Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Technologiczne trendy rozwojowe w konteneryzacji – przegląd zagadnienia

Cierpiał Iga, Wilemski Szymon, Kaizer Adam

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2019

|

nr 5

267--269

PL

Przegląd technologicznych trendów rozwojowych konteneryzacji poprzez uwidocznienie głównych ścieżek rozwoju i barier hamujących ten proces. Ukazanie rozwoju na podstawie nowoczesnych technologii i zrównoważonego transportu. Przegląd rozwiązań mających zaspokoić rosnący globalny popyt na transport ładunków skonteneryzowanych.

EN

An overview of the technical trends of containerization, by exposing the main development pathways and the barriers to this process. Demonstrating development based on modern technologies and sustainable transport. Overview of solutions to focus on the growing global demand for transport goods in containers.

2

Hard coal and international seaborne trade

Stala-Szlugaj K., Grudziński Z.

Polityka Energetyczna

|

2018

|

T. 21, z. 3

31--46

EN

A significant part of hard coal production (15–19% in the years 2010–2017, i.e. 1.0–1.3 billion tons per year) is traded on the international market. The majority of coal trade takes place by sea, accounting for 91–94% of the total coal trade. The article discusses the share of coal in international seaborne trade and the largest coal ports. Coal is one the five major bulk commodities (in addition to iron ore, grain, bauxite, alumina, and phosphate rock). In the years 2010–2016, the share of coal in international seaborne trade and major bulk commodities was 36–41% and 11–12%, respectively. Based on the analysis of coal throughput in different ports worldwide, the ports with the largest throughput include the ports of Qinhuangdao (China), Newcastle (Australia), and Richards Bay (South Africa). For 2013–2017, their throughput amounted to a total of 411–476 million tons of coal. The largest coal exporting countries were: Australia, Indonesia, Russia, Colombia, South Africa, and the US (a total of 85% share in global coal exports), while the largest importers are Asian countries: China, India, Japan, South Korea and Taiwan (a 64% share in global imports). In Europe, Germany is the largest importer of coal (54 million tons imported in 2016). The article also discusses the freight costs and the bulk carrier fleet. Taking the price of coal at the recipient’s (i.e. at the importer’s port) into account, the share of freight costs in the CIF price of steam coal (the price of a good delivered at the frontier of the importing country) was at the level of 10–14%. In the years 2010–2016, the share of bulk carriers in the world fleet was in the range of 11–15%. In terms of tonnage, bulk carriers accounted for 31–35% of the total tonnage of all types of ships in the world. The share of new (1–4 years) bulk carriers in the total number of ships on a global scale in the years 2010–2016 was 29–46%.

PL

Międzynarodowy rynek węgla kamiennego stanowi fragment jego światowej produkcji (15–19% w latach 2010–2017, tj. 1,0–1,3 mld ton/rok). Główna część międzynarodowych obrotów węgla realizowana jest drogą morską stanowiąc 91–94% ogólnych obrotów handlowych tym surowcem. W artykule skupiono się na omówieniu udziału węgla w światowych morskich przewozach ładunkowych, jak również głównych węglowych portów morskich. Węgiel stanowi jeden z pięciu głównych ładunków masowych suchych wyszczególnianych w statystykach morskich (obok rudy żelaza, zbóż, boksytów i aluminium oraz fosforytów). W latach 2010–2016 udział węgla w strukturze morskich przewozów ładunków w skali globalnej wynosił 36–41%, a w strukturze pięciu głównych ładunków suchych – 11–12%. Z analizy przeładunków węgla w różnych morskich portach świata wynika, że pod względem tonażowym największe przeładunki realizowane są w portach: Qinhuangdao (Chiny), Newcastle (Australia) i Richards Bay (RPA). W latach 2013–2017 przeładunki te rocznie wynosiły w sumie 411–476 mln ton węgla. Największymi eksporterami węgla na świecie są państwa: Australia, Indonezja, Rosja, Kolumbia, RPA i USA (łącznie 85% udziału w globalnym eksporcie węgla), a największymi importerami są głównie kraje azjatyckie: Chiny, Indie, Japonia, Korea Płd. i Tajwan (64% udziału w światowym imporcie). W przypadku Europy największym importerem węgla są Niemcy (w 2016 r. importowały 54 mln ton). W artykule omówiono także koszty frachtu morskiego oraz flotę masowców. Biorąc pod uwagę cenę węgla u odbiorcy (czyli w porcie importera), udział kosztów frachtów w cenie węgla u odbiorcy w ostatnich latach kształtował się średnio na poziomie 10–14%. W latach 2010–2016 udział masowców w światowej flocie zawierał się w przedziale 11–15%, a pod względem tonażowym masowce stanowiły 31–35% (łącznego tonażu wszystkich rodzajów statków na świecie). Udział masowców najmłodszych (1–4-letnich) w ogólnej liczbie statków w skali globalnej w latach 2010–2016 wynosił 29–46%.

3

Znaczenie portów morskich w infrastrukturze logistycznej

Wyraz E., Kuźniar M.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

1183--1188, CD1

PL

W artykule przedstawiono charakterystykę transportu morskiego, w szczególności jego infrastruktury - dróg wodnych i portów - będącej częścią infrastruktury logistycznej. Porty morskie, jako ogniwa łańcucha dostaw znacząco wpływają na przebieg procesów logistycznych. Omówienie transportu morskiego w Polsce, jak i na świecie dotyczyło przede wszystkim dynamiki oraz tendencji rozwoju handlu morskiego. Porównano wielkość przeładunku (w TEU) na przestrzeni lat w największych portach Polski. Międzynarodowy biznes i handel jest w dużej mierze uzależniony od globalnej żeglugi, która determinuje efektywność handlu światowego. W związku z tym na wydajność i konkurencyjność danego kraju wpływa efektywność portów.

EN

In this paper, a characteristic of a maritime transport, in particular its infrastructure - waterways and ports - which is part of the logistics infrastructure has been presented. Seaports, as the supply chain, have a significant impact on the course of logistical processes. Overview of maritime transport in Poland, as well as in the world, has focused on development dynamics and trends in a maritime trade. Transshipment volume (in TEU) over the years in major Polish ports has been compared. International business and trade is largely dependent on global shipping, which determines the efficiency of world trade. Therefore, the efficiency of ports has an effect on the efficiency and competitiveness of the country.

4

Analiza popytu na usługi transportowe morskie i śródlądowe. Cz. 2

Królicka A.

Logistyka

|

2015

|

nr 3

2550--2559, CD 1

PL

Usługi transportowe to dynamiczny czynnik kształtowania ruchu turystycznego i jego obsługi. Popyt na usługi transportowe drogą morską zależy od wielu czynników, takich jak potencjał zaplecza gospodarczego, wielkości (struktury) handlu zagranicznego oraz pozycji konkurencyjności portu względem innych portów. W prezentowanej pracy przedstawione zostały efekty ekonomiczne działalności portu morskiego na otoczenie. Dzielimy je na efekty bezpośrednie wynikające z prowadzonej działalności gospodarczej w porcie oraz na efekty pośrednie, które obejmują produkcję dóbr i usług zaopatrzeniowych na potrzeby sektora portowego. W pracy przedstawiono również prognozę popytu na przewozy ładunków obcych dla żeglugi morskiej i śródlądowej oraz prognozę wielkości przeładunków w głównych portach polskich. Opisane zostało znaczenie czynników makroekonomicznych głównie PKB na strefę handlu i transportu morskiego. Transport morski, oddziałując na procesy wzrostu gospodarczego oraz spójność ekonomiczną, społeczną i przestrzenną tego regionu, generuje znaczną wartość dodaną, współkształtując potencjał i przewagi konkurencyjne regionu nadmorskiego.

EN

Transport services is a dynamic factor in shaping tourism and its use. Demand for transport services by sea depends on many factors, such as the potential economic base, size (structures) of foreign trade and port competitive position relative to other ports. In this paper are presented the economic effects of sea port activities on the environment. We divide them into direct effects arising from business activity in port and indirect effects, which include the production of goods and supply of services to the needs of port sector. The paper also presents a forecast of demand for foreign cargo for sea and inland waterways and a forecast volume of cargo handling in major Polish ports. Described the importance of macroeconomic factors, mainly GDP for a trade zone and maritime transport. Maritime transport, affecting the processes of economic growth and economic, social and spatial region, generates significant added value, they co-potential and competitive advantages the coastal region.

5

Morskie systemy transportowe początku XXI wieku

Salmonowicz H.

Logistyka

|

2010

|

nr 4

CD-CD

PL

Artykuł dotyczy kształtowania się, funkcjonowania i przemian morskich systemów transportowych. Wskazuje na rolę transportu morskiego w obsłudze handlu światowego, analizuje flotę transportową w obsłudze światowego handlu morskiego, omawia morskie systemy transportowe.

EN

The article concerns the formation, operation and transformation of marine transport systems. Points to the role of maritime transport in the service of world trade, examines the transport fleet to use the global maritime trade, discusses marine transport systems.

6

Flota handlowa na Zalewie Szczecińskim w pierwszej połowie XIX stulecia

Włodarczyk E.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2009

|

Nr 7

253--260

PL

[...]Badania nad dziejami handlu morskiego i żeglugi w pierwszej połowie XIX wieku w pruskiej prowincji Pomorze skupiają się głównie na charakterystyce pruskiej polityki handlowej (przede wszystkim celnej), na analizie obrotów portu szczecińskiego oraz zainteresowaniu kół gospodarczych z tego miasta inwestycjami w żeglugę parową1. W najnowszej literaturze niemieckiej problematyce tej także nie poświęcano zbyt wiele miejsca. Na uwagę zasługuje jednak dysertacja doktorska Pawła Kozłowskiego (absolwenta WSP w Słupsku), przygotowana na uniwersytecie w Poczdamie, która jest dostępna tylko w postaci mikrofiszy2. Obraz żeglugi i stanu floty przed wojnami napoleońskimi i po ich zakończeniu miast położonych nad Zalewem Szczecińskim nie przedstawiał się imponująco. Pomimo tego spełniały one rolę ośrodków handlu zalewowego i częściowo morskiego. Ponadto były one miejscem budowy statków, zwykle dla miejscowych armatorów. Znacznie więcej uwagi poświęcano natomiast flocie handlowej Szczecina, zarówno w XVIII stuleciu, jak i po zakończeniu wojen napoleońskich.[...]

EN

ln the first half of the 19th Century, shipping and the navy of the smaller ports at Szczecin Bay encountered various changes. The years before the Napoleonie wars broke out were good and prosperous. During the wars, the Bay ports did not suffer from conspicuous decrease in the number of ships partly because they still operated on the limited Pomeranian market. As most Prussian ports, after 1815 they benefited from economic prosperity and some of them, like Anklam and Świnoujście, were engaged in Baltic trade (particularly corn trade). After 1820 both the fleet tonnage and the number of ships were drastically diminished. Moreover, small ports, especially those situated on the east coast of the Bay, were losing their position as centres of maritime and coasting trade. The merchant navy of Goleniów disappeared for good. The fleet of Wolin and Kamień Pomorski bccame petty. Since mid 1820s the sailing fleet of smaller Bay towns had to compete against steamers. Although the latter were at first used only to carry the mail, they soon started to operáte in other trading fields as well. The poor State of other transport connections contributed to the strength of the Bay fleet and shipping shortly after the Napoleonie wars. However, in the first half of the 19th Century Prussia built a network of macadam roads; development of the rail at the end of the first half of the 19th Century heralded the coming of the ncw competitor to take over the transport operated so far by the Bay fleet. Consequently, the shipping in towns situated at the east coast of the Bay tended to die out.

7

Handel morski na szlaku Daleki Wschód-Europa (cz. I)

Krużmanowska K.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2009

|

nr 4

6-10

PL

Już od lat 90. XX w. kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego Europy odgrywały relacje handlowe z Dalekim Wschodem, a prezde wszystkim z Chinami. Od dekady wzrost PKB tego kraju przewyższa 7,2%, a swoisty przełom przyniosło członkostwo Chin w WTO (od 2001 r.), które wymusiło liberalizację wielu przepisów dotyczących handlu. Wartość chińskiego transportu morskiego z roku na rok wzrastała o ponad 20%. Ze względu na wzrastający wolumen towarów przewożonych na trasie Daleki Wschód-Europa armatorzy nie tylko zwiększali liczbę rejsów, ale również cenę frachtu, który wraz z kosztami dodatkowymi przekraczał w 2008 r. 2 tys. dol./TEU. Sytuacja zupełnie się zmieniła wraz z nadejściem globalnego kryzysu w 2008 r., który spowodował gwałtowny spadek eksportu towarów z Chin. Miało to wpływ na sytację na całym szlaku Daleki Wschód-Europa. Zredukowano liczbę rejsów, a ceny frachtu spadły do poziomu minimalnego. Jedynie obserwacja stanu światowych rynków towarowych i finansowych może przynieść odpowiedź dotyczącą rozwoju sytuacji w handlu morskim i tym samym szlaku Daleki Wschód-Europa.

EN

Already in the 90s trade with the Far Eastern countries, especially China, played an important role in Europe's economic growth. For a decade now the China's GDP has been growing at a pace of over 7,2% yearly. The biggest impact on the trade of this country was caused by its membership to the WTO (in 2001) which forces the liberisation of many trade regulations. The value of China's export rose annually by around 20%. Due to the rising volume of goods transported along the Far East-Europe tradelane shipping lines were not only increasing the number of services but also the freight price. The all-in freight passed the 2000 USD/TEU mark in 2008. The situation completely changed with the spreading of the world financial crisis in 2008, which caused a severe drop in the volume of goods exported from China. This infuenced the whole Far East-Europe tradelane. Not only is the number of services being cut by shipping lines, but also freight prices a falling to a minimum. Only the obsevation of the world financial and goods markets can bring a clue conserning the future of the maritime transport and the Far East-Europe tradelane.

8

Współzależności rozwoju światowego handlu morskiego i żeglugi

Nowakowski L.

Problemy Ekonomiki Transportu

|

2000

|

nr 3

73-91