Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Emissions from municipal solid waste transport vehicles : case study Banja Luka region (B&H)

Bjelić Draženko, Malinović Borislav, Nešković Markić Dragana

Ecological Chemistry and Engineering. S

|

2022

|

Vol. 29, nr 4

487--500

EN

Waste transport is just one of the segments in the solid municipal waste management. Throughout the entire waste life cycle, starting by generation of waste, via storing, collecting, transporting, recycling, treating and depositing, several different polluting substances are emitted. The solid waste transport, apropos, transporting vehicles emit into the air different pollution substances such as CO2, CO, NOx, NMVOC, PM, PAHs etc. These substances can present certain problems for human health and environment. The research subject of this study is the analysis of solid waste transportation within the Banja Luka region (B&H), from towns and municipalities belonging to the region and transporting their mixed municipal waste to the Banja Luka landfill. In the analysis, following parameters are included: distance to the landfill, type of vehicle used for the waste transportation, type of the engine, vehicle capacity and the number of tours during a year. The study estimates the emission of CO, NOx, NMVOC, and PM2.5 during one year using the listed parameters and by applying EMEP/EEA guidelines for estimating the emission of polluting substances into the air. The largest emission of polluting substances (CO, NOx, NMVOC and PM2.5) is from the oldest vehicles. The newest vehicles had a significantly lesser emission of these polluting substances into the air. The recommendation for decreasing the emission from the transportation vehicles is to organise the transfer-stations, procure new vehicles, optimise the collection routes and decrease the number of tours, as well as to better the usage of the vehicle capacity level.

2

Energy Efficiency Operational Indicator as an Index of Carbon Dioxide Emission from Marine Transport

Herdzik Jerzy

Rocznik Ochrona Środowiska

|

2020

|

Tom 22, cz. 1

549--560

EN

The paper presents Energy Efficiency Operational Index (EEOI) introduced through International Maritime Organization (IMO) which defined the carbon dioxide emission as a result of transport specific cargo mass on specific distance. The total fuel consumption from all elements of vessel energetic system causes the carbon dioxide emission. Ship-owners should inform the marine administration about the fuel consumption from all vessels of 5000 tons of gross tonnage or more from 1st January 2018. In marine transport about 85% of carbon dioxide emission comes from such vessels. The calculating of EEOI is voluntary now but it is indicated to do it. It allows on an assessment the differences between the Energy Efficiency Design Index (EEDI) obligatory during design process of a vessel and its power plant and EEOI. Due to it may be estimated the correctness of vessel and power plant operation in exploitational conditions. The basic way of EEOI decreasing is slow steaming of a vessel. The power demand for propulsion (and fuel consumption) is proportional to the third power of vessel velocity (according to the propeller characteristics) on the other hand the hull resistance (the demand for thrust by propeller) is proportional to the second power of vessel velocity. As a result it causes the decreasing of total fuel consumption for covering the same distance but increasing the time of voyage. It is for acceptance during a bad economic situation. Although it will be no acceptable during a good economic situation when it will be required the increasing of vessel velocity (decreasing the time of voyage). The other effective methods are under research which allows to reach the same aim. It is known such methods of vessel operation which leading to the decreasing of that index. The paper shows these methods with their characteristics.

PL

W artykule omówiono wprowadzony przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) wskaźnik zwany eksploatacyjnym indeksem efektywności energetycznej statku (EEOI), który określa emisję dwutlenku węgla w wyniku transportu jednostki masy ładunku na jednostkową odległość. Za emisję CO2 odpowiada zużycie paliwa przez wszystkie elementy okrętowego układu energetycznego. Od 1 stycznia 2018 r. armatorzy muszą zgłaszać do administracji morskiej ilość zużytego paliwa przez poszczególne statki o tonażu od 5000, które odpowiadają za 85% zużycia paliwa w transporcie morskim. Wyznaczanie wskaźnika EEOI jest obecnie dobrowolne, ale wskazane, aby go wyznaczać. Pozwala to na określenie różnic między projektowym indeksem efektywności energetycznej statku (EEDI), który jest obligatoryjny w procesie projektowania statku i elementów układu energetycznego, a eksploatacyjnym. Dzięki temu można oszacować poprawność eksploatacji siłowni i statku w warunkach rzeczywistych. Podstawowym sposobem zmniejszenia wskaźnika EEOI jest zmniejszenie prędkości eksploatacyjnej statku. Zapotrzebowanie na moc napędu (i zużycie paliwa) jest proporcjonalne do trzeciej potęgi prędkości statku (wg tzw. charakterystyki śrubowej), natomiast opór kadłuba (zapotrzebowanie na siłę naporu przez śrubę okrętową) jest proporcjonalny do potęgi drugiej prędkości statku. Skutkuje to zmniejszeniem zużycia paliwa na pokonanie tej samej drogi, ale wydłuża czas podróży. W okresie dekoniunktury na rynku żeglugowym jest to do przyjęcia. Jednak wraz z pojawieniem się oznak koniunktury, które będą wymagać wzrostu prędkości statku (skrócenia czasu podróży) będzie to niemożliwe. Poszukuje się więc innych skutecznych metod, które pozwolą osiągnąć ten sam cel. Znane są możliwości takich sposobów eksploatacji statku, które prowadzą do zmniejszenia tego wskaźnika. W artykule wskazano na te metody wraz z ich charakterystyką.

3

Selected Characteristics of the Atmospheric Deposition in the Area of Košice

Hancul'ak Jozef, Spaldon Tomislav, Sestinova Olga

Inżynieria Mineralna

|

2020

|

no. 1, vol. 2

45--50

EN

The contribution deals with the atmospheric deposition of solid particles and selected elements in the typical urban area with many sources of pollution. The main sources of pollution are represented by neighboring the iron and steel works and the thermal power station. The samples were collected from the eleven sites, which are located from 3.6 to 16 km from the iron and steel works. Qualitative and quantitative characteristics of the total deposition of solid particles, the deposition fluxes of elements Fe, Al, Mn, Zn, Pb, Cu, Cr, Cd, As and their seasonal variations were studied. Results from the years of 2009–2018 are introduced. The research has shown a significant influence of local sources of pollution on the studied parameters of atmospheric deposition. Compared to the values of deposition measured in the other areas, extremely high values of iron (28, 120), manganese (1,106) and chromium (34.1 μg.m–2.day–1) deposition as well as high, above-average values of other monitored elements were measured in the proximity of the ironworks. The portion of emission sources of iron and steel works on the Fe fluxes at the individual sites in the city was calculated in the range from 24.7 to 54.1%. On the basis of the emission situation of the monitored area, it is possible to use selected compounds of the AD as an environment quality indicator and to quantify the contribution of emissions to area’s environmental stress.

PL

Artykuł dotyczy emisji do powietrza cząstek stałych i wybranych pierwiastków w typowym obszarze miejskim z wieloma źródłami zanieczyszczeń. Głównymi źródłami zanieczyszczeń są sąsiednie huty żelaza i stali oraz elektrownia cieplna. Próbki pobrano z jedenastu miejsc, które znajdują się w odległości od 3,6 do 16 km od huty żelaza i stali. Badano cechy ilościowe i jakościowe całkowitej emisji cząstek stałych, strumienie osadzania pierwiastków Fe, Al, Mn, Zn, Pb, Cu, Cr, Cd, As oraz ich sezonowe zmiany. Przedstawiono wyniki z lat 2009–2018. Badania wykazały znaczący wpływ lokalnych źródeł zanieczyszczeń na badane parametry zanieczyszczeń w atmosferze. W porównaniu z wartościami depozycji zmierzonymi w innych obszarach, wyjątkowo wysokie wartości zawartości żelaza (28, 120), manganu (1106) i chromu (34,1 μg.m–2 dni–1), a także wysokie, ponadprzeciętne wartości innych monitorowanych pierwiastków zmierzono w pobliżu huty. Część źródeł emisji hut żelaza i stali w poszczególnych lokalizacjach w mieście stwierdzono w przedziale od 24,7 do 54,1%. Na podstawie sytuacji emisyjnej monitorowanego obszaru można zastosować wybrane związki AD jako wskaźnik jakości środowiska i określić ilościowo udział emisji w obciążeniu środowiskowym obszaru.

4

Problems of Nitrogen Oxides Emission Decreasing from Marine Diesel Engines to Fulfill the Limit of Tier 3

Herdzik Jerzy

Rocznik Ochrona Środowiska

|

2019

|

Tom 21, cz. 1

659--671

EN

The paper presents problems of limitation the nitrogen oxides emission from marine diesel engines. The emission of noxious substances from combustion of marine fuels is restricted in respect of the atmosphere protection, International Maritime Organization (IMO) regulations and others. The IMO requirements were determined by time of being in force. The first tier started in 2000 year, the second in 2011, the third is being valid from 2016 on USA waters and in some chosen port areas (from 2021 will be obligatory on Baltic Sea, North Sea and English Channel) and it is a necessity to comply those last requirements. In case of NOx – between the first and second tier the emission was limited 20%, while the third step was limited 80% of the first one. This is a very great challenge, because in nowadays marine diesel engines and marine heavy and diesel oils generally applied, it would seem impossible comply those requirements. It was formed environmental controlled areas of NOx emission (ECA) and they will extend. Governments of some countries (USA, Norway) were introduced on own territorial waters the requirements of NOx and SOx emission. In case of exceeding the limits (or a lack of the proper certificates) it was imposed an ecological charge (a form of tax) or the interdict of entrance on regulated water zones. In the paper it was given an attention to the new challenges for engine producers and ship-owners of fulfilling tier 3 standards or search new substitute solutions. The applying solutions for nitrogen oxides emission limitations cause the decreasing of engine efficiency and increasing the fuel consumption (and carbon dioxide emission) up to ten percent. Due to regulations of marine environment protection they generate additional investment and operation cost for ship-owners and charterers.

PL

W artykule przedstawiono problemy ograniczania emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych. W celu ochrony atmosfery przed emisją szkodliwych substancji z procesu spalania paliw okrętowych wprowadzono regulacje Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i inne. Wymagania IMO określają czas wejścia w życie (obowiązywania). Pierwsze ograniczenie emisji tlenków azotu (Tier 1) obowiązuje od 2000 roku, drugie (Tier 2) od 2011, natomiast trzecie (Tier 3) obowiązuje od 2016 roku na wodach amerykańskich i wybranych obszarach portowych (od 2021 roku będzie obowiązywać na Morzu Bałtyckim i Północnym oraz Kanale La Manche) oraz zachodzi konieczność spełnienia tych wymagań. Dla tlenków azotu (NOx) – pomiędzy pierwszym a drugim limitem jest różnica 20%, podczas gdy trzeci limit jest o 80% mniejszy od pierwszego. Jest to wielkie wyzwanie, ponieważ w okrętowych silnikach wysokoprężnych stosuje się paliwa ciężkie i oleje napędowe, wydaje się niemożliwe spełnienie tych wymagań. Utworzono obszary kontroli emisji (ECA) tlenków azotu i te obszary będą się powiększać. Rządy niektórych krajów (USA, Norwegia) wprowadziły własne wymagania na ich wodach terytorialnych odnośnie emisji tlenków azotu i tlenków siarki. W artykule zwrócono uwagę na nowe wyzwania dla producentów silników i armatorów statków w celu spełnienia standardów emisji w limicie Tier 3 lub poszukiwania innych równoważnych rozwiązań. Stosowane rozwiązania ograniczenia emisji tlenków azotu zmniejszają sprawność silników oraz zwiększają zużycie paliwa (i emisji dwutlenku węgla) nawet o dziesięć procent. Z powodu wprowadzenia regulacji chroniących środowisko morskie, generują one dodatkowe koszty inwestycyjne i eksploatacyjne dla armatorów i czarterujących.

5

Energy efficiency economics of conversion of biogas from the fermentation of sewage sludge to biomethane as a fuel for automotive vehicles

Ciuła Józef, Gaska Krzysztof, Iljuczonek Łukasz, Generowicz Agnieszka, Koval Viktor

Architecture Civil Engineering Environment

|

2019

|

Vol. 12, no. 2

131--140

EN

The paper presents the analysis of efficiency and energy economics potential applicability of biomethane as an alternative fuel for powering company owned motor vehicles and public transport vehicles produced by the conversion of surplus biogas generated in municipal sewage treatment plants. Biogas produced at municipal wastewater treatment plants in the process of anaerobic fermentation of sewage sludge is a source of renewable energy used for energy generation. Currently in Poland, the most commonly applied management method of biogas produced from sewage sludge involves the production of energy in a cogeneration system. Having in mind the condition of the natural environment, the search for alternative fuels for motor vehicles is underway. One of the types that can be used is biomethane, produced by the conversion of biogas produced in the fermentation process of organic wastes contained in sewage sludge. The biogas purified to contain about 95% of methane can be used in vehicles designed to burn gaseous fuel. In order to implement the conversion process of biogas to biomethane, it is necessary to work out a balance sheet of biogas produced at the sewage treatment plant, to study its chemical composition and to select the optimal technology to obtain high-energy gas fuel that meets required standards. In the course of the biogas conversion process, carbon dioxide is removed, which is regarded here as the so-called energy ballast. The technology used for powering motor vehicles by means of biomethane has been successfully implemented in many countries of the European Union. In view of environmental considerations, the proposed solution is generally supported because biomethane-powered engines have lower levels of emissions harmful to people and the environment.

6

Assessment of the average rate of changes in atmospheric CO emissions in OECD countries

Adamowicz K.

Archives of Environmental Protection

|

2018

|

Vol. 44, no. 1

97--102

EN

Air quality is crucial for human health and welfare. A large number of studies have indicated strong associations between ambient air pollution levels and adverse health effects. There is a considerable number of literature reports concerning changes in atmospheric greenhouse emissions, while relatively little is known on changes in atmospheric CO emissions. This paper presents the rate of changes in atmospheric CO emissions using the logarithmic method in the assessment of this rate. Studies were conducted based on source data from 32 Organization for Economic Cooperation and Development countries. Analyses covered the period of 2005–2012. It was found that the average rate of changes had a negative average rate for most, although not all analyzed countries. In three of the 32 countries atmospheric CO emissions increased in that period. While the intensity of these changes varied, a definite majority of the countries reduced their CO emissions, whereas Turkey, Poland and Estonia increased their emissions.

PL

W opracowaniu przedstawiono tempo zmian emisji CO do atmosfery z wykorzystaniem logarytmicznej metody oceny tempa. Badania przeprowadzono w oparciu o dane 32 państw będących członkiem OECD. Badaniami objęto okres 2005–2012. Na podstawie wykonanych badań stwierdzono, że w większości analizowanych państw odnotowano średnie tempo zmian charakteryzujące się ujemnym wektorem tych zmian, ale nie dotyczyło to wszystkich. W trzech państwach odnotowano wzrost emisji CO do atmosfery. W analizowanym okresie zdecydowana większość państw w różnym tempie, ograniczała emisję CO do atmosfery, natomiast Turcja, Polska i Estonia zwiększały tempo emisji tego związku chemicznego.

7

Impact of photovoltaic processors on the atmospheric environment

Piasecka I.

Inżynieria i Aparatura Chemiczna

|

2016

|

Nr 6

242--244

EN

A scale of impact of photovoltaic processors on atmospheric environment is analyzed in the paper. A photovoltaic power plant with the installed capacity of 1 MWp was the study object. The assessment was performed in accordance with the LCA methodology using the Eco-indicator 99 method. Although photovoltaics is considered a fully environmentally friendly energy source method. Although photovoltaics is considered a fully environmentally friendly energy friendly energy source method. Although photovoltaics is considered a fully environmentally friendly energy the photovoltaic power plant during its life cycle emits harmful substances to the atmosphere in an amount equal to the impact made by ca. 15 average Europeans within one year.

PL

Analizowano wielkości oddziaływania procesorów fotowoltaicznych na środowisko atmosferyczne. Badanym obiektem była elektrownia fotowoltaiczna o mocy zainstalowanej 1 MWp. Oceny dokonano zgodnie z zasadami analizy LCA, przy wykorzystaniu metody Ekowskaźnik 99. Chociaż fotowoltaika uważana jest za przyjazne dla środowiska źródło energii, to jednak rozpatrywana elektrownia w swoim cyklu życia emituje do atmosfery szkodliwe substancje na poziomie równym wpływowi wywieranemu przez ok. 15 przeciętnych Europejczyków w ciągu roku.

8

Powstawanie zanieczyszczeń emitowanych do atmosfery. Cz. 2

Borowski J.

Wodociągi - Kanalizacja

|

2012

|

nr 4

40-43

9

Wpływ warunków meteorologicznych i terenowych na rozprzestrzenianie zanieczyszczeń ze składowisk odpadów komunalnych w powietrzu atmosferycznym

Korzeniowska-Rejmer E., Generowicz A.

Czasopismo Techniczne. Środowisko

|

2012

|

R. 109, z. 1-Ś

113--127

PL

W artykule przedstawiono wpływ warunków meteorologicznych i lokalnych warunków terenowych na rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń w powietrzu atmosferycznym z powierzchniowego źródła zanieczyszczeń, jakim są składowiska odpadów. Rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń w powietrzu atmosferycznym w postaci tzw. obłoku zanieczyszczeń może sięgać kilkuset metrów od składowiska. Wieloletnie obserwacje i badania autorek na terenach objętych składowaniem odpadów wskazują, że zasadniczymi elementami wpływającymi na zachowanie się obłoku zanieczyszczeń w rejonie składowiska są: stopień pionowej stateczności powietrza, kierunek i prędkość wiatru oraz charakter turbulencji powietrza, opady atmosferyczne oraz ukształtowanie i rodzaj pokrycia terenu. Wszystkie te uwarunkowania powinny być brane pod uwagę przy ocenie terenu pod względem jego perspektywicznej przydatności do lokalizacji składowiska, jak również na etapie projektowania odpowiednich zabezpieczeń antymigracyjnych.

EN

The paper presents the influence of meteorological and local terrain conditions for the possibility of the spread of pollutants in ambient air from the surface sources of pollution e.g. landfills. The spread of pollutants in ambient air, in the form of so-called “cloud of pollution” can reach a few hundred meters from the landfill. Many years of observation and research in the areas covered by the authors waste disposal indicates that the essential elements affect the behavior of a cloud of pollutants over the area of the landfill are: degree of vertical air stability, wind direction and speed and nature of air turbulence, precipitation, and shape and type of land cover. All these factors should be taken into account when assessing the site in terms of its suitability for the prospective location of the landfill as well as adequate security at the design stage anti-migration.