Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Review of freight high speed railway (HSR)

Urbański Patryk

Pojazdy Szynowe

|

2022

|

Nr 1-2

49--61

EN

The e-commerce market is gaining popularity globally every year. This market also entails the need to deliver the purchased goods at a time that is affordable for the user. One of the solutions is the use of High Speed Railway (HSR) for freight purposes, which is characterized by a relatively low rate of environmental nuisance. Based on the latest available market data and a literature review, an extensive review of the use of HSR, including for cargo transport, has been performed. The article presents an analysis of the demand for express freight transport. The potential and the demand for freight HSR have been demonstrated. The activities and analysis concerning the use of HSR for freight transport were described. Rail freight transport in Poland, Europe and China are characterized. Data on the use of the HSR infrastructure in the world are presented. HSR vehicles use for the transport of goods were presented. The potential and possibilities of using freight HSR in Europe were described. Based on the data, the use of this type of transport seems justified for LDHV shipments when the delivery time is crucial for the user and when the railway infrastructure and rolling stock are properly adapted.

2

Rozwój kolei dużych prędkości w warunkach krajów rozwijających się – przypadek Turcji

Massel A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2018

|

R. 25, nr 6

26--35

PL

System kolei dużych prędkości w Turcji należy do najszybciej rozwijających się na świecie. Pierwszy odcinek Ankara–Eskişehir został uruchomiony w 2009 roku. Tymczasem, według danych UIC z 1 kwietnia 2018 roku, długość eksploatowanych linii dużych prędkości osiągnęła już 724 km. Ponadto 1 395 km takich linii znajduje się w budowie, a następne 1 127 km jest w fazie planowania [9]. Władze państwowe postawiły cel, aby w 2023 roku, czyli w 100-lecie istnienia Republiki, koleje dużych prędkości obsługiwały połowę ludności i 18 z 81 prowincji kraju [23]. Symboliczne znaczenie miał fakt, że 10 Światowy Kongres Kolei Dużych Prędkości UIC odbył się właśnie w stolicy Turcji, Ankarze, w dniach 8-11 maja 2018 roku.

EN

The high-speed railway system in Turkey develops very rapidly. The first section Ankara–Eskisehir was opened in 2009. According to UIC data, the total length of high-speed lines in April 2018 achieved 724 km. Moreover 1395 km of lines are under construction, while 1127 km remain in planning phase. The objective set by the government is to serve the half of the population of the country and 18 of 81 provinces with the high-speed trains till 2023 (100th anniversary of the Republic). Hosting the 10th UIC World Congress on High Speed Rail in Ankara in May 2018 had symbolic importance.

3

Możliwości rozwoju kolei metropolitalnej w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii

Pająk M., Soczówka A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2018

|

R. 25, nr 6

36--43

PL

Pierwsze koncepcje budowy szybkiej kolei na obszarze obecnej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii pojawiły się jeszcze w latach 70. XX wieku. Zaprojektowana w kolejnej dekadzie Kolej Ruchu Regionalnego miała zastąpić mieszkańcom metro. Konsekwencją przemian społeczno-gospodarczych po 1989 roku był regres kolei, wiele linii zamknięto, a na pozostałych znacznie spadły przewozy pasażerskie. Próbą nowego spojrzenia na kolej była niedopracowana, zrealizowana jedynie częściowo, koncepcja szybkiej kolei na trasie Tychy–Katowice–Sosnowiec. Do pomysłów wzmocnienia roli kolei w systemie transportowym powrócono wraz z utworzeniem na mocy ustawy Górnośląsko- -Zagłębiowskiej Metropolii i dostępnością dodatkowych środków na transport publiczny. Celem artykułu jest ocena możliwości technicznych oraz szacunek potencjalnych kosztów realizacji projektu kolei metropolitalnej. Szczególną uwagę zwrócono na: uwarunkowania tworzenia kolejowego rozkładu jazdy, ograniczenia infrastrukturalne oraz możliwości zwiększenia przepustowości linii objętych projektem oraz na warunki integracji z komunikacją miejską.

EN

First concepts of the fast railway connection construction in the area of the current Upper Silesian-Zagłębie Metropolis appeared in the 1970s. Designed in the next decade Regional Railway was supposed to replace metro to local residents. A consequence of socio-economic changes after 1989 was railways regression, many lines were closed, and on the remaining ones passenger transport volumes significantly decreased. The attempt to look at railways at a different perspective by creating a fast connection & nbsp; Tychy–Katowice–Sosnowiec was underdeveloped and implemented only partially. The idea to strengthen the role of railway in the transport system & nbsp;have then returned together with creating an Upper-Silesian Metropolis and due to the availability of additional funds for public transport. The purpose of this article is to assess technical capabilities and estimate the potential costs of a metropolitan railway project. Particular attention was given to: timetable planning conditions, & nbsp; infrastructural limitations and the possibility of increasing lines capacity as well as integration with city transport.

4

Zespół trakcyjny Giruno/SMILE

Ziółkowska K.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 9

46--48

PL

Zespoły Giruno to pociągi dużych prędkości zaprojektowane przez firmę Stadler na zamówienie kolei szwajcarskich i przeznaczone do obsługi nie tylko połączeń krajowych, ale także międzynarodowych (Niemcy, Austria, Włochy). Zatem podobny pojazd musi być wyposażony w kilka systemów bezpieczeństwa ruchu, oraz przystosowany do eksploatacji na liniach zelektryfikowanych kilkoma rodzajami napięcia. Stadler, który dotychczas wytwarzał pojazdy do obsługi ruchu regionalnego czy aglomeracyjnego, ewentualnie kolei wąskotorowych, zdecydował się przyjąć zamówienie na tabor dużych prędkości. Osobnym zagadnieniem jest specyfika sieci kolejowej w Szwajcarii – obfitująca w liczne tunele, w tym biegnący przez przełęcz św. Gotarda (50,6 km), co wymaga od producenta zapewnienia – dla pasażerów odpowiednich warunków podróży (odpowiednia temperatura czy wilgotność powietrza na pokładzie pociągu), a od taboru – niezawodności przy zmianach temperatury przy wjeździe czy wyjeździe z tuneli. Zespoły będą dostarczane począwszy od 2019 r., po wykonaniu niezbędnych prób techniczno-ruchowych w kilku krajach

5

Integracja lotnisk z kolejami dużych prędkości

Wesołowski J.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 5

27--37

PL

Od otwarcia połączenia linią kolei miejskiej lotniska Cleveland ze śródmieściem (1968 r.) – pierwszej „integracji kolejowo-lotniczej” po II wojnie światowej – mija półwiecze. O modelowych rozwiązaniach istniejących na początku naszego wieku pisano już na tych łamach w 2003 r. [24]. Dzisiaj lista takich lotnisk wydłużyła się już do kilkuset pozycji, a dwie ostatnie dekady zanotowały ich szczególnie lawinowy przyrost. W większości są to jednak powiązania z systemami metra, kolei aglomeracyjnych, a niekiedy też tramwajów. Mimo, że powiązania z sieciami kolei dalekobieżnych stanowią niewielką część tych przypadków, warto im się przyjrzeć bliżej – bo są one bardzo znaczące. W ich grupie jeszcze bardziej wyjątkowe są przypadki powiązania z siecią kolei dużych prędkości (KDP), realizowane przez linie dużych prędkości albo przez współpracujące z nimi linie klasyczne, którymi jeżdżą pociągi dużych prędkości. Zagadnienia te są przedmiotem niniejszego artykułu.

6

Efektywność budowy linii kolejowych dużych prędkości w Polsce

Dyr T., Ziółkowska K.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 6

38--44

PL

Uwzględniając prace studialne prowadzone od kilkunastu lat w Polsce, przedstawiono wyniki oceny finansowej i ekonomicznej budowy pierwszej linii kolejowej dużych prędkości, tj. Warszawa– Łódź–Poznań/Wrocław. Przedstawione wyniki oceny finansowej potwierdzają, że realizacja tej inwestycji wymaga wsparcia z funduszy publicznych. Ocena efektywności ekonomicznej wskazuje, że wsparcie budowy tej linii ze środków publicznych pozwoli na uzyskanie efektów społecznych i ekonomicznych adekwatnych do zaangażowanych środków. Głównymi korzyściami z budowy takiej linii będą oszczędności czasu podróży, zmniejszenie kosztów eksploatacji samochodów osobowych i wypadków drogowych oraz ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne, w tym zmniejszenie emisji toksycznych substancji, gazów cieplarnianych i hałasu.

EN

An evaluation of the project’s effectiveness and selection of appropriate sources of financing are essential stages of investment decisionmaking process. These issues are particularly substantial in infrastructure projects, including the structure of high speed railways. In such projects it is necessary to adapt the methodologies to specific features of infrastructure investments, mainly concerning their capital intensiveness and a long time of structure and use. In the present chapter, considering achievements of economic studies and requirements of entities co-financing the investments from public means, methodological guidelines of the financial and economic assessment were presented. This evaluation should answer to 2 key questions, i.e. whether the project is worth co-financing and whether the project needs co-financing. Considering studies that have beed taken in Poland for years, results of financial and economic evaluation of the structure of the first high speed railway i.e. Warszawa-Łódź-Poznań/ Wrocław were presented. Presented conclusions of the financial evaluation confirm that the implementation of this investment requires support from public funds. The evaluation of the economic effectiveness shows that supporting the structure of this line from public means will give social and economic effects appropriate involved resources. Travel time savings, reducing cost of private cars and road traffic accidents and limiting the negative impact on the environment, including reduction of toxic substances emission, greenhouse gases and noise will be the main benefits of building such a line.

7

Efekty społeczno-gospodarcze budowy linii dużych prędkości w Polsce (1). Wpływ inwestycji na rozwój przemysłu, sektora budowlanego i zaplecza naukowo-badawczego

Raczyński J.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 9

50--54

PL

Projekty budowy linii dużych prędkości w Polsce, oprócz efektów wynikających z poprawy słabo rozwiniętego systemu kolejowego, czyli radykalnego skrócenia czasu przejazdów w skali całego kraju, poprawy dostępności transportowej wszystkich regionów Polski oraz poprawy efektywności ekonomicznej przewoźników kolejowych, mają istotny wpływ na rozwój gospodarczy kraju. Wynika to nie tylko ze skali inwestycji, ale przede wszystkim ze znaczącego impulsu innowacyjności i zaawansowanych technologii, które przekładają się także na rozwój innych dziedzin gospodarki. Oprócz poprawy wskaźników makroekonomicznych, budowa linii dużych prędkości będzie miała istotny wpływ na przemysł kolejowy i budowlany oraz będzie poważnym impulsem dla rozwoju zaplecza naukowo-badawczego. Zagadnienia te są przedmiotem analizy w niniejszym artykule.

EN

Projects of the high speed railways construction Poland, apart from effects resulting from the improvement in the underdeveloped train system, i.e. radical shortening traveling time in the scale of the entire country, improvement in the transport accessibility of all Polish regions and improvement the economic efficiency of train carriers, have an essential economic impact on the country’s development. It results not only from the scale of investments, but mostly by a significant impulse of the innovation and advanced technologies that translate in the development of other economic’s fields. Apart from the improvement in macroeconomic indicators, the structure of the high speed lines will have an essential impact on train and building industry as well as will be a serious impulse for the development of scientific and research infrastructure. These issues are an object of analysis in the article.

8

Analiza symulacyjna wielkości przewozów dla kolei dużych prędkości w Polsce

Szarata A., Raczyński J.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 6

32--36

PL

W artykule przedstawiono metodykę prognozowania przewozów pasażerskich zastosowana dla systemu kolei dużych prędkości w Polsce i w relacjach międzynarodowych do Berlina i Pragi. Analizy te są podstawą do porównaniu spodziewanych kosztów i korzyści. Korzyści w inwestycjach transportowych wynikają przede wszystkim z przychodów z działalności przewozowej. Przyjęta metodyka i wybór narzędzi dla prognoz przewozowych mają kluczowe znaczenie dla oceny efektywności inwestycji i możliwości jej sfinansowania ze środków unijnych. Na potrzeby analiz wykonany został schematyczny model uwzględniający miasta, w których przewidziano zatrzymywanie się pociągów dużej prędkości na liniach dużej prędkości oraz uwzględniono obszary ciążeń, z których możliwym będzie podróżowanie tymi pociągami poprzez łatwy dojazd do tych linii. Wykonane analizy wykazały efektywność planowanych inwestycji wynikającą z prognozowania dostatecznie dużej ilości pasażerów mogących skorzystać z nowej jakości usługi przewozowej.

EN

In the article a methodology of forecasting passenger transports used for the high speed railway system in Poland and in international connections to Berlin and Prague was described. These analyses are a base for comparing expected costs and benefits. Benefits in transport investments result mainly from the income from transit activity. Accepted methodology and tools choice for transit forecasts have a key importance for the evaluation of the investment effectiveness and possibility of its financing from EU funds. For the purposes of analyses a schematic model taking into account cities, where stopping the high speed trains on the high speed railway lines was predicted and catchment area was included, from which travelling by these trains thanks to easy connection to these lines will be possible were taken into account. Performed analyses showed effectiveness of planned investments resulting from projecting sufficient amount of passengers being able to use the new quality of transport service.

9

Modernizacje linii kolejowych w Polsce a budowa linii dużych prędkości

Bresch B.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 25

51--60

PL

W obecnej sytuacji inwestycje kolejowe powinny skupić się na poprawie jakości ruchu z prędkościami klasycznymi, w szczególności na połączeniach międzymiastowych i metropolitalnych. Jednocześnie jednak należy planować budowę linii kolejowej dużej prędkości. Projekt przebiegu tzw. „Y”, czyli linii dużej prędkości Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław wymaga poprawek. Jedną z przyczyn jest uchwalenie budowy nowego centralnego lotniska w gminie Baranów, które powinno być obsłużone również linią kolejową dużej prędkości. Jednocześnie warto zadbać o wyprostowanie trasy linii „Y” w celu zmniejszenia odległości i skrócenia czasu przejazdu – należy powrócić do koncepcji prowadzenia tej linii na północ od jeziora Jeziorsko, z możliwością przejazdu z dużą prędkością przez metropolie łódzką i poznańską.

EN

In current situation in Poland railway investments should focus on improvements of traffic travelling at classical speeds, especially on intercity connections and metropolitan railways. At the same time, a high speed railway line should be planned and studied. A proposal for a high speed railway line Warsaw – Łódź – Poznań / Wrocław, called the “Y” needs corrections. One of the reasons is to include in the proposal the newly approved new central airport in Baranów county, which should be served with such high speed line. The corrections should also include a straightening of the proposed line aiming at reducing travel distance and time – a concept of building this line north of the Jeziorsko lake should be rehabilitated. The new line should provide a possibility to pass with full speed through Łódź and Poznań agglomerations.

10

Design of large-scale streamlined head cars of high-speed trains and aerodynamic drag calculation

Wu Z., Yang E., Ding W.

Archives of Transport

|

2017

|

Vol. 44, iss. 4

89--97

EN

Aerodynamic drag plays an important role in high-speed trains, and how to reduce the aerodynamic drag is one of the most important research subjects related to modern railway systems. This paper investigates a design method for large-scale streamlined head cars of high-speed trains by adopting NURBS theory according to the outer surface characteristics of trains. This method first created the main control lines of the driver cab by inputting control point coordinates; then, auxiliary control lines were added to the main ones. Finally, the reticular region formed by the main control lines and auxiliary ones were filled. The head car was assembled with the driver cab and sightseeing car in a virtual environment. The numerical simulation of train flow field was completed through definition of geometric models, boundary conditions, and space discretization. The calculation results show that the aerodynamic drag of the high-speed train with large-scale streamlined head car decreases by approximately 49.3% within the 50-300 km/h speed range compared with that of the quasi-streamlined high-speed train. This study reveals that the high-speed train with large-scale streamlined head car could achieve the purpose of reducing running aerodynamic drag and saving energy, and aims to provide technical support for the subsequent process design and production control of high-speed train head cars.

11

Techniczno-ruchowe aspekty wykorzystania linii dużych prędkości do przewozów regionalnych

Żurkowski A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2016

|

R. 23, nr 9

15--18

PL

Uruchomienie w Polsce w grudniu 2014 r. połączeń międzyaglomeracyjnych pociągami ED250 (Pendolino), osiągającymi prędkość 200 km/h na zmodernizowanej linii CMK stanowi, zgodnie z dyrektywą 2008/57 o interoperacyjności kolei, uruchomienie połączeń kolejami dużych prędkości (KDP). Jednocześnie po raz pierwszy zastosowano urządzenia ETCS poziomu 1 do prowadzenia ruchu pociągów. Wydarzenia te stanowią przesłankę do podjęcia szeregu prac badawczo-technicznych, które byłyby podstawą do zdobywania krajowych doświadczeń w zakresie przedmiotowym. Przygotowana z inicjatywy Instytutu Kolejnictwa monografia na temat KDP potwierdza [9], że już obecnie wielu polskich specjalistów dysponuje obszerną wiedzą teoretyczną na temat najnowszych rozwiązań technicznych w tym zakresie. Specyfika polskich uwarunkowań wymaga jednocześnie, aby zostały one odpowiednio zaadaptowane.

12

A framework for categorizing risks in High Speed Train (HST) projects: the example of the first HST in Brazil

Grubisic V., Zagheni E., Asaff Y., Dias A.

Transport Problems

|

2015

|

T. 10, z. spec.

37--46

EN

High Speed Train projects are exposed to risks of different natures, such as: low participation of private companies in the new railways construction, lack of skilled labor, high technology not available in the internal market, high costs with land acquisition, among others. Such risks if not managed properly can become real problems and compromise the achievement of the project objectives. The risk identification is the process of collection and description of events that can have negative effects on the project. This process should consider the project uncertainty elements in order to generate specific results. In the case of HST projects, examples of uncertainty elements are: politics, economy, environment, human resources and technology. Therefore, this study aims to present a framework for categorizing risks to be used in HST projects. Also, for each category proposed some risk examples are suggested. An overview of the first Brazil HST project is showed and the risk framework is proposed. A discussion on the risks in the first Brazil HST project are presented followed by final conclusions.

ES

Projetos de trens de Alta Velocidade estão expostos a riscos de diversas naturezas como: baixa participação de empresas privadas na construção de novas ferrovias, falta de mão de obra especializada, tecnologia de ponta não disponível no mercado interno, altos custos com aquisição de terrenos, alto impacto ambiental, entre outros. Tais riscos senão forem gerenciados corretamente podem se tornar problemas e comprometer os objetivos do projeto. A identificação de riscos é o processo de coleta e descrição de eventos que podem ter efeitos negativos sobre o projeto. Este processo deve considerar os elementos de incerteza do projeto, a fim de gerar resultados específicos. No caso de projetos de TAV, são exemplos de elementos de incerteza: política, economia, meio ambiente, recursos humanos e tecnologia. Portanto, este estudo tem como objetivo apresentar uma estrutura para classificar os riscos a ser usada em projetos de TAV. Para cada categoria de risco, exemplos de riscos são apresentados. Uma visão geral do primeiro projeto de TAV do Brasil e seus principais riscos são mostrados. Finalmente, tem-se uma discussão sobre os principais resultados do artigo e as conclusões finais.

13

Analiza numeryczna wpływu nierówności progowej na drgania toru kolejowego spowodowane przejazdem pociągu dużych prędkości

Bryja D., Gisterek I., Popiołek A.

Inżynieria i Budownictwo

|

2015

|

R. 71, nr 10

532--536

PL

Omówiono propozycję metody analizy wpływu prędkości jazdy na drgania toru spowodowane przejazdem pociągu przez nierówność progową. W obliczeniach uwzględniono wpływ tłumienia, sprzężenie drgań toru i pojazdów kolejowych tworzących pełny skład pociągu, dwustopniowe zawieszenie nadwozia pojazdów. Zamieszczono przykład obszernej analizy dynamicznej efektu progowego.

EN

A numerical method of vibration analysis of a train – track coupled system is proposed for a railway track with a stiffness discontinuity. A computational model of the system takes into account vehicle – track interaction, primary and secondary suspension of vehicles, damping in a vehicle suspension and damping due to viscoelastic features of rail material. An example of extensive dynamic analysis of track vibrations induced by a high speed train passing over a stiffness discontinuity is presented. Many conclusions of a practical and cognitive nature have been formulated.

14

High Speed Railway Construction Programme for Poland – updated state of preparations

Pomykała A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2014

|

R. 21, nr 6

14--18

15

Szybka kolej a transport lotniczy

Kisilowski J., Krzyszkowski A.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

PL

Autorzy w pracy przedstawili porównanie uwarunkowań logistycznych połączeń lotniczych z kolejami dużych prędkości na wybranych trasach łączących Warszawę z wybranym stolicami państw europejskich. Analizie poddano parametry techniczne warunkujące czasy przejazdów i przelotu, jak również wybrane aspekty ekologii związane z emisją spalin. Podano autorską propozycję szybkich połączeń kolejowych korzystną pod względem geopolitycznym dla systemu transportowego Polski.

EN

The authors of the paper presented a comparison of logistic determinants of air connections and high-speed rails for routes between Warsaw and selected European capitals. The authors analysed the technical parameters that determine the duration of a ride or flight, as well as selected emission-related aspects of ecology. The paper presents a proposal for high-speed rail that would be beneficial for the Polish transport system in terms of geopolitics.

16

Utrzymanie nawierzchni na liniach dużych prędkości, jako element ryzyka w procesie eksploatacji

Towpik K.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2013

|

R. 20, nr 2-3

77-80

PL

Zmiany, jakie nastąpiły w wyniku rozwoju i zwiększenia terytorialnego zasięgu linii dużych prędkości na świecie, to między innymi: - reorganizacja kolei z częściową ich prywatyzacją oraz liberalizacją rynku usług kolejowych przeprowadzona w wielu krajach; - wprowadzenie nowych technologii, zwłaszcza związanych z bezpieczeństwem i ochroną środowiska, oraz opracowanie wspólnych norm i zaleceń o zasięgu międzynarodowym; - opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności dla poszczególnych podsystemów systemu kolejowego oraz wielu norm europejskich dotyczących kolei; - pojawienie się nowych form kontraktów dotyczących projektowania, budowy i eksploatacji linii dużych prędkości, wymagających zawierania umów długoterminowych, często pięćdziesięcioletnich, w ramach których otrzymujący koncesję nie tylko współfinansuje budowę, lecz również ponosi koszty eksploatacji i utrzymania linii, a po wygaśnięciu kontraktu obiekty infrastruktury przechodzą na jego własność.

17

Jaka prędkość jest wystarczająca? Przegląd najszybszych pociągów świata za lata 2011–2013

Rabsztyn M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2013

|

R. 20, nr 11

8--14

PL

Jak pisze autor artykułu Jeremy Hartill w Railway Gazette International (7/2013), od kiedy Chiny wyszły na pierwsze miejsce w wyścigu o najszybsze, rozkładowe pociągi świata, zaczyna się wyłaniać wśród konkurujących krajów podział na 3 grupy prędkości – prędkość osiągalną technicznie, prędkość opłacalną ze względu na wielkość kraju i prędkość opłacalną ze względu na rynek przewozowy. Jeremy Hartill jest członkiem Brytyjskiego Towarzystwa Kolejowego, który od wielu lat zajmuje się rozwojem kolejnictwa na świecie. Jednocześnie autor chce podziękować swojemu poprzednikowi w opracowywaniu podobnych artykułów – profesorowi Colin Taylorowi oraz wydawcy Brendan Fox za pomoc w przygotowaniu niniejszego artykułu.

18

Sztuczne sieci neuronowe do prognozowania projektowych właściwości nasypu, z warstwą zawierającą cement, pod torowiska kolei dużych prędkości

Egeli I., Tayfur G., Yilmaz E., Usun H.

Cement Wapno Beton

|

2013

|

R. 18/80, nr 1

10--23

PL

Projektowanie nasypu kolejowego kolei dużych prędkości (KDP) jest złożonym zagadnieniem ze względu na duże wymagania geometryczne i dotyczące właściwości materiałów. W pracy zbadano możliwość zastąpienia warstwy nasypowej podtorza nie zawierającej cementu warstwą zawierającą dodatek cementu. W doświadczeniach zastosowano próbki złożone z piasku z różnym dodatkiem cementu i o różnej w/c. Wykorzystano także program Plaxis-FEM (2D) do znalezienia maksymalnych oczekiwanych wartości równomiernego osiadania nasypu z warstwą zawierającą dodatek cementu. Następnie przy użyciu sztucznych sieci neuronowych zbudowano model do prognozowania naprężenia niszczącego, modułu sprężystości i odkształcenia. Analiza wrażliwości wykazała, że zawartość cementu była najistotniejsza w przypadku prognozowania naprężenia i modułu sprężystości, natomiast czas twardnienia miał największą istotność w prognozowaniu odkształcenia.

EN

High-speed train railway (HSTR) embankment is a complicated process, as it deals with high geometric design standards and material properties. In this study the replaceability of fill strata without cement prepared subgrade layer and with cement addition one is investigated. In the experiments the specimens composed of natural sand with different cement additions and two w/c ratios were used. The Plaxis-FEM (20) program was employed to find the maximum expected total settlements of HSTR embankments with cemented subgrade layer. Furthermore, the artificial neural networks model was constructed to predict the failure stress, elasticity modulus and strains. The sensivity analysis has revealed that cement content was the most sensitive for stress and elasticity modulus predictions, while the curing age of specimens was for the strain forecast.

19

Pociągi dużych prędkości ICE4

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2012

|

R. 19, nr 5-6

54-55

PL

Na początku XXI w. koleje niemieckie wraz z krajowymi producentami taboru kolejowego uzgodniły koncepcję nowych pociągów dużych prędkości, jakie miałyby zastąpić eksploatowane obecnie zespoły ICE1/2, ICE3 i ICE-T, plus pociągi konwencjonalne klasy IC/EC (robocze oznaczenie - ICx). Nowe pociągi byłyby zespołami trakcyjnymi przystosowanymi do kursowania z prędkością maksymalną od 230 km/h do 330 km/h, zestawionymi od 7 do 16 wagonów, z różną liczbą wagonów napędnych (zastosowano by napęd rozproszony), w ogółem 24 konfiguracjach. Jednym z pociągów opracowanych w ramach projektu ICx są zespoły ICE4, których modyfikacji DB zamierzają eksploatować w relacjach Frankfurt/Amsterdam - Londyn (przez Eurotunnel), na trasach długości 821/586 km.

20

Zastosowanie systemu LS-DYNA do modelowania i symulacji drgań układu most - tor - pociąg szybkobieżny

Klasztorny M., Szurgott P., Niemierko A.

Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej. Budownictwo i Inżynieria Środowiska

|

2011

|

z. 58, nr 3/III

191-198

PL

Przedstawiono nową metodykę modelowania numerycznego i symulacji nieustalonych drgań układów most - tor - pociąg szybkobieżny, z wykorzystaniem wybranych systemów CAE. Metodykę zaprezentowano na przykładzie zmodernizowanego wiaduktu kolejowego KNI140070, o rozpiętości 14.40 m, zlokalizowanego na linii Nr 4-E65 (CMK) zmodernizowanego toru podsypkowego oraz pociągu szybkobieżnego KTX (Korea Train eXpress). W konstrukcji toru występują szyny główne 60E1 z przytwierdzeniami Vossloh 300-1, odbojnice 60E1 z przytwierdzeniami SB3, podkłady z betonu sprężonego B 320 U60, podsypka tłuczniowa oraz żelbetowe płyty przejściowe. Do modelowania MES i symulacji procesów dynamicznych zastosowano oprogramowanie Altair HyperMesh, LS-PrePost, HyperView i LS-Dyna. Zastosowano symetryzację przekroju poprzecznego konstrukcji nośnej mostu, homogenizację pomostu żelbetowego oraz pominięto wpływ wężykowania pojazdów szynowych. Do symulacji dynamicznych interakcji pociąg ruchomy - tor wykorzystano moduły RAIL_TRACK i RAIL_TRAIN w systemie LS-DYNA. Wyniki symulacji zaprezentowano przykładowo dla prędkości 300 km/h, w formie przebiegów czasowych przemieszczeń i naprężeń normalnych wzdłużnych oraz w formie map przemieszczeń i naprężeń w chwili maksymalnego ugięcia belek głównych.

EN

The paper presents a new methodology of FE mode ling and simulation of a bridgetrack-train system with the use of CAE systems. The KNI 140070 viaduct of span length 14.40 m, located on the Polish Central Main Line, has been selected for the study. The modernized track contains 60E1 main rails equipped with Vossloh 300-1 fasteners, 60E1 stiffening rails with SB3 fasteners, B 320 U60 sleepers, crushed stone ballast, and approach slabs. A KTX (Korea Train eXpress) high-speed train, a modification of the TGV train, is taken into consideration. The methodology was developed using Altair HyperMesh, HyperView, LS-PrePost, and LS-Dyna software. RAIL TRACK and RAIL TRAIN modules available in LS-DYNA system were applied for simulating the train - track interaction. The rail fastenings and the ballast were simulated using one-dimensional discrete non linear spring and damper elements. Car bodies, bogie frames and wheel sets were considered as rigid bodies. Cylindrical and revolute constrained joints and linear discrete springs and dampers were applied to connect all components of the FE model of the rail-vehicles. An example of simulation of transient vibrations of the bridge-track-train system has been performed for service velocity 300 km/h. Selected contours of displacements and stresses as well as selected time histories of displacements and stresses were created in LS-PrePost and HyperView software.