Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 17

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  hałas kolejowy
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
PL
W artykule porównano wybrane rozwiązania ochrony przed hałasem stosowane na liniach kolejowych w Polsce i przedstawiono wyniki badań wielkości redukcji hałasu kolejowego przez cztery typy zabezpieczeń akustycznych. Najlepsze wyniki redukcji poziomu dźwięku uzyskano w przypadku zastosowania kombinacji podkładek podpodkładowych z tłumikami szynowymi, a najmniej skuteczną metodą okazały się podkładki amortyzacyjne. Ponadto zbadano zależność pomiędzy wielkością redukcji hałasu a prędkością pociągów. Analiza danych jednoznacznie wskazała zwiększenie wartości redukcji hałasu wraz ze wzrostem prędkości pociągu.
EN
The article presents the results of a study on the reduction of railway noise by four types of noise mitigation measures. The aim of the study was to compare selected noise protection solutions used on railway lines in Poland.The best results were obtained using a combination of sleeper pads with rail dampers, while the least effective method turned out to be rubber damping pads. In addition, the relationship between noise reduction and train speed was examined. Analysis of the data clearly indicated an increase in the value of noise reduction with increasing train speed.
EN
Wheel–rail rolling noise (WRRN) hold strong randomicity and time-varying time–frequency characteristics subjected to a moving vehicle on the tracks, consequently, its prediction highly depends on accurate simulation and calibration of vehicle–track interaction and noise source. In this work, a novel method is proposed to estimate the extreme value of WRRN. First, a flexible wheelset modeled by Timoshenko beam with variable cross sections is introduced and coupled into the rigid–flexible multi-body vehicle–track interaction model previously established by the finite elemental matrix coupling method. To simulate the noise source intensity and frequency characteristics, a moving pseudo–excitation method (MPEM) is developed for obtaining time-varying power spectral density (PSD) of system responses, and to obtain the extremum of time-domain response. Furthermore, a simplified WRRN prediction model (including the wheel, rail, and trackslab noise model), integrated with the modern acoustic theory, is presented to estimate the extremum of WRRN–sound pressure level (SPL). Numerical examples show the effectiveness and suitability of this model from aspects of system response amplitude, the PSD of wheel acceleration, the wheelset eigenfrequency distribution, the WRRN–SPL spectrum, and the extremum of WRRN–SPL. The practicality of the MPEM in predicting WRRN–SPL is also validated. The influence of vehicle speed and ground surface type on WRRN is investigated, and it shows that the vehicle speed is positively correlated to WRRN–SPL and the extremum of WRRN–SPL will be decreased by the reduction of the effective flow resistivity within bounds.
EN
The proportion of high speed railway vehicles in the rolling stock of national carriers providing public transport services is constantly increasing. Currently, Alstom vehicles run at the highest speed on railway lines in Poland. The paper attempts to identify the acoustic signature of high speed railway vehicles. There are many works and studies aimed at identifying or defining the acoustic signature of high speed railway vehicles. However, the authors of these works carried out their research in a rather narrow scope, i.e. the measurement cross-section had only 1 or 2 measurement points with one micro-phone at each point. As part of the conducted experimental research, the location of testing grounds was determined, the measurement apparatus was selected and the methodology for carrying out measurements including the assessment of noise emission on curve and straight line were specified for electric multiple units. The object of the tests were railway vehicles of Alstom company, type ETR610, series ED250, the so-called Pendolino, moving on a selected measuring route without stops at a speed of 200 km/h. Measurements were carried out on the railway line no. 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, section Grodzisk Mazowiecki - Idzikowice at kilometre 18+600 (curve) and 21+300 (straight section). When measuring the acoustic signals with a microphone array (4x2), 8 measurement microphones operating in the audible range were used. The microphones were placed at a distance of 5 m, 10 m, 20 m and 40 m from the track centre, at a height of 4 m (from the rail head) and at the rail head (approx. 0.8 m from the ground surface). In addition, an acoustic camera with 112 directional microphones was used to locate the main noise sources, which was located at a distance of approximately 20 m from the track centre-line. The identification of the main noise sources for high speed railway vehicles, basig on actual acoustic measurements, made it possible to isolate the dominant noise sources, as well as to find out the amplitude-frequency characteristics in the range from 20 Hz to 20 kHz, divided into one third octave bands.
PL
Hałas jest jednym z podstawowych problemów środowiskowych. Występuje głównie w obrębie dużych aglomeracji miejskich, negatywnie wpływając na samopoczucie, a przy długotrwałej ekspozycji – będąc szkodliwym dla zdrowia. Obszary, na których przebywają ludzie, w szczególności tereny związane z budownictwem mieszkaniowym, podlegają ochronie przed hałasem. Obowiązują tam określone dopuszczalne wartości poziomu dźwięku. Podobne regulacje dotyczą również cennych, naturalnych obszarów środowiskowych. Działania ochronne zmierzające do ograniczenia hałasu powinny dotyczyć przede wszystkim jego źródła. Jest to zadanie dla producentów maszyn, urządzeń i środków transportu, ale również dla projektantów konstrukcji stosujących odpowiednie zabezpieczenia akustyczne w obiektach budowlanych i inżynierskich. W przypadku hałasu emitowanego przez kolej, jego poziom emisji zależy od liczby, rodzaju i prędkości pociągów, struktury ruchu z podziałem na porę dzienną i nocną, a także od rodzaju torowiska i jego przebiegu (np. na nasypie, w wykopie, na wiadukcie albo na moście). Hałas kolejowy powstaje głównie na styku koła i szyny; zależy od chropowatości obu tych elementów, prędkości toczenia oraz charakterystyki dynamicznej toru. W pracy przedstawiono sformułowanie sprzężonego zagadnienia mechaniczno-akustycznego, którego rozwiązanie – przy wykorzystaniu metody elementów skończonych (MES) – pozwala na symulacyjne określenie poziomu ciśnienia akustycznego w dowolnym punkcie otoczenia konstrukcji nawierzchni szynowej. W celu symulacji zjawiska propagacji fali akustycznej wywołanej przejazdem koła pociągu zbudowano model numeryczny konstrukcji kolejowej nawierzchni podsypkowej. W obliczeniach wykorzystano program MES Abaqus. Przeprowadzono analizę harmoniczną w dziedzinie częstotliwości. W wybranych punktach modelu numerycznego badano zależność amplitudy ciśnienia akustycznego od częstotliwości wymuszenia. Następnie, wyniki przedstawiono w pasmach tercjowych. W artykule została omówiona metodyka przybliżonej oceny hałasu od ruchu kolejowego na podstawie analizy numerycznej. Przygotowany model zostanie w dalszych pracach zweryfikowany na podstawie pomiarów hałasu oraz – po ewentualnych modyfikacjach – zastosowany do oceny rozwiązań technologicznych mających na celu redukcję hałasu kolejowego (tłumiki torowe i tłumiki przyszynowe).
EN
Noise is one of the major environmental concerns nowadays. The problem is especially significant around large urban agglomerations where high levels of noise can have a negative impact on physical or psychological well-being of citizens while a long-term exposure can be harmful to health. Residential areas are protected by the introduction of maximum allowable sound pressure levels according to appropriate norms. There are also similar regulations concerning natural areas under environmental protection. Different measures used in order to reduce levels of noise should be applied primarily to the source of the sound. This is the task mainly for the manufacturers of all kinds of machines as well as means of transport. However, noise levels can be also controlled by the introduction of appropriately designed or chosen elements or materials in civil engineering structures. The noise levels emitted by the rail traffic depend on the number, kind and speed of trains, night and day traffic organization as well as on the type of the railroad structure and its location (e.g. on an embankment, on a bridge or flyover). Railway noise mainly develops between wheels and rails and depends on the roughness of both these elements, rolling speed and dynamic characteristics of the railroad. The paper presents the mathematical formulation of a coupled acoustic-structure problem. Solving the problem with finite element method gives the possibility to predict sound pressure levels in the vicinity of a railway structure. A numerical model of a certain type of a railroad structure was built in order to simulate the acoustic wave propagation caused by a wheel-rail interaction. The harmonic analysis was carried out using the Abaqus software. The acoustic pressure obtained based on the harmonic analysis was evaluated in certain points of the acoustic medium for various excitation frequencies. The final results were presented in the form of one-third octave bands. In the article, a possible methodology for estimating noise levels from railway structures based on a numerical analysis was shown. In the future works, the numerical model will be validated by field test data and applied to evaluate different types of technological solutions (silencers) used to reduce railway noise levels.
EN
In this paper problem of noise caused by railway in cities was studied. This aspect was often marginalised in spatial planning process. Using example of areas located in Włochy district (Warsaw, Poland) the function of area and the new permissible sound levels were shown. Analyses based on data obtained from Warsaw acoustic maps generated in the year 2017, spatial management plans and current state of development and investments inside borders of real estate 2-08-10 and 2-08-11. Based on 22 superficial and quantitative features related to 50 and 59 dB limit sound levels at night and 55, 60, 64 and 68 dB at day-evening-night time, changes in the spatial development possibilities in the analysed area were shown. On the base of area indices and using ArcGis software positive and negative aspects of studied area were presented. The analysis clearly showed that the increase in sound levels by 9 dB at night and 8-9 dB during daylight-night-time resulted in the reduction of areas considered to be susceptible to noise before 2012 by 71.9-76.3%, and decrease of the number of buildings exposed to noise by 70-80%. However, the analysis of the local spatial development plans and the Study of Conditions and Directions of Spatial Development showed that the problem of noise is minimized in documents and planning studies. The effect of law changes is possibility of the implementation of housing projects in the near vicinity of the railway area and the approval of the discontinuity of acoustic barriers along the railway tracks.
PL
W artykule poruszono problem zagrożenia hałasem kolejowym w miastach. Aspekt ten jest często marginalizowany w procesie planowania przestrzennego. Na wybranym przykładzie obszaru położonego w dzielnicy Włochy w Warszawie ukazano lokalizację funkcji terenu na tle zmian dopuszczalnych poziomów hałasu. Analiza została oparta o dane z map akustycznych dla Warszawy opracowanych w 2017 r., opracowań planistycznych oraz obecnego stanu zagospodarowania i realizowane inwestycje w granicach obrębu 2-08-10 i 2-08-11. Na podstawie 22 cech powierzchniowych i ilościowych odniesionych do granicznych poziomów dźwięku 50 i 59 dB w nocy oraz 55, 60, 64 i 68 dB w porze dzienno-wieczorowo-nocnej ukazano zmiany w możliwościach zagospodarowania przestrzennego na analizowanym obszarze. Na podstawie wskaźników powierzchniowych opracowanych z wykorzystaniem oprogramowania ArcGis, ukazano mocne i słabe strony badanego terenu. Wykonana analiza jasno pokazała, że zwiększenie dopuszczalnych poziomów dźwięku o 9dB w nocy i 8-9dB w porze dzienno-wieczorowo-nocnej spowodowała zmniejszenie terenów uznawanych za wrażliwe na hałas przed 2012 r. o 71,9-76,3%, oraz zniwelowanie liczby budynków narażonych na hałas o 70-80%. Natomiast analiza zapisów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego pokazała, że problem hałasu jest minimalizowany w dokumentach i opracowaniach planistycznych. Efektem tego jest dopuszczanie realizacji inwestycji mieszkaniowych w bliskiej odległości obszaru kolejowego oraz zgoda na nieciągłość ekranów akustycznych wzdłuż torów kolejowych.
PL
Wraz z dynamicznym rozwojem transportu kolejowego, konieczne jest monitorowanie jego wpływu na ludzi oraz otaczające środowisko. Przedmiotem artykułu jest hałas, jako główny czynnik uciążliwości transportu kolejowego dla otoczenia. Na kolejach zwiększonych prędkości trwają poszukiwania dominujących źródeł negatywnego oddziaływania o charakterze akustycznym. Ustalenie przyczyn powstawania źródeł hałasu, ich skatalogowanie oraz budowa modelu oddziaływań akustycznych dla tych pociągów może przyczynić się do wydajnego projektowania środków ograniczających oddziaływania akustyczne. Autorzy dokonali przeglądu literatury na temat aktualnie stosowanych metod, przedstawili sposób oceny hałasu oraz zaprojektowali sposób realizacji badań poligonowych na obiektach rzeczywistych. Dokonano wyboru lokalizacji, uzyskano wymagane zgody, zgromadzono sprzęt pomiarowy wysokiej klasy i wykonano pilotażowe badania eksperymentalne, których wyniki przedstawiono w niniejszym artykule.
EN
Due to the dynamic development of railway transport, it is necessary to supervise its impact on people and the surrounding environment. Noise is the main subject of this work, as it is the main railway transport factor that causes annoyance for the environment. Regarding increased speed railways, works are currently being conducted to find the dominant sources of negative acoustic effects. Determining the motives that cause rising of the noise sources, indexing them as well as creating an acoustic effects model for such trains should contribute to the efficient design of the means dedicated for minimizing acoustic effects. The authors have reviewed publications concerning the currently-utilized methods, described a noise assessment approach, and proposed a way to conduct field tests on real objects. A location was chosen, required permissions were obtained, sophisticated measuring equipment was collected, and pilot experimental tests were performed, with the results being described in this work.
EN
The interaction of the wheel and rail is the main source of railway noise over a wide speed range. The relationship between wheel and rail noise on the overall level depends on the pass-by speed, with the dominance of noise from the rail at low speeds and the reverse relationship at higher speeds. Therefore, as part of the work the issue of analyzing the characteristic features of the acoustic signal generated on a selected section of the railway line from three different passenger trains TLK, Stadler and Pendolino was taken. The spectra of LEQ levels and their spread in 1/3 octave bands and spectral moments were adopted as the main distinctive features. The degree of aggregation of permanent features assigned to the track and variable features characteristic for passing-by trains were analysed. There were also tested their usefulness in the assessment of the impact of noise from wheels and rails on the overall level of railway noise from the tested units. The obtained results confirm the usefulness of the features based on the analysis of the spread of results in 1/3 octave bands in differentiating noise sources from rail and wheel, with slightly less usefulness of spectral moments.
PL
Interakcja koła z szyną jest głównym źródłem hałasu kolejowego w szerokim zakresie prędkości. Relacja pomiędzy wpływem hałasu od koła i szyny na poziom ogólny zależy od prędkości przejazdu, z dominacją hałasu od szyny przy niskich prędkościach i relacji odwrotnej przy prędkościach wyższych. Dlatego w ramach pracy podjęto zagadnienie analizy cech dystynktywnych sygnału akustycznego generowanego na wybranym odcinku linii kolejowej od trzech różnych jednostek - pociągów osobowych TLK, Stadler oraz Pendolino. Jako główne cechy przyjęto widma poziomów LEQ i ich rozrzuty w czasie przejazdu w pasmach 1/3 oktawy oraz momenty widmowe. Analizowano stopień agregacji cech stałych przypisanych do torowiska oraz cech zmiennych charakterystycznych dla przejeżdżających pociągów i ich przydatności w ocenie wpływu hałasu od kół i szyn na poziom ogólny hałasu kolejowego od badanych jednostek na danym odcinku. Otrzymane wyniki potwierdzają niezłą przydatność cech opartych o analizę rozrzutu wyników w pasmach 1/3 oktawy w różnicowaniu źródeł hałasu od szyny i koła, przy nieco mniejszej przydatności momentów widmowych.
PL
W artykule przestawiono sposoby ograniczania hałasu kolejowego w aglomeracji miejskiej oraz przeanalizowano rozwiązania przeciwhałasowe pod kątem ich skuteczności. W dalszej części artykułu podjęto próbę przedstawienia typowych rozwiązań przeciwhałasowych stosowanych w celu ograniczenia hałasu kolejowego w miastach oraz omówiono ich wady i zalety.
EN
The article presents ways of reducing railway noise in urban agglomeration and analyses noise protection solutions in terms of their effectiveness. In the following part of the article an attempt was made to present typical noise abatement solutions used to reduce rail noise in cities and discuss their advantages and disadvantages.
PL
Podczas poruszania się pojazdu szynowego występują interakcje pomiędzy źródłami hałasu. Drgania powstające na skutek ruchu pociągu wywołują drgania szyn, całych torów, a także poszczególnych wagonów. Hałas zależny jest od wielu czynników, takich jak: prędkość, długość składu, położenie i geometria toru, ukształtowanie powierzchni, bądź stan techniczny taboru kolejowego i torowiska. Wpływ na poziom hałasu toczenia ma stan utrzymania podkładów kolejowych, amortyzatorów kolejowych, a przede wszystkim jakość i stan techniczny kół, klocków hamulcowych i szyn. Hałas aerodynamiczny szczególnie dotkliwie występuje w kolejach dużych prędkości. Celem przeprowadzonych badań było określenie założeń metody obiektywnej oceny hałasu emitowanego przez pojazdy szynowe, poruszające się po wybranym odcinku toru z różnymi prędkościami. Do badań hałasu kolejowego wybrano linię dwutorową, całkowicie zelektryfikowaną na całym odcinku. Największą grupę pojazdów przejeżdżających przez przekrój linii stanowiły składy złożone z lokomotywy i zestawu wagonów. Na podstawie obserwacji przyjęto założenie o losowym charakterze zdarzeń akustycznych, rozumianych jako przejazdy pociągów po wybranym do badań fragmencie linii kolejowej. Uzyskane wyniki potwierdziły przyjęte założenia. Zaproponowana metoda umożliwia ocenę uciążliwości akustycznej linii kolejowej, uwzględniającą średnią prędkość jazdy pociągów.
EN
During the movement of the rail vehicle there are interactions between sources of noise. The vibrations resulting from the movement of the train vibrations cause the rails, the whole track as well as individual wagons. Noise is dependent on many factors such as the speed and length of the train, location and geometry of the track surface design or technical condition of both the rolling stock and track. The impact on the level of rolling noise is the state of maintenance of railway sleepers, railway shock absorbers and above all the quality and condition of the surface of the wheels, brake pads and rails. Aerodynamic noise is particularly acute in high-speed railways. The aim of the study was to determine the assumptions method of objective assessment of the noise emitted by rail vehicles moving along the selected section of the track at different speeds. To study of railway noise it was selected double-track line, completely electrified throughout the episode. The largest group of vehicles passing through the section line trains were composed of a set of locomotives and wagons. Based on observations of the assumption of a random noise events understood as the movement of trains on the selected testing portion of the railway line. The results confirmed the assumptions. The proposed method enables the assessment of noise nuisance railway line taking into account the average speed of trains.
EN
Traffic is the most widespread source of environmental noise. Railway noise has become increasingly common in urban areas in the past few decades. Therefore environmental requirements for railway operations regarding noise are becoming very strict and will become even tighter in future. In the present paper we present actual track-based field test performed on Slovenian Railways. The significant noise reduction (up to 30dBA) was achieved by the application of CHFC material on the rail using CL-E1 top anti noise system.
DE
Der Verkehr ist die am weitesten verbreitete Quelle von Umgebungslärm. Eisenbahnlärm nahm in den letzten Jahrzehnten in städtischen Gebieten immer mehr zu. Aus diesem Grund wurden die Umweltanforderungen für den Bahnverkehr bezüglich des Lärms immer strenger und werden in der Zukunft noch höher. In der vorliegenden Arbeit stellen wir den tatsächlichen Track-basierten Feldversuch auf der Slowenischen Bahn dar. Die deutliche Lärmreduzierung (bis 30 dBA)wurde durch die Anwendung von CHFC-Material auf der Schiene mithilfe des Cl-E1 Antirauschsystems erreicht.
PL
Dominującym źródłem hałasu kolejowego w przeważającym zakresie prędkości jest hałas toczenia wywołany drganiami kół i szyn spowodowanymi drganiami powstającymi na styku koło/szyna. Hałas toczenia ma charakter szerokopasmowy o narastającym udziale wyższych częstotliwości wraz ze wzrostem prędkości pociągów. Ale piski na krzywiznach są jednymi z najgłośniejszych i najbardziej dokuczliwych źródeł hałasu od linii kolejowych metra i tramwajów. Są one również spowodowane interakcją pomiędzy kotem a szyną, ale mają zupełnie inny charakter Są silnie tonalne i występują w ostrych łukach, a powodowane są drganiami kota w jednym z jego rezonansów. Można tu rozróżnić piski spowodowane ocieraniem bocznej i górnej części szyny, jak również piski od ocierania kołnierza. Podobnym zjawiskiem jest pisk hamulców, który jest emitowany w czasie hamowania.
EN
The most important source of noise from railways at most speeds is a rolling noise caused by wheel and rail vibrations induced at the wheel/rail contact. The rolling noise is fairly broad-band in nature, the relative importance of higher frequency components increasing as the train speed increases. But the curve squeal is one of the loudest and most disturbing noise sources from railways metros and tramways. It is also caused by interaction between wheel and rail but bas a quite different character. It is a strongly tonal noise occurring in sharp curves, being associated with vibration of the wheel in one of its resonances. It is also necessary to distinguish between the squeal caused by lateral creepage, top of rail squeal as well as flange squeal. A similar phenomenon is a brake squeal which is emitted during braking.
13
EN
The noise is generated by trains due to the operation of the engine, the wheels rolling on rails and train aerodynamics. In order to reduce rail noise one can distinguish passive and active measures aimed at reducing noise. The passive noise protection measures include railway noise barriers and insulated windows. In this article the efficiency of noise barriers along the railway line Kraków - Medyka in Debica has been discussed. The test screen with a length of about 590m and a height of 3m located on the embankment height of 4m protects single-family housing residents against excessive influence of railway noise. The efficiency of the test screen depending on the type of the train and the track it is moving on is in the range between 4 - 17 dB.
PL
Hałas generowany przez pociągi pochodzi od pracującego silnika, toczących się kół oraz zjawisk aerodynamicznych. W celu ograniczenia hałasu kolejowego stosować możemy bierne i czynne środki redukujące hałas. Do zabezpieczeń pasywnych możemy zaliczyć ekrany akustyczne oraz okna o podwyższonym standardzie akustycznym (okna o lepszej izolacyjności akustycznej). W niniejszym artykule omówiono zabezpieczenia przed hałasem kolejowym w postaci ekranów akustycznych. Omawiany ekran zlokalizowany jest wzdłuż linii kolejowej Rzeszów – Medyka w miejscowości Dębica. Omawiany ekran o długości około 590m i wysokości 3m znajduje się na nasypie o wysokości 4m. Zadaniem badanego ekranu jest ochrona mieszkańców domów jednorodzinnych przed nadmiernym hałasem kolejowym. Skuteczność badanego ekranu w zależności od rodzaju pociągu i nr toru, po którym się poruszał mieści się w przedziale od 4 dB do 17 dB.
PL
W dzisiejszych czasach nie trzeba już nikogo przekonywać o konieczności obrony przed hałasem, wibracjami i drganiami, a każdy projektant wie, że problem ten powinien być rozwiązany już na etapie projektu budowy i eksploatacji inwestycji kolejowych. Takie są wymagania społeczne, polskie przepisy i wymogi Unii Europejskiej.
PL
Zjawisko wytwarzania hałasu przez transport kolejowy jest zagadnieniem niezwykle złożonym i o wiele bardziej skomplikowanym od powstawania hałasu drogowego. Hałas kolejowy emitowany jest przez wiele jednostkowych źródeł, takich jak m.in.: prędkość i płynność poruszającego się pociągu, długość i rodzaj taboru kolejowego, stan techniczny i lokalizacja torowiska względem terenu, stan techniczny kół i szyn itd. Priorytetem skutecznej ochrony przed ponadnormatywnym hałasem powinno być ograniczanie generowania hałasu przede wszystkim u źródła.
PL
Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej znacznie wzrosła aktywność w tworzeniu rozporządzeń dotyczących wykonywania pomiarów poziomu hałasu, w tym również dla taboru kolejowego. Obecnie ukazują się normy, dyrektywy i rozporządzenia porządkujące tą dziedzinę nauki. W artykule przedstawiono wybiórczo najnowsze, obowiązujące akty prawne dotyczące hałasu kolejowego.
EN
After entering Poland into the European Union the activity in creation of the decrees concerning the performing the measurements of the noise level, in this also for the railway rolling stock, has increased considerably. After years the standards, directives and the decrees ordering this branch of science have appeared. The latest obligatory legal acts are presented in this article.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.