Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Pragmatic approach in regional rail transport planning

Janoš V., Kříž M.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2018

|

z. 100

35--43

EN

In the field of transport planning in the Czech Republic, there is increasing need not only for infrastructure planning, but also for public transport planning and creating operational concepts. Public transport, as well as investments and operationally intensive industries, requires a guaranteed long-term strategy in the field of transport services. The first prerequisite for successful transport planning is the most accurate description of passenger flows, including the parameters affecting the choice of transport mode. These inputs constitute an important basis for the following steps: setting up the line network, timetable design, managing the circulation of vehicles and courses of staff, controlling, and any eventual requests for infrastructure improvements. There are currently, in the Czech Republic, few transport models that provide relevant outputs for transport planning tasks in public services. For this reason, we use a variety of heuristics, one of which is described via a practical example, i.e., the transformation of a timetable concept on a selected rail network, including the effects resulting from a change in the number of passengers.

2

Potential of air cargo market in Baltic Sea Region

Mączka M.

Prace Instytutu Lotnictwa

|

2015

|

Nr 2 (239)

30--41

EN

The estimated gravity model for Baltic Sea Region air cargo flows reveals some general pattern. The most promising origins from where the air cargo could come confirm general trends of last two decades – East Asian industrial zones (China, South Korea, Taiwan, Thailand, Malaysia, Indonesia, Vietnam), far East Asian trading hubs (Hong Kong, Singapore), South Asia (India, Sri Lanka) and –traditionally – USA, Western Europe and Middle East. Also Africa is rising as a origin of air cargo. The estimated aggregated econometric model suggests some general rules associated to air cargo demand in Baltic Sea Region. For example it was confirmed that volume of cargo flow is decreasing with distance – but for the short-haul (up to 3500 km) transport only. On the other hand, numerical transformations of data for the long-haul conveyance (farther than 3500 km) suggest high positive significance of business environment compatibility (expressed as an indicator of time to prepare and pay taxes) among the Baltic Sea Region destinations of trade and their East Asian origins.

PL

Oszacowany model grawitacyjny dla Regionu Morza Bałtyckiego ujawnia pewien wzorzec. Najbardziej obiecujące lokalizacje skąd mógłby być realizowany lotniczy transport towarowy potwierdzają ogólne tendencje ostatnich dwóch dekad – są to wschodnioazjatyckie strefy uprzemysłowione (Chiny, Korea Południowa, Tajwan, Tajlandia, Malezja, Indonezja i Wietnam), dalekowschodnie centra handlowe (Hong Kong, Singapur), kraje Azji Południowej (Indie, Sri Lanka) i – tradycyjnie – USA, Europa Zachodnia i Bliski Wschód. Kierunki afrykańskie również zyskują na znaczeniu. Szacunki na podstawie zagregowanego modelu ekonometrycznego sugerują prawdziwość ogólnych zasad dla popytu na lotniczy transport towarowy. Jest to np. potwierdzenie istotności tezy, że wraz z odległością zmniejsza się intensywność przepływu towarów drogą lotniczą, ale tylko dla transportu krótkodystansowego (do 3500 km). Natomiast transformacje numeryczne dla transportu długodystansowego (dalszego niż 3500 km) wskazują na wyższe i pozytywne znaczenie innych czynników takich jak spójność otoczenia biznesowego (wyrażonego różnicą w czasie potrzebnym na rozliczenie należności skarbowych) w handlu między punktami docelowymi w Regionie Morza Bałtyckiego i ich źródłami pochodzenia.

3

Modelling air cargo market – a gravity method

Mączka M.

Prace Instytutu Lotnictwa

|

2015

|

Nr 2 (239)

23--29

EN

The gravity method and its expansions in transport economics, analogical to Newton’s gravity law are not the most modern approach to demand estimation. They are, however, simple and applicable to the publicly available data as those of EUROSTAT or national statistics sources. Main assumption is that the trips (or in this case flows of cargo) are produced at an origin and “attracted” to destination according to some identifiable pattern. It is possible to suggest – but not ensure as in Newton’s Physics – these patterns, provided a complete list of socioeconomic data (GDP, population, ...) or other quantifiable conditions in the range (catchment) of all locations (nodes), combined with a series of corresponding flow volumes using a non-linear equation. Each variable of the explanatory side of the equation is equipped with a weight (in econometrics called a parameter). Due to non-linear form of the equation parameters are found using an Iterative calculation that is typically performed by the Maximum Likelihood Estimation (popularized by Ronald Fisher). Validity of calculations are checked using statistical measures of proportionate reduction in uncertainty.

XX

Metoda grawitacyjna i jej inne wariacje w ekonomii transportu, będące analogią wobec newtonowskiego powszechnego prawa ciążenia, nie są najnowszym narzędziem do szacowania popytu. Są, natomiast, proste i możliwe do zastosowania mając do dyspozycji publicznie dostępne dane takie jak te pochodzące z EUROSTAT lub innych źródeł państwowych. Głównym założeniem metody jest to, że podróże (lub poziom przepływu towarów) są generowane w jednych lokalizacjach i są „przyciągane” do pozostałych lokalizacji zgodnie z pewnym identyfikowalnym wzorcem. Możliwe jest zaproponowanie – ale nie ustalenie jak w newtonowskiej fizyce – tych wzorców pod warunkiem, że jest dostępna pełna lista danych socjoekonomicznych (PKB, ludność, …) lub innych policzalnych warunków w zasięgu (strefie ciążenia) wszystkich lokalizacji (węzłów) powiązana z odpowiadającymi im poziomami przepływów przy użyciu funkcji nieliniowej. Każda ze zmiennych ulokowanych po stronie równania, która opisuje zjawisko (przepływy) jest wyposażona w wagę (w ekonometrii zwaną parametrem). Z powodu nieliniowej formy funkcji parametry są obliczane iteracyjnie, co jest najczęściej wykonywane metodą największej wiarygodności. Trafność dopasowania modelu jest sprawdzana metodami statystycznymi badającymi proporcje redukcji niepewności.

4

Wykorzystanie funkcji oporu przestrzeni w programowaniu rozbudowy sieci dróg rowerowych w Krakowie

Kowalski Ł., Łobodzińska A., Szabó G.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2012

|

Nr 2(98)

121--131

PL

Celem artykułu jest ustalenie, w jakiej kolejności powinny powstawać odcinki tras rowerowych w Krakowie. W oparciu o model grawitacji autorzy skonstruowali model lokalizacji nowych odcinków w sieci uwzględniający potencjalne przepływy między miejscami zamieszkania a: centrum, miejscami pracy, liceami ogólnokształcącymi i uczelniami. Jako funkcję oporu odległości zastosowano funkcję eksponencjałną. Za podstawowe zasady, które powinna spełniać prawidłowo zaprojektowana sieć dróg rowerowych, uznano spójność i bezpośredniość. Poszczególne cechy użyte w konstrukcji modelu sprowadzono do centroidów lub ich rzeczywistych lokalizacji punktowych. Pomierzone wartości oddziaływań pomiędzy nimi poddano standaryzacji, a następnie zsumowano, uzyskując sumaryczny wskaźnik określający znaczenie danego odcinka w sieci dla wszystkich badanych typów przemieszczeń. Na podstawie wartości wskaźnika sumarycznego oraz położenia odcinka w sieci dróg rowerowych zaproponowano kolejność, w jakiej powinny powstawać nowe fragmenty sieci. Priorytet nadano odcinkom, których wartości wskaźnika sumarycznego są wysokie i które przyczynią się do zwiększenia spójności i bezpośredniości sieci oraz stosunkowo krótkim trasom o niższych wartościach, które uzupełniają istniejącą sieć. Skonstruowany przez autorów model jest narzędziem umożliwiającym podejmowanie decyzji dotyczących kolejności lokalizacji nowych odcinków sieci dróg rowerowych oraz modernizacji istniejących. Uwzględnienie przepływów potencjalnych zamiast rzeczywistych pozwala uniknąć faworyzowania ciągów, w których istnieją już odcinki sieci. Ponadto model zjednej strony zakłada jednakowe traktowanie wszystkich mieszkańców, z drugiej jednak - umożliwia nadanie priorytetu konkretnej grupie przez zmianę wag przy wskaźniku sumarycznym.

EN

The aim of the paper is to discover the order in which new sections of Cracow cycle route network shall be built. Basing on gravity model the authors created a location model for any new section of the network. Potential flows between homes and city centre, workplaces, secondary schools and universities were considered. Exponential function was applied as a distance-decay function. Moreover, the authors assumed that a well-planned cycle network shall fulfil two requirements: coherence and directness. Data used in the model were reduced to centroids (population and workplaces) or their actual locations (schools, universities and student houses). Measured values of interactions were standardised and summed. As a result, general index, informing about the importance of particular section in the whole network, was obtained. The authors proposed an order of building the cycle paths basing on general index value and location of a section within cycle network. The priority was given to sections, which obtained high index value and will increase coherence and directness of the network, as well as to short paths completing existing network. The presented model assumes the equal treatment for all groups of inhabitants. On the other hand, it enables prioritisation of certain group by changes of weights in the general index.

5

Analiza rozkładów przestrzennych podróży „dom-szkoła” we Wrocławiu

Brzuchowska J., Sławski J.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2012

|

Nr 1(97)

5--20

PL

Wśród nowych źródeł danych pozwalających na analizę zachowań przestrzennych mieszkańców obszarów zurbanizowanych ważną grupę stanowią bazy powstające w procesie informatyzacji administracji oraz możliwość ich odniesienia przestrzennego poprzez dane referencyjne. W przedstawionym badaniu wykorzystano dane referencyjne Systemu Informacji Przestrzennej UM Wrocławia oraz raporty z dwóch baz zawierających informacje adresowe: ewidencji ludności oraz systemu rekrutacji elektronicznej do szkół. Przeprowadzono analizę rozkładów przestrzennych podróży dom-szkoła we Wrocławiu. Celem analizy było zbadanie różnych przestrzennych charakterystyk wyboru szkół stopnia gimnazjalnego i ponadgimnazjalnego. Następnie przeprowadzono ocenę zgodności modeli zachowań przestrzennych z danymi empirycznymi. Przebadano zgodność z rozkładami rzeczywistymi dwóch podstawowych modeli kontaktów: modelu grawitacji w dwóch wersjach funkcji oporu odległości (hiperboliczną funkcją i wykładniczą) i modelu „intervening opportunities”. W znacznej liczbie przypadków analizowane warianty modelu grawitacyjnego lepiej odtwarzają rozkłady rzeczywiste niż model „intervening opportunities”. Jednak w przypadku szkół położonych w obszarach o bardzo zróżnicowanym zagospodarowaniu albo w pobliżu silnych barier przestrzennych użycie modelu „intervening opportunities” daje dużo lepsze rezultaty. Zaletą modelu „intervening opportunities” jest prostota i powtarzalność wartości parametru oporu odległości (co ułatwia proces estymacji).

EN

Among new data sources allowing for analysis of spatial behavior of society, the database resources that come out in the process of e-administration implementation become an important group. Thanks to existence of referential data base resources can be geocoded. In the presented research address database in Spatial Information System of UM Wroclaw as well as population registry and electronic school admission system have been used. Spatial distribution of home based – school trips of secondary and high schools in Wroclaw have been analysed in the research. The parameters of the trip distribution models have been estimated and fit of the derived models have been assessed. Two fundamental trip distribution models have been researched: gravity model and “intervening opportunities” model. Two versions of the gravity model have been taken into account: one with hyperbolic function of trip cost and exponential function. In the majority of analysed cases, gravity models reproduce empirical data better than “intervening opportunities” model. However in case of schools located in the areas of high diverse of population density, or near to strong spatial barriers, “intervening opportunities” model much better fits to the data. Simplicity of the model and repeatability of the values of its basic parameter, is the advantage of the “intervening opportunities” model.

6

Metoda oceny kolejności realizacji tras rowerowych

Kowalski Ł., Łobodzińska A., Szabó G.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 9

35-39

PL

Celem artykułu jest ustalenie, w jakiej kolejności powinny powstawać odcinki tras rowerowych w Krakowie. W oparciu o model grawitacji autorzy skonstruowali model lokalizacji nowych odcinków w sieci uwzględniający potencjalne przepływy między miejscami zamieszkania a: centrum, miejscami pracy, liceami ogólnokształcącymi i uczelniami. Jako funkcję oporu odległości zastosowano funkcję eksponencjalną. Za podstawowe zasady, które powinna spełniać prawidłowo zaprojektowana sieć dróg rowerowych, uznano spójność i bezpośredniość. Poszczególne cechy użyte w konstrukcji modelu sprowadzono do cen-troidów lub ich rzeczywistych lokalizacji punktowych. Pomierzone wartości oddziaływań pomiędzy nimi poddano standaryzacji, a następnie zsumowano, uzyskując sumaryczny wskaźnik określający znaczenie danego odcinka w sieci dla wszystkich badanych typów przemieszczeń. Na podstawie wartości wskaźnika sumarycznego oraz położenia odcinka w sieci dróg rowerowych zaproponowano kolejność, w jakiej powinny powstawać nowe fragmenty sieci. Priorytet nadano odcinkom, których wartości wskaźnika sumarycznego są wysokie i które przyczynią się do zwiększenia spójności i bezpośredniości sieci oraz stosunkowo krótkim trasom o niższych wartościach, które uzupełniają istniejącą sieć. Skonstruowany przez autorów model jest narzędziem umożliwiającym podejmowanie decyzji dotyczących kolejności lokalizacji nowych odcinków sieci dróg rowerowych oraz modernizacji istniejących. Uwzględnienie przepływów potencjalnych zamiast rzeczywistych pozwala uniknąć faworyzowania ciągów, w których istnieją już odcinki sieci. Ponadto model z jednej strony zakłada jednakowe traktowanie wszystkich mieszkańców, z drugiej jednak - umożliwia nadanie priorytetu konkretnej grupie przez zmianę wag przy wskaźniku sumarycznym.

EN

The aim of the paper is to determine construction order of new sections of Cracow's cycle route network . The authors created a location model based on the gravity model. Potential flows between places of residence and city centre, workplaces, secondary schools and universities were considered. Exponential function was applied as distance-decay function. Moreover, the authors assumed that a well-planned cycle network shall fulfil two requirements: coherence and directness. Data used in the model were reduced to centroids (population and workplaces) or their actual locations (schools, universities and student houses). Measured values of interactions were standardised and summed. As a result, general index, informing about the importance of particular section in the whole network, was obtained. The authors proposed an order of building the cycle paths basing on the general index value and location of a section within cycle network. The priority was given to sections, which obtained high index value and will contribute with the increase of coherence and directness of the network, as well as to short paths complementing existing network. The presented model assumes the equal treatment of all groups of inhabitants. On the other hand, it enables prioritisation of certain group by changes of weights in the general index.

7

The determinants of foreign investment in Pakistan: a gravity model analysis

Azeem S W, Hussain H, Hussain R Y

LogForum

|

2012

|

Vol. 8, no. 2

81--97

EN

Background: During the last two decades Pakistan was one of the most attractive countries that received Foreign Direct Investment (FDI) among developing economies, and especially in first half of the last decade the growth was so rapid and sustainable in different industries as well as in agriculture. In Pakistani economy the role of Foreign Direct Investment is very important. Policies are clear about the foreign investment even then adjustments are made according to the time, objective, needs and economic circumstances in the country. Methods: The present study aims to investigate the determinants of foreign investment in Pakistan by using Gravity model. By using panel data of FDI which is used as dependent variable and Gross domestic product, Gross domestic product per capita, Gross domestic product growth rate, Inflation rate, Trade, Total government expenditure, Population growth and Distance used as independent variable from 1999 to 2009 for empirical consequences, the study encompasses the examination of Foreign Direct Investment inflows from different countries and their geographical distance from Pakistan. Results: Two type of test is used (1) fixed and (2) random effect to check the relationship among foreign direct investment and independent variables. In our both models distance shows a negative impact on the decision to make an investment by investing partner while GDP and GDP growth have a positive and significant impact. Gravity in this regards does not effect that much for foreign direct investment attraction because results are negatively significant in this case that shows higher distance is a hurdle for the inflow of foreign investment but rest of the variables are significantly positive and related to the inflow of foreign investment except population growth which is negatively correlated. Conclusion: This research concludes that there is a strong evidence of existence of gravity between Pakistan and its investing partners. It is also conclude that those countries have less distance from Pakistan, having more investment in Pakistan, therefore, attracting these countries for investment in Pakistan would cause a greater chance of economic growth in Pakistan.

PL

Wstęp: W ciągu ostatnich dwóch dekad Pakistan był jednym z najbardziej atrakcyjnych krajów wśród krajów rozwijających się, które otrzymały bezpośrednie inwestycje zagraniczne. Szczególnie w pierwszej połowie ostatniej dekady wzrost był szybki i zrównoważony w różnych gałęziach przemysłu, jak również w rolnictwie. W pakistańskiej gospodarki bezpośrednie inwestycje zagraniczne odgrywają bardzo ważną rolę. Ich zasady są jasne, jednak pewne zmiany i poprawki są dokonywane w zależności od czasu, celu, potrzeb i uwarunkowań gospodarczych w kraju. Metody: Celem pracy było zbadanie uwarunkowań inwestycji zagranicznych w Pakistanie za pomocą modelu grawitacyjnego. Dane dotyczące inwestycji zagranicznych zostały potraktowane jako zmienna zależna natomiast zmiennymi niezależnymi były produkt krajowy brutto, produkt krajowy brutto na mieszkańca, wskaźnik wzrostu produktu krajowego brutto, stopa inflacji, handel, łączne wydatki rządu, wzrost liczby ludności oraz odległość za lata od 1999 do 2009. Na tej podstawie zbudowano panel służący do określenia przepływu inwestycji zagranicznych z różnych krajów oraz ich odległości geograficznej od Pakistanu. Wyniki: Zastosowano dwa typy testów ze stałym i losowym wpływem w celu sprawdzenia zależności pomiędzy bezpośrednimi inwestycjami zagranicznymi a zmiennymi niezależnymi. W obu modelach otrzymano następujące zależności: odległość ma ujemny wpływ na decyzję o inwestycji przez partnera, podczas gdy wielkość produktu narodowego brutto jak i jego wzrost mają pozytywny i istotny wpływ. Grawitacja nie miała wpływu na atrakcyjność dla zagranicznych inwestycji, gdyż wyniki są ujemnie istotne w tym przypadku i wskazują, że większa odległość jest ogranicznikiem inwestycji zagranicznych, jednak pozostałe zmienne są istotnie dodatnio skorelowane z napływem inwestycji zagranicznych, z wyjątkiem wzrostu populacji, który jest skorelowany ujemnie. Wnioski: Przeprowadzone badania potwierdziły, że istotnie silna zależność istnienia grawitacji pomiędzy Pakistanem a jego partnerami inwestującymi. Stwierdzono, że kraje leżące bliżej Pakistanu wykazują się większymi inwestycjami w Pakistanie, w związku z czym pozyskanie tych krajów w obszarze inwestycji w Pakistanie może zwiększyć szansę wzrostu ekonomicznego w Pakistanie.

8

Wybór metody programowania przewozów na linii szybkiego ruchu

Żurkowski A.

Logistyka

|

2010

|

nr 4

CD-CD

PL

Przygotowanie prognozy potoków, które przemieszczać się będą pociągami Kolei Dużych Prędkości w Polsce stanowi kluczowy element programu ich uruchomienia. W referacie syntetycznie opisano podejście metodyczne w zakresie prognozowania przewozów pasażerskich dla nowo budowanej infrastruktury kolejowej. Przedstawiono krótki przegląd metod zastosowanych przez koleje francuskie i hiszpańskie w trakcie realizacji programów TGV oraz AVE w ich krajach, a także – w ostatnim okresie – przez koleje koreańskie (projekt KTX). Na powyższej podstawie zaproponowano metodę dla warunków polskich oraz zilustrowano ją przykładem obliczeniowym dla relacji Warszawa – Wrocław.

EN

Elaboration of forecast of passenger traffic related to the High Speed Railways in Poland constitutes a key element of their introduction program. In this paper a methodic approach in the passenger traffic forecast for a new railway infrastructure in a phase of construction has been concisely described. There has been demonstrated a brief review of methods used by french and spanish railways during the TGV and AVE program realisation in their countries, and also – in the last period – by corean railways (KTX program). Basing of them, there has been suggested a method for polish conditions, which has been illustrated by a calculation example for the new planned line Warszawa – Wrocław.

9

Obszary przewagi konkurencyjnej na rynku usług transportowych

Krata P.

Logistyka

|

2009

|

nr 4

CD-CD

PL

Prezentowane dociekania teoretyczne inspirowane są teorią grawitacji rynkowej, jako interesującym elementem badań rynkowych. Rozważaniom poddano rynek usług transportowych. Zastosowany został model relacji zachodzących pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi i ich klientami na rynku usług transportowych, wykorzystujący do opisu cech przedsiębiorstw i klientów funkcje ciągłe o charakterze lokalnym. Umożliwiło to aplikację wybranych elementów matematycznej teorii pola. Wykorzystana wektorowa funkcja użyteczności posłużyła do wyznaczania obszarów przewagi konkurencyjnej poszczególnych przedsiębiorstw transportowych na rynku usług transportowych, przy zastosowaniu zaproponowanego algorytmu optymalizacyjnego.

EN

The theoretical consideration presented in the paper is inspired by market gravity models, as an interesting attitude towards operations research on a market. The transportation market issues are emphasized. The mathematical model of relations, taking place between transportation companies and their customers on the market, which is applied in the course of the research is based on continuous functions characteristics. This attitude enables the use of the field theory notions. The resultant vector-type utility function facilitates obtaining of competitive advantage areas for all transportation companies located on the considered transportation market.