Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Practical aspects of measuring critical gaps and follow-up times at median uncontrolled T-intersections

Barchański Adrian, Żochowska Renata

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2021

|

z. 113

17--28

EN

Estimation of critical gaps and follow-up times between vehicles at uncontrolled intersections is an essential step in estimating the capacity of these objects and assessment of traffic conditions. Therefore, measurements of these parameters should be properly prepared and implemented. This paper presents issues related to the performance of field tests at median uncontrolled T-intersection. Measurements included both critical gaps and follow-up times. Based on the collected material, the authors identified problems occurring during traffic observation. Analyzed intersections were located both within and outside built-up areas. Furthermore, this article discusses the influence of selected factors on the accuracy of estimating the critical gaps and follow-up times and formulates the principles of conducting traffic measurements at selected types of intersections.

2

Estimation of critical gaps and follow-up times at median uncontrolled T-intersection

Barchański Adrian, Żochowska Renata

Archives of Transport

|

2021

|

Vol. 60, iss. 4

105--124

EN

The efficiency of the entire transportation system depends on the capacity of the individual elements that make up the given network. Point-type elements of the road and street network include intersections of different types. Critical gaps and follow-up times related to individual movements are important determinants of the capacity of such objects. There are many ways to estimate such times. The article discusses the assumptions and scheme one of them - the Siegloch method. The objective of the article is to analyze the process of determining critical gaps and follow-up times at the median uncontrolled T-intersections that are rare in the road and street network and have been studied to a limited extent. The commonly used HCM, HBS, and Polish (MOP SBS) methods in their current form do not consider the specificity of such intersections and thus may not give reliable results. Due to their characteristics in terms of geometry conditions, there is a need for an individual approach to estimate both critical gaps and follow-up times. The article contains the results of empirical research conducted on a selected real object in the Upper Silesian agglomeration in Poland. The intersection under study is located in one of the central districts of Katowice city, in the built-up area serving commercial and service functions. The analysis of the behavior of individual drivers waiting for the possibility to continue driving was conducted separately for each minor traffic movement. The values of critical gaps and follow-up times were determined for all four subordinate movements. The values obtained are different from those contained in the Polish manual, which is recommended for use. The research should be considered as pilot studies that justify the need to develop a separate approach to the estimation of the critical gaps and follow-up times at median uncontrolled T-intersections.

3

Assessment of psychotechnical parameters of vehicle drivers on roundabout Hitachi Taga, Japan

Macioszek Elżbieta, Kang Nan

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2019

|

z. 103

93--103

EN

The assessment of psychotechnical parameters (that is, critical gaps and follow-up times) of vehicle drivers at roundabout Hitachi Taga, Ibaraki Prefecture in Japan was presented in this paper. The basis for this assessment were empirical data from measurements in the field, made in two different years. The first field measurement took place two years after the construction of the roundabout in 2014, and the second one in 2019. The results comparison of 2014 and 2019 was aimed at assessing possible changes in the psychotechnical parameters in time. This assessment was carried out as one of the element of the project titled “Analysis of the applicability of the author's method of roundabouts entry capacity calculation developed for the conditions prevailing in Poland to the conditions prevailing at roundabouts in Tokyo (Japan) and in the Tokyo surroundings”, financed by the Polish National Agency for Academic Exchange.

4

Determinations of critical gap and follow-up time at roundabouts in Jordan

Hazim Nabil, Bazlamit Subhi M., Abu Salem Zaydoun, Alghazawi Omar, Odeh Issam

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2019

|

Vol. 18, no. 3

227--234

EN

Critical gap and follow-up times are two important fundamental traffic parameters used in the design and operational analysis of roundabouts and un-signalized intersections. Moreover, they are used to assess capacity and level of service at minor roads. In Jordan, roundabouts are used extensively, and therefore, there is a need to conduct studies on follow-up and critical gap time. The driver behaviour in Jordan can be described as aggressive in terms of their choice of follow-up headway at roundabouts. In this study, the roundabouts were located in mountainous terrain which allowed the collection of critical gap observations for approach slopes ranging from 6% up to 8%. The critical gap and follow-up times were recorded and analyzed. This research also identified other factors affecting critical gap, lag and follow-up times such as geometry of roundabout, slope of the approach, culture and behaviour of drivers. This research also proposes a significant relationship between approach slope at roundabouts and the observed gap. This relationship may be incorporated in the estimation of capacity and level of service determination at roundabouts. The results of this study should assist highway and traffic designers in the design and the performance evaluation of roundabouts.

PL

Bezpieczna odległość pomiędzy pojazdami oraz czas dojazdu do ronda to dwa podstawowe parametry ruchu stosowane w projektowaniu oraz analizie eksploatacyjnej rond i skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej. Parametry te wykorzystuje się ponadto do oceny przepustowości i obsługi serwisowej ruchu na drogach podporządkowanych. W Jordanii ronda stanowią powszechnie wykorzystywany element infrastruktury drogowej i dlatego istnieje potrzeba prowadzenia badań nad bezpieczną odległością pomiędzy pojazdami oraz czasem dojazdu pojazdu na rondo. Styl jazdy kierowców jordańskich można określić jako agresywny, co ma wpływ zwłaszcza na czas dojazdu do ronda. Ronda objęte badaniem były zlokalizowane w terenie górzystym, co umożliwiło zgromadzenie obserwacji na temat bezpiecznych odstępów pomiędzy pojazdami w przypadku nachyleń drogi dojazdowej rzędu od 6% do 8%. W pracy zarejestrowano i przeanalizowano wartości czasów pomiędzy kolejnymi pojazdami oraz czasy dojazdu do ronda. Zidentyfikowano również inne czynniki wpływające na wartości bezpiecznej odległości, czasu opóźnienia oraz czasu dojazdu, takie jak: geometria ronda, nachylenie dojazdu, kultura oraz zachowanie kierujących pojazdami. Artykuł wskazuje również na istnienie istotnej zależności pomiędzy nachyleniem drogi dojazdowej do ronda a obserwowanym odstępem między pojazdami. Zależność tę można uwzględnić podczas szacowania przepustowości oraz oznaczania poziomu swobody ruchu na rondach. Wyniki uzyskane w ramach badania powinny stanowić wsparcie dla projektantów dróg i inżynierów ruchu w zakresie projektowania oraz oceny sprawności funkcjonowania rond.

5

The follow-up time issue on small roundabouts

Macioszek E., Woch J.

Transport Problems

|

2008

|

T. 3, z. 3

25-31

EN

The follow-up time was investigated. The aim of this analysis was to create a formula that allows the follow-up time calculated using the most important external parameters. The studies were based on empirical data collected at small roundabouts localized on Upper Silesia. The follow-up time is the average time gap between two cars of the minor stream being queued and entered the same major stream gap one behind the other. Follow-up times were measured directly by observing traffic flow. Resulting follow-up times were analyzed to determine their dependence on parameters such as intersection layout, roundabouts diameter and left visibility. These parameters were tested using the conventional calculation method (regression analysis). The dependence of follow-up time was then integrated into the own capacity estimation method for small roundabouts localized on urban areas. One of the biggest advantages this dependence is that capacity and traffic flow on small roundabouts can be determined reliably and appropriately for actual situations. The new follow-up time values for all range of external diameters of small roundabout 26 (22) - 40 m have been presented in this article.

PL

Wartości minimalnych odstępów czasu analizowane są głównie podczas obliczeń przepustowości skrzyżowań regulowanych znakami drogowymi, czyli skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej oraz rond. W przypadku rond, decydujący wpływ na przepustowość podporządkowanego wlotu jednopasowego lub dwupasowego mają wielkości natężeń nadrzędnych w obszarze kolizyjnym na jezdni ronda przy danym wlocie (Snwi), graniczny odstęp czasowy (ćg) i odstęp czasu pomiędzy pojazdami wjeżdżającymi z kolejki na wlocie podporządkowanym (tf). Przy dużych wartościach natężeń ruchu na wlotach odstępy tf w głównej mierze decydują o przepustowości wlotów podporządkowanych. W artykule przedstawiono wyniki pomiarów odstępów czasu pomiędzy pojazdami wjeżdżającymi z kolejki na wlocie wraz z ich analizą statystyczną. Pomiary wykonano na małych rondach zlokalizowanych na terenach zabudowanych zlokalizowanych na Górnym Śląsku. Wykorzystując analizę regresji i korelacji wielorakiej uzyskano zależność funkcyjną do wyznaczania minimalnych wartości odstępów czasu, która może posłużyć w obliczeniach przepustowości wlotów na skrzyżowaniach regulowanych znakami drogowymi. Typowe wartości minimalnych odstępów czasu pomiędzy pojazdami wjeżdżającymi z kolejki na wlocie obliczone za pomocą oszacowanej funkcji przedstawiono w artykule. Wartości tf podano dla pełnego zakresu możliwych średnic zewnętrznych małych rond, czyli dla 26 (22) - 40 (45) m.