The main goal of the study is to analyze and evaluate logistics platforms in terms of ensuring the continuity of supply chains during the global COVID-19 pandemic. The study was conducted based on a critical analysis of the literature on the subject, analysis of statistical data, and reports published by the CO3 platform and the DHL Resilience360 platform. The author of this study also assessed the platforms in terms of the usefulness of tools whose role is to inform platform customers about disruptions in the supply chains resulting directly from the COVID-19 pandemic. The role of logistics platforms is to monitor risks in global supply chains in real-time, which over the last two years have been mainly related to the global COVID-19 pandemic. The platforms are intuitive tools which — thanks to constant updates with the latest data and analyzes conducted by a team of analysts — allow them to provide their clients with tools related to, inter alia, risk monitoring, critical point mapping, and filtering, data collection and sharing, as well as alarm profile building. Great opportunities should be sought in such an innovative, constantly updated solution.
PL
Głównym celem opracowania jest analiza i ocena platform logistycznych pod kątem zapewnienia ciągłości łańcuchów dostaw podczas globalnej pandemii COVID-19. Badanie zostało przeprowadzone z zastosowaniem krytycznej analizy literatury przedmiotu, analizy danych statystycznych i raportów publikowanych przez platformę CO3 oraz platformę DHL Resilience360. Autorka niniejszego opracowania oceniła platformy również pod kątem użyteczności narzędzi, których rolą jest informowanie klientów platformy o zakłóceniach w łańcuchach dostaw wynikających bezpośrednio z pandemii COVID-19. Rolą platform logistycznych jest monitorowanie w czasie rzeczywistym ryzyka występującego w globalnych łańcuchach dostaw, które przez ostatnie dwa lata były głównie związane z globalną pandemią COVID-19. Platformy stanowią intuicyjne rozwiązania, które dzięki ciągłej aktualizacji o najnowsze dane i analizy prowadzone przez zespół analityków pozwalają udostępnić klientom narzędzia związane m.in. z monitorowaniem ryzyka, mapowaniem i filtrowaniem punktów krytycznych, gromadzeniem i udostępnianiem danych, a także budowaniem profilu alarmowego. W tak innowacyjnym, stale aktualizowanym rozwiązaniu należy szukać wielkich możliwości.
Background: Efforts to revive the New Silk Route from Europe to Asia have been on-going since the late 1970s. However, the launch of the Belt and Road Initiative (BRI) of the PR China in 2013 has given new impetus to Europe-Asia connectivity. Between 2014 and 2018 the number of block trains between China and Europe (including Russia) increased from 298 to 4,982 per year. Will this trend continue? Which bottlenecks and challenges appear? What are opportunities for respective countries, policy makers, shippers and logistics operators? The paper contributes to the scientific question of further and sustainable segmentation of intermodal transport markets in the context of global supply chains. Methods: Based on a literature review and interviews with logistics operators and shippers the authors analyze the present design and operational parameters of the intermodal land bridge traffic system, major challenges and bottlenecks and propose measure how to enable further growth and to improve the sustainability of this traffic. Results: Main issues of the further development of the New Silk Road Europe China are technological innovations, digitalization of supply chains, optimizing of intermodal transport and gateway concepts, corridor management and new trading patterns with e-commerce. Conclusions: Although this intermodal land bridge connection will likely continue to be a niche market, it offers considerable transit time and cost savings for specific types of freight where air freight is too expensive and maritime logistics is too slow. At higher freight costs compared with the sea freight and lower fares than air cargo this is especially interesting for high value cargo and the Northern provinces of China; also for opportunities in Central Asia, and the Caucasus. The new transport route promotes not only investments into production sites for export at locations in the Northern provinces but also opens new opportunities for European exports of industrial goods and FMCG for the growing middle class in China. The total logistics costs from the viewpoint of a shipper can be more competitive via land bridge than via sea. Both production and distribution networks of large companies (e.g. BASF, HP, BMW) and small and medium sized companies (here especially through e-commerce) can benefit from a further integration of markets and globalization of supply chains.
PL
Wstęp: Próby stworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku z Europy do Azji są podejmowane praktycznie bez przerwy od lat 70-tych XX wieku. Jednak dopiero utworzenie inicjatywy Belt and Road Initiative (BRI) przez Chiny w 2013 zdynamizowały stworzenie połączenia między Europą a Azją. W okresie 2014 do 2018 ilość transportów szynowych pomiędzy Chinami a Europą (włączając Rosję) wzrosła z 298 do 4982 rocznie. Czy trend ten będzie utrzymany? Jakie są ograniczenia i wyzwania? Jakie są możliwości dla współudziałowców (krajów), twórców polityki, przewoźników i operatorów logistycznych? Praca ta jest naukowym pytaniem dotyczącym dalszej segmentacji transportu intermodalnego w kontekście globalnych łańcuchów dostaw. Metody: W oparciu o przegląd literatury naukowej oraz wywiadów przeprowadzonych z operatorami logistycznymi i przewoźnikami, przeanalizowano projektowe i operacyjne parametry system intermodalnych transportów, główne wyzwania i ograniczenia oraz zaproponowano środki umożliwiające przyszłościowy wzrost i zrównoważony rozwój tego typu transportu. Wyniki: Głównymi czynnikami umożliwiającymi dalszy rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku Europa Chiny są nowacje technologicznego, cyfryzacja łańcuchów dostaw, optymalizacja transportu intermodalnego i koncepcji bram, zarządzanie korytarzami oraz nowe metody handlu oparte o e-handel. Wnioski: Jakkolwiek intermodalne połączenia lądowe pozostaną na razie zapewne rynkiem niszowym, to oferują one istotną oszczędność czasu tranzytu oraz ponoszonych kosztów w przypadku specyficznych typów ładunków, dla których fracht lotniczy jest zbyt drogi a morski zbyt wolny. Szczególnie północne prowincje Chin są zainteresowane tym typem transportu o aczkolwiek wyższych kosztach w stosunku do transportu morskiego ale niższych niż w przypadku transportu lotniczego. Jest to również wielka możliwość dla Centralnej Azji i Kaukazu. Nowe szlaki transportowe promująinwestycje nie tylko w obszary produkcyjne eksportowe dla lokalizacji w północnych prowincjach ale także otwierają nowe możliwości dla eksporterów europejskich dóbr przemysłowych oraz FMCG skierowanych do konsumentów z rosnącej klasy średniej w Chinach. Całkowite koszty logistyczne z punktu widzenia wysyłającego mogą być bardziej konkurencyjne w przypadku trasy lądowej aniżeli trasy morskiej. Duże korporacje zarówno produkcyjne jak i dystrybucyjne (np. BASF, HP, BMW) jak również firmy małej i średniej wielkości (szczególnie korzystające z możliwości e-handlu) mogą wiele zyskać na dalszej integracji rynków oraz globalizacji łańcuchów dostaw.
3
Dostęp do pełnego tekstu na zewnętrznej witrynie WWW
Rozwój aplikacji informatycznych związanych z obsługą procesów logistycznych umożliwia powstanie e-logistyki. Wirtualizacja procesów logistycznych zachodzących w fizycznej sieci daje możliwości analizy i modelowania optymalnych zachowań w sieciach globalnych. Wzrost zainteresowania handlem e-commerce stanowi bodziec rynkowy do rozwoju e-logistyki szczególnie w przestrzenie rozproszonych globalnych łańcuchach dostaw.
EN
Development of computer applications related to the operation of logistics processes enables the creation of e-logistics. Virtualization logistics processes occurring in the physical network provides opportunities for analysis and modeling of optimal behavior in global networks. The increased interest in e-commerce trading is a market incentive for the development of e-logistics, especially in spatially distributed global supply chains.
Globalizacja gospodarki światowej stała się jednym z czynników stymulujących rozwój zintegrowanych systemów transportowych. W obsłudze ładunków drobnicowych podstawowe znaczenie ma żegluga kontenerowa. Jest ona ważnym ogniwem globalnych łańcuchów dostaw. Przewozy kontenerowe opierają się na modelu obsługi wybranych portów. Największe spełniają funkcje hubów, z których następnie kontenery są dystrybuowane do portów lokalnych serwisami feederowymi. Porty leżące nad Morzem Bałtyckim położone są w oddaleniu od kontenerowych szlaków międzykontynentalnych i nie miały bezpośrednich połączeń oceanicznych. Otwarcie przez globalnego operatora Maersk Line serwisu z portów azjatyckich do Gdańska zamieniło układ połączeń kontenerowych na Bałtyku i spowodowało, iż terminal DCT pretenduje do statusu portu – hubu dla RMB.
EN
Globalization of economy became one of main factors stimulating the development of integrated transport systems. Container shipping is the main mode of transport in general cargo segment. This shipping is also one of principal element in global supply chains. The organization of container shipping is based on hub and spoke model. The mother vessels are operated between hub ports. The containers are distributed to local terminals by feeder services. Baltic Sea Region was operated by feeder vessels and no direct ocean service existed. Maersk Line established a direct deep sea liner service from Asia to Gdańsk. It changed the patterns of services in Baltic Sea. DCT Terminal aspirates to became a hub for Baltic Region
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.