyczyny, które w znacznym stopniu przesądziły o rozmiarach i głębokości kryzysu państwowych przewoźników kolejowych w większości krajów świata. Radykalne zmiany w sposobie zarządzania koleją i jej funkcjonowania warunkiem wychodzenia z zapaści ekonomicznej. Scenariusze restrukturyzacji i prywatyzacji państwowych przewoźników kolejowych. Wnioski.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.