PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 33

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  eksploatacja statku
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
1
Content available Energy Efficiency Operational Indicator as an Index of Carbon Dioxide Emission from Marine Transport
Herdzik Jerzy
Rocznik Ochrona Środowiska
|
2020
|
Tom 22, cz. 1
549--560
EN
The paper presents Energy Efficiency Operational Index (EEOI) introduced through International Maritime Organization (IMO) which defined the carbon dioxide emission as a result of transport specific cargo mass on specific distance. The total fuel consumption from all elements of vessel energetic system causes the carbon dioxide emission. Ship-owners should inform the marine administration about the fuel consumption from all vessels of 5000 tons of gross tonnage or more from 1st January 2018. In marine transport about 85% of carbon dioxide emission comes from such vessels. The calculating of EEOI is voluntary now but it is indicated to do it. It allows on an assessment the differences between the Energy Efficiency Design Index (EEDI) obligatory during design process of a vessel and its power plant and EEOI. Due to it may be estimated the correctness of vessel and power plant operation in exploitational conditions. The basic way of EEOI decreasing is slow steaming of a vessel. The power demand for propulsion (and fuel consumption) is proportional to the third power of vessel velocity (according to the propeller characteristics) on the other hand the hull resistance (the demand for thrust by propeller) is proportional to the second power of vessel velocity. As a result it causes the decreasing of total fuel consumption for covering the same distance but increasing the time of voyage. It is for acceptance during a bad economic situation. Although it will be no acceptable during a good economic situation when it will be required the increasing of vessel velocity (decreasing the time of voyage). The other effective methods are under research which allows to reach the same aim. It is known such methods of vessel operation which leading to the decreasing of that index. The paper shows these methods with their characteristics.
PL
W artykule omówiono wprowadzony przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) wskaźnik zwany eksploatacyjnym indeksem efektywności energetycznej statku (EEOI), który określa emisję dwutlenku węgla w wyniku transportu jednostki masy ładunku na jednostkową odległość. Za emisję CO2 odpowiada zużycie paliwa przez wszystkie elementy okrętowego układu energetycznego. Od 1 stycznia 2018 r. armatorzy muszą zgłaszać do administracji morskiej ilość zużytego paliwa przez poszczególne statki o tonażu od 5000, które odpowiadają za 85% zużycia paliwa w transporcie morskim. Wyznaczanie wskaźnika EEOI jest obecnie dobrowolne, ale wskazane, aby go wyznaczać. Pozwala to na określenie różnic między projektowym indeksem efektywności energetycznej statku (EEDI), który jest obligatoryjny w procesie projektowania statku i elementów układu energetycznego, a eksploatacyjnym. Dzięki temu można oszacować poprawność eksploatacji siłowni i statku w warunkach rzeczywistych. Podstawowym sposobem zmniejszenia wskaźnika EEOI jest zmniejszenie prędkości eksploatacyjnej statku. Zapotrzebowanie na moc napędu (i zużycie paliwa) jest proporcjonalne do trzeciej potęgi prędkości statku (wg tzw. charakterystyki śrubowej), natomiast opór kadłuba (zapotrzebowanie na siłę naporu przez śrubę okrętową) jest proporcjonalny do potęgi drugiej prędkości statku. Skutkuje to zmniejszeniem zużycia paliwa na pokonanie tej samej drogi, ale wydłuża czas podróży. W okresie dekoniunktury na rynku żeglugowym jest to do przyjęcia. Jednak wraz z pojawieniem się oznak koniunktury, które będą wymagać wzrostu prędkości statku (skrócenia czasu podróży) będzie to niemożliwe. Poszukuje się więc innych skutecznych metod, które pozwolą osiągnąć ten sam cel. Znane są możliwości takich sposobów eksploatacji statku, które prowadzą do zmniejszenia tego wskaźnika. W artykule wskazano na te metody wraz z ich charakterystyką.
2
Content available Ograniczenia projektowo-eksploatacyjne siłowni statków z systemami dynamicznego pozycjonowania
Herdzik J.
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2016
|
R. 17, nr 6
190--195
PL
W artykule omówiony został problem ograniczeń projektowych siłowni statków z systemami dynamicznego pozycjonowania związanych z poszukiwaniem rozwiązań umożliwiających uzyskanie odpowiedniej klasy DP przy ograniczonych kosztach inwestycyjnych. Kompromis uzyskany w fazie projektu ma istotny wpływ na występujące ograniczenia podczas eksploatacji statku i jego siłowni. Sytuację częściowo ratują wymagania towarzystw klasyfikacyjnych, które wymagają stosowania określonych rozwiązań, które nie pozwalają na daleko idące uproszczenia. Uzyskanie, a później utrzymanie przez statek klasy DP 2 lub DP 3 (wg projektu), wiąże się z możliwością uzyskania wyższych stawek za prace wykonywanie przez statek. Wyższa klasa dynamicznego pozycjonowania zapewnia zarazem większe bezpieczeństwo statku i załogi w stanach awaryjnych.
EN
Paper discussed the problem of design and operation limitations of ships with dynamic positioning systems having an influence on solution’s search giving possibility to get required IMO DP class at limited investment cost. Compromise obtained in design phase has an essential effect on the operation limitations during ship operation and ship’s power plant exploitation. Regulations of classification societies partially save the situation, require the application of specified solutions, don’t allow on simplifications going too far. Getting and later keeping the DP2 or DP3 class through the vessel (according to design) gives the possibility to obtain higher rates for ship’s operation. Higher class of DP system ensures higher ship’s safety and crew especially in emergency states.
3
Content available Bezpieczeństwo pracy na morzu : weryfikacja kompetencji załóg w realnych warunkach zagrożenia pożarowego statku
Łosiewicz Z.
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2016
|
R. 17, nr 6
260--263
PL
W artykule omówiony został aspekt prawny, przykładowe procedury zachowań na statku podczas przykładowych zagrożeń oraz negatywna weryfikacja kompetencji załóg w realnych warunkach eksploatacyjnych statku.
EN
Paper discussed the legal aspect, behavior exemplary procedures on the ship during the sample threats and negative verification of the competence of crews under real operating conditions of the ship
4
Wpływ stanu eksploatacji i stanu technicznego statku na funkcje systemu dynamicznego pozycjonowania
Herdzik J.
Logistyka
|
2014
|
nr 6
4473-4480
PL
W artykule przestawiono próbę oceny wpływu stanu technicznego i stanu eksploatacji statku na funkcje systemu dynamicznego pozycjonowania, szczególnie jego dokładność. Jedną z przyczyn jest zmiana położenia środka ciężkości statku spowodowaną zmianą masy statku w wyniku zużycia paliwa, olejów smarowych i innych mediów oraz zmianą położenia mechanizmów pokładowych na przykład podczas operacji obsługi nurków lub prac dźwigowych. Sprawą istotną jest właściwy dobór liczby i położenia pędników wybranych do operacji pozycjonowania. W projekcie systemu dynamicznego pozycjonowania uwzględniono wymagania wybranej klasy, wymagania towarzystwa klasyfikacyjnego pod nadzorem którego, buduje się statek. Zgodnie z tymi wymaganiami występują elementy nadmiarowe. Jednak stany niesprawności i awaryjne mogą mieć znaczący wpływ na współpracę wszystkich podsystemów DP oraz statku jako całości. Wymaga to weryfikacji poprawności działania systemu DP w różnych stanach eksploatacji. Jednym z podstawowych sposobów są próby morskie statku nowo zbudowanego oraz okresowych podczas eksploatacji.
EN
The paper presents the probe of an assessment of impact the vessel operation states during DP operation on its function, especially on the correctness of positioning. The one of reason is the change of vessel gravity centre due to the change of vessel mass during operation, the fuel, oils and other media consumption and position change of deck equipment for example during lift or divers’ operation. Important matter is the correctness of selection of the number and orientation of thrusters chosen to DP operation and their control in ship’s dynamic positioning systems. The design of DP system takes into consideration required the DP system class, the requirements of adequate classification society under supervision the ship is built. It is necessary to fulfill the system redundancy. The inefficiency and emergency states of elements of DP system may have an impact on correct co-operation of all DP sub-systems and the vessel as a whole. It requires the system verification of already built ship in various exploitation conditions. The sea trial is only a part of DP system verification process.
5
Content available remote Metody zmniejszenia zużycia paliwa w procesie eksploatacji statku
Jurdziński M.
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni
|
2010
|
nr 67
11-25
PL
W opracowaniu przedstawiono metody obniżania kosztów eksploatacji statku przez redukcję zużycia paliwa przez jego główne systemy napędowe. Opisano metody zmniejszania oporów kadłuba, polepszenia pracy silnika głównego oraz optymalizację wyznaczania i realizację trasy pływania statku. W podsumowaniu omówiono zasady polityki operatorów i armatorów działających w celu minimalizacji zużycia energii na statkach.
EN
The paper deals with overview methods of reducing the ship operational costs. The main focus on fuel consumption have been made by drug reduction, propulsion improvements and optimization the ship weather routing. In all cases the speed reduction have been taken into account. Finally the operation and owners policy to improve the fuel efficacy on ships have been discussed.
6
Content available remote Manewrowe pędniki strumieniowe instalowane w dnie statku
Więckiewicz W.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2008
|
Z. 21
154-166
PL
W artykule opisano genezę, rozwój i zasady stosowania strumieniowych pędników montowanych w dnie jednostek pływających, wytwarzających napór w dowolnym kierunku.
EN
Paper presents the evolution of the maneuvering jet thrusters installed in the ship bottoms and producing the thrust in any direction.
7
Content available remote Factors determining vessel safety assessment in operation
Soliwoda J.
Journal of KONBiN
|
2008
|
No. 2 (5)
239-254
EN
Approval of higher risk level causes accidents during vessel operation. Binding rules of vessel safety assessment and risk level strictly adhered to regulations do not prevent crew from conscious breaking them. The analysis of reasons of higher risk level acceptance will be presented in this article. The methods of risk analysis will be described in reference to safety vessel operation rules breaking.
PL
W czasie eksploatacji statków dochodzi do wypadków, których przyczyną jest akceptowanie wyższego poziomu ryzyka. Pomimo obowiązujących przepisów dotyczących stanu bezpieczeństwa statku i rygorystycznego przestrzegania granicznych parametrów ryzyka dochodzi do świadomego ich łamania. W artykule będzie przedstawiona analiza przyczyn akceptacji przez załogę statku wyższego poziomu ryzyka. Opisane zostaną metody analizy ryzyka w odniesieniu przekraczania ustalonych granic bezpiecznej eksploatacji statku.
8
Content available remote Wyznaczanie maksymalnych wartości parcia na ścianach zbiornika na podstawie badań eksperymentalnych zjawiska sloshingu
Krata P.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2007
|
Z. 20
32-47
PL
W artykule przedstawiono metodę wyznaczania siły parcia wody na ściany niecałkowicie zapełnionego zbiornika okrętowego. Zagadnienie to jest istotne z punktu widzenia wytrzymałości konstrukcji zbiorników. Rozpatrywane rozkłady ciśnień zostały wyznaczone podczas badań doświadczalnych zjawiska sloshingu, przeprowadzonych w Katedrze Eksploatacji Statku AM w Gdyni oraz w trakcie symulacji numerycznych. Zaprezentowane zostały również przykładowe wyniki obliczeń siły parcia.
EN
The paper presents the methodology of determining of maximum water thrust values affecting the ship’s tanks construction. The issue should be take into consideration in course of vessels’ strength calculation. The pressure distribution were obtained during the experimental research performed in Department of Ship Operation, Navigational Faculty, Gdynia Maritime University and by the numerical simulation. The results of selected recorded data calculations are presented as well.
9
Content available remote Dokładność obliczeń przegłębienia statku
Wawrzyński W.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2007
|
Z. 20
114-121
PL
Przegłębienie i zanurzenia statku wyznaczane w procesie planowania jego załadunku za pomocą obliczeń, bardzo rzadko zgadzają się z przegłębieniem i zanurzeniami uzyskiwanymi w rzeczywistości, po załadunku statku. Ponadto wartości przegłębienia i zanurzeń mogą być obliczone różnymi metodami, przy wykorzystaniu różnych elementów dokumentacji statecznościowej . W artykule przedstawiono porównanie wartości przegłębień wyznaczonych za pomocą danych hydrostatycznych statku bez przegłębienia (standardowe obliczenia na większości statków) oraz danych hydro- statycznych statku przegłębionego lub wykresu Firsowa.
EN
Ship trim and draughts calculated in ship loading planning process are almost never identical as the trim and draughts actually obtained after ship loading. Furthermore trim and draught values can be calculated using different methods depending on various ship stability documentation. This paper presents a comparison of ship trim calculations done using two methods, the first one is based on hydrostatic curves of a ship without a trim (standard ship documentation) and the second one is based on hydrostatic curves calculated for different ship trims or the Firsow graph.
10
Analiza przyczyn pogorszonej stateczności kursowej statku na przykładzie holownika w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi
Herdzik J.
Logistyka
|
2007
|
nr 3
CD-CD
PL
W referacie przedstawiono możliwe przyczyny pogorszonej stateczności kursowej statku oraz ich wpływ na bezpieczeństwo żeglugi. Podano przykład statku, na którym problem ten jest istotny. Podjęto próbę analizy przyczyn tego stanu. Zaproponowano dalsze kroki mające na celu poprawę stanu.
EN
It was presented the possible reasons of ship's bad course stability and their influence on maritime navigation safety. It was happened on a "Heros" tug. Some propositions of to come out the reasons of this situation and improvement of that were undertaken.
11
Content available remote Zintegrowana baza danych nawigacyjnych w transporcie morskim – koncepcja implementacji wybranych elementów z lotnictwa
Krata P.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2006
|
Z. 19
85-99
PL
Artykuł zawiera krótki przegląd współczesnego podejścia do zagadnień prezentacji informacji nawigacyjnych. Zestawia odmienności w formie przedstawienia tych informacji charakterystyczne dla nawigacji morskiej i lotniczej na tle podobieństw w zadaniach wykonywanych przez nawigatora na morzu i w powietrzu. Ideą niniejszego artykułu jest propozycja unowocześnienia sposobu korzystania z danych nawigacyjnych poprzez rozwinięcie koncepcji zintegrowanej bazy danych nawigacyjnych, doraźny wydruk informacji zawartych w publikacjach nawigacyjnych bezpośrednio na statku oraz zautomatyzowanie procesu uaktualnień pomocy i planowania podróży morskiej. Umiejętne połączenie tradycji z nowoczesnością oraz szczególne zwrócenie uwagi na aspekt bezpieczeństwa żeglugi daje szansę wdrożenia na szeroką skalę.
EN
The study, presented below, reflects the short view of pending attitude towards the presentation of navigational information. The differences of marine and air navigation are set against each other. The background of similarity of major tasks is taken into consideration as well. The main idea of the paper is the attempt to modernize the way of presentation the navigational data to the watch keeping officer. This may be done in course of developing the integrated navigational database available on board, direct printing of charts and publications, automatic updating of them and automatic generating passage plans. The combining of tradition and modernity and special attention paid to the safety of navigation are points giving the real chance of wide spreading these ideas in marine society.
12
Content available remote Zastosowanie teorii obsługi masowej w transporcie ładunków niebezpiecznych na obszarze portów morskich
Wilczyński P.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2006
|
Z. 18
123-131
PL
Transport i składowanie kontenerów z materiałami niebezpiecznymi oraz szkodliwymi odpadami stwarza potencjalne niebezpieczeństwo dla obszarów portów morskich, statków i ludzi tam przebywających, najbliższego sąsiedztwa portu i otaczającego środowiska naturalnego. W celu ograniczenia liczby wypadków z udziałem materiałów niebezpiecznych różnych klas na terenie terminali kontenerowych, gdzie występuje ich znaczna koncentracja, należałoby stworzyć odpowiednie warunki umożliwiające bezpieczne ich składowanie oraz skuteczne narzędzie do zarządzania i koordynacji ruchem jednostek kontenerowych wjeżdżających i wyjeżdżających różnymi środkami transportu oraz przemieszczającymi się i składowanymi wewnątrz terminalu. Zastosowanie teorii obsługi masowej do rozwiązania tego problemu stanowić będzie odpowiednie narzędzie do kontroli i koordynacji przepływu ładunków niebezpiecznych w kontenerach oraz do ograniczenia możliwości powstawania sytuacji niosących ryzyko zagrożenia z ich strony.
EN
Transport arid storage of containers containing dangerous cargo or hazardous wastes cause serous danger to port areas, to ships mooring alongside and people working in port companies, to the nearest vicinity and also to the natural environment. Proper conditions have to be created to reduce the number of accidents with dangerous and hazardous materials inside port areas, where they are loaded, discharged, shifted and stored. Only proper management and coordination of the container’s movement allow to achieve good level of safety and security in port terminal. This problem may be solved by using THEORY OF QUEUES as a tool for the control and coordination of the movement of containers containing dangerous goods and to reduce possible occurrence of danger.
13
Content available remote Wymogi formalne stawiane katamaranom w zakresie stateczności
Krata P.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2006
|
Z. 18
69-88
PL
Niniejsze opracowanie zawiera przegląd regulacji polskich i międzynarodowych w zakresie normowania stateczności katamaranów. Wykorzystano w nim aktualne wersje przepisów towarzystw klasyfikacyjnych i zaleceń Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Opisane zostały również najstarsze historycznie regulacje w przedmiotowym zakresie oraz proces ich modernizowania do bieżącej postaci. Przytoczono także kilka interesujących propozycji zmian regulacji, które nie zostały przyjęte na forum IMO, aczkolwiek posiadają walor naukowy i praktyczny.
EN
The paper contains the overview of Polish and international requirements regarding the stability of catamarans. It is based on the current versions of stability regulations used by classification societies and International Maritime Organization. The very early attempts of creations such regulations are also described, and the efforts towards their improvement and modernization as well. There are mentioned several interesting proposals of requiremen’s revisions, they were not accepted on IMO forum, however they have some scientific and practical value.
14
Content available remote Torremolińskie standardy bezpieczeństwa
Koziński M. H.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2006
|
Z. 19
69-84
PL
Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Statków Rybackich, przyjęta w 1997 r. na konferencji w Torremolinos, była pierwszym aktem międzynarodowym w zakresie bezpieczeństwa statków rybackich. Konwencja zawiera wymagania bezpieczeństwa dla nowych, morskich statków rybackich, o długości 24 metrów i większej. Dziesięć rozdziałów aneksu do Konwencji Torremolińskiej dotyczy budowy i wyposażenia, urządzeń maszynowych, instalacji elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, ochrony załogi, środków ratunkowych, radiotelegrafii i radiotelefonii oraz urządzeń i wyposażenia nawigacyjnego. Protokół Torremoliński z 1999 r. uzupełnia Konwencję, mając na względzie rozwój technologiczny w ostatnich latach oraz potrzebę wprowadzenia rozsądnej zachęty do ratyfikacji tego aktu prawa międzynarodowego. Regulacje Protokołu obejmują bezwachtowe maszynownie, udoskonalone środki ratunkowe, kombinezony ratunkowe i środki ochrony termicznej, systemy łączności i inne elementy systemu GMDSS. Dyrektywa Rady 97/70/WE z 11.12.1997 r. wprowadza w krajach Unii Europejskiej Torremolińskie Standardy Bezpieczeństwa. W tym artykule autor rozważa zasady implementacji Torremolińskich Standardów Bezpieczeństwa w polskim prawie morskim.
EN
The 1977 International Convention on the Safety of Fishing Vessels, adopted at the conference in Torremolinos, was the first – ever international act on the safety of fishing vessels. The Convention contained requirements for the safety of new seagoing fishing vessels of 24 metres in length and over. Ten chapters of the Annex to the Torremolinos Convention concerning construction and equipment, machinery and electrical installation, fire protection, protection of crew, life – seaving appliances, emergency procedures, radiotelegraphy and radiotelephony, and shipborne navigational equipment. The 1999 Torremolinos Protocol amends the Convention, taking into account technological evolution in the last years and the need to take a pragmatic approach to encourage ratification of the instrument. The provisions of the Protocol include automatically controlled machinery spaces, improved life – saving appliances, immersion suits and thermal protective aids, communication systems and other components of the global maritime distress and safety system. The Council Directive 97/70/EC of 11th. December 1997 adopted in EU countries ”Torremolinos Safety Standards”. In this paper author analysed rules of implementation the Torremolinos Safety Standards in Polish maritime law.
15
Content available remote Ratyfikacja przez Polskę Międzynarodowej konwencji odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi
Koziński M. H.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2006
|
Z. 18
57-68
PL
W niniejszym artykule omówione zostały prawne konsekwencje związane z ratyfikacją w bieżącym roku przez Rzeczpospolitą Polską Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi z 2001 r. Konwencja jest powiązana z międzynarodowym systemem CLC I FUND. Konwencja CLC wprowadza odpowiedzialność właścicieli statków za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami — jako ładunku, przewożonymi drogą morską. Konwencja Bunkrowa tworzy nową odpowiedzialność właścicieli statków za zanieczyszczenia olejami bunkrowymi, pochodzącymi ze statku. Jest to odpowiedzialność typu obiektywnego właściciela statku zabezpieczona ubezpieczeniem lub innym zabezpieczeniem finansowym. Implementacja nowej konwencji wymaga zmian w polskim kodeksie morskim z 2001 r.
EN
This article discusses a legal consequences connected with the ratification in this year by Republic of Poland of the International Convention on Civil Liability for Bunker Pollution Damage of 2001. This convention is connected with international system CLC Convention governs the liability of shipowners for oil pollution damage by contamination from ships of oil carried as cargo by sea. The bunker Convention creates new liability of shipowners for damage by contamination from ships of bunker oil. This is strict liability of shipowner guaranteed by insurance coyer, or other financial security. Implementation of new convention need modification of Polish maritime code of 2001.
16
Content available remote Kryteria stateczności statku nieuszkodzonego opracowane przez IMO (na podstawie Rezolucji A. 749 (18))
Puto A.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2006
|
Z. 18
97-111
PL
Przedstawione kryteria obejmują w jednym dokumencie zalecane postanowienia odnoszące się do stateczności statku w stanie nieuszkodzonym, oparte na istniejących dokumentach IMO Kryteria te wyznaczone zostały na podstawie dzisiejszego stanu wiedzy oraz doświadczeń uzyskanych podczas eksploatacji statków. Opracowanie zawiera kryteria stateczności w stanie nieuszkodzonym dla następujących typów statków o długości 24 m i większej: - statki towarowe, - statki towarowe przewożące pokładowe ładunki drewna, - statki towarowe przewożące ziarno luzem, - statki pasażerskie, - kontenerowce oraz statki przewożące kontenery na pokładzie.
EN
This criteria included in a single document hold recommended instructions relating to intact stability, based primarily on extisting IMO. Criteria are based on current state of knowledge and experience gained from operating such ships. This elabopration contains criteria intact stability for the following types of ship of 24 m lenght and more: - cargo ships, - cargo ships carrying timber’deck cargo, - cargo ships carrying gram in bulk, - passenger ships, - cargo ships carrying containers on deck and containerships.
17
Content available Eksploatacyjna metoda analizy rozkładu obciążeń użytecznych silników napędu głównego statku
Borkowski T., Kowalak P., Kijewska M.
Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie
|
2005
|
nr 5 (77)
121--130
PL
Okrętowe wolnoobrotowe silniki wysokoprężne stanowią zdecydowaną większość głównych napędów dla statków handlowych. Instalowane są one w najprostszych układach napędowych, gdzie silnik jest bezpośrednio połączony ze śrubą. Taki układ zapewnia najwyższą sprawność i najniższe z możliwych zużycie paliwa. Warunkiem uzyskania najlepszych rezultatów w tym zakresie jest utrzymywanie w czasie eksploatacji statku określonych zasad eksploatacji głównego napędu statku. W artykule przedstawiono uproszczoną metodę analizy istotnych wskaźników pracy głównego układu napędowego statku. Metoda może być stosowana w eksploatacji silników wyposażonych w standardowe urządzenia pomiarowe.
EN
The marine diesel engine today is the prime mover for ship propulsion. The most typical marine propulsion plant of modern merchant ships is a single, slow-speed turbocharged, two stroke diesel engine, directly coupled to the vessel's single, fixed or controllable pitch propeller. This configuration can provide high power outputs and improved fuel economy. The paper deals with basic ship propulsion factors used for fuel consumption calculations.
18
Content available remote Zmiany w Kodeksie Postępowania Cywilnego a prawo morskie
Koziński M. H.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2005
|
Z. 17
38-48
19
Content available remote Zjawisko Coanda w opływie zewnętrznym statku
Dąbrowski P.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2005
|
Z. 17
16-24
20
Content available remote Zasady bezpiecznego przeładunku i przewozu towarów na statkach zaopatrzeniowych platform (Offshore Supply Vessels)
Łączyński B., Wilczyński P.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2005
|
Z. 17
112-124
PL
W wyniku ciągłego rozwoju metod eksploatacji i wydobycia złóż ropy naftowej i gazu ziemnego oraz przeniesienia części przemysłu wydobywczego w rejon dna mórz i oceanów powstało zapotrzebowanie na systematyczne dostawy sprzętu, wody, zapasów paliwa i specjalistycznych urządzeń wydobywczych do platform. Ilość prowadzonych obecnie badań dna morskiego w poszukiwaniu złóż ropy naftowej i gazu ziemnego, ich eksploatacja i konieczność przemieszczania specjalistycznych platform wiertniczych i wydobywczych z jednego miejsca na morzu w inne wymaga ciągłej i systematycznej obsługi zapewniającej poprawną i efektywną pracę przemysłu wydobywczego oraz poszukiwań złóż ropy naftowej i gazu ziemnego. Statki zaopatrujące platformy wiertnicze zostały zaprojektowane tak, aby wypełnić swoją misję w sposób optymalny, biorąc pod uwagę trudne warunki hydrometeorologiczne, w jakich niektóre z ich prac muszą być prowadzone.
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.