Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Magistrala Siedlce-Bołogoje jako przykład kolei strategicznej

Massel Andrzej

Kwartalnik Historii Nauki i Techniki

|

2021

|

T. 66, nr 4

107--156

EN

The article presents a comprehensive view of the origins, technical characteristics and functioning of the Siedlce-Bologoye railway line. This railway, with an impressive length of 1.100 km, was built in the years 1902-1907 as a connection between the lands of the Kingdom of Poland and the governorates of central Russia in order to ensure the efficient transport of troops and their supplies given the anticipated war with Germany and Austria-Hungary. The work aims to illustrate to what extent the assumptions of the construction promoters were confirmed and how it was used in particular periods.

2

Zabytkowe dworce na liniach dawnych Pruskich Kolei Wschodnich. Przykłady Torunia i Iławy

Koperska-Kośmicka Marta

Problemy Kolejnictwa

|

2019

|

Z. 184

17--23

PL

Obecnie w Polsce kolejowy ruch pasażerski jest obsługiwany przez około 600 dworców. Wiele z nich to obiekty zabytkowe, które wieloletnie zaniedbania doprowadziły do katastrofalnego stanu. Od kilku lat można jednak zaobserwować tendencję odwracającą proces degradacji. Spółka PKP S.A. stara się podejmować działania mające na celu ochronę wartości kulturowych i sentymentalnych związanych z funkcjonowaniem kolei. W artykule przedstawiono dwa przykłady rewitalizacji historycznych dworców, należących niegdyś do jednego zarządu, starając się przybliżyć problematykę adaptacji zabytkowych obiektów do wciąż zachodzących zmian funkcjonalnych, technologicznych i cywilizacyjnych przy równoczesnym poszanowaniu tradycji.

3

Historical Railway Stations on Former Prussian Eastern Railway Lines. Example of Toruń and Iława

Koperska-Kośmicka Marta

Problemy Kolejnictwa

|

2019

|

Z. 184

77--83

EN

At present, nearly 600 railway stations serve passengers in Poland. Many of them are historical and are in poor condition due to long-term negligence. However, we have been witness to a change in this situation over the last few years. PKP S.A. is attempting to undertake actions aimed at protecting elements of cultural and sentimental value related to railways. By presenting two examples of the revival of historical railway stations which used to belong to one management, the article attempts to give an insight into the adaptation of historical sites connected with ongoing functional, technological and civilization changes, yet assuming respect for tradition.

4

Dworzec Łódź Fabryczna jako multimodalny dworzec centralny

Giedryś A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 1-2

63--77

PL

Nowy łódzki dworzec oraz jego funkcje i otoczenie zostały począwszy od fazy wizji (2007 r.), studiów wykonalności (2011 r.) i dokumentacji technicznej (2013 r.) poprzez etapy realizacji (2012–2016 r.) zaprojektowane z wykorzystaniem najlepszych doświadczeń zagranicznych w zakresie kształtowania multimodalnych hubów kolejowych. Jego wielofunkcyjność umoż- liwia dogodny system przesiadek na różne środki transportu przyczyniając się do skrócenia czasu w łańcuchu podróż „drzwi-drzwi”. Jednocześnie przebudowa dworca z rozbudowaną jego infrastrukturą podziemną umożliwia uwolnienie znaczących obszarów kolejowych, które stanowiły dotychczas przykład zdezurbanizowanej strefy w centrum miasta, pozwalając na nowe inwestycje miejskie i tworzenie Nowego Centrum Łodzi. W niniejszym artykule przedstawiono założenia projektowe oraz rozwiązania funkcjonalne multimodalnego dworca centralnego w Łodzi.

EN

The new history of a new Łódź railway station, its functions and surroundings has few milestones – in 2007 (concept), the feasibility study (2011) and the technical documentation (2013), than implementation stages (2012–2016). Designed using the best foreign experience in the field of multimodal railway hubs. Its multifunctionality facilitates interchanges between different means of transport, contributing to the time reduction in the door-to-door journey. At the same time, the building an underground station enabled freeing a significant space for urban functions which was up till now an example of a dezurbanized part of the city center. As a result it allowed new urban investments and the creation of the New Center of Łódź. This article presents design concepts and functional solutions of the multimodal central station in Lodz

5

Nowa architektura szkła w Japonii. Szkło w krajobrazie i jego walory estetyczne. Cz.2

Kido E. M., Cywiński Z.

Świat Szkła

|

2016

|

R. 21, nr 4

17--22

6

Wyznaczanie nowych przystanków komunikacyjnych lub dworców przez gminę

Misiejko A.

Przegląd Komunalny

|

2016

|

nr 10

96--98

PL

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym w wielu miejscach normuje kwestie związane z przystankami komunikacyjnymi lub dworcami, co rodzi konieczność wyznaczania ich zgodnie z prawem.

7

Dworzec PKS w Kielcach jako przykład polskiej myśli modernistycznej

Banachowska E.

Środowisko Mieszkaniowe

|

2015

|

nr 14

106--117

PL

Po II wojnie światowej wszystkie miasta, którym nadano rangę miasta wojewódzkiego, rozwijały się prężnie, stając się centrami zakładów przemysłowych i fabryk. Za możliwością pracy podążali masowo mieszkańcy okolicznych wsi i miasteczek, którzy częściowo osiedlali się w nowo powstających osiedlach robotniczych, a częściowo dojeżdżali do pracy komunikacją publiczną. Taki rozwój miasta wpłynął na decyzję o konieczności budowy dworca autobusowego w latach 70. XX wieku. Dzięki założeniom, jakie przyjęli projektanci, udało się stworzyć niespotykany na ówczesne czasy obiekt o nowatorskim układzie komunikacyjnym, niespotykanej kompozycji, nowoczesnej bryle i najnowocześniejszych, dostępnych w kraju rozwiązaniach technicznych. Obiekt, dzięki unikatowej architekturze, szybko stał się wizytówką Kielc i chlubą mieszkańców. W okresie przemian nastąpiło zahamowanie zarówno rozwoju przemysłu jak i transportu publicznego. Nieremontowany obiekt zaczął niszczeć, a przedsiębiorstwo wraz z dworcem zostało sprzedane. Kielecki dworzec PKS wprawdzie uniknął losu wielu innych świetnych dzieł architektonicznych powojennego modernizmu, które zostały wyburzone lub przebudowane, jednak dalej postępuje degradacja tego obiektu, stanowiącego niezwykłą wartość kulturową.

EN

After the World War II all cities granted the rank of the province capitals, throve becoming centres of an industrial plants and factories. Due to newly coming work opportunities, residents of local villages and small towns headed to the cities on a large scale. They partly settled in working-class housing estates and partly commuted with public transport. Such a development of the city influenced the decision on the need for constructing a bus station in 1970s. Thanks to assumptions accepted by the designers it was possible to create an extraordinary for contemporary times object of innovative communications system, unusual composition, modern structure and the most modern technical solutions available in the country. The object, thanks to its unique architecture, quickly became a calling card of Kielce and pride of residents. In the period of transformation, both the growth of industry and the public transport slowed down. Not renovated object started to deteriorate and the enterprise along with the station was sold. Kielce Bus Station admittedly avoided the fate of many other excellent architectural works of the post-war modernism which were knocked down or rebuilt. However, farther a decline of this object, constituting the extraordinary cultural value, is progressing.

8

Problemy rewitalizacji dworców i obiektów komunikacji kolejowej

Jaszczak A., Witkowska M.

Prace Komisji Krajobrazu Kulturowego

|

2012

|

nr 18

70--81

PL

Rewitalizacja dworców oraz terenów kolejowych to bardzo istotne zagadnienie. Przywrócenie do „życia” miejsc, które nierzadko utraciły już swoją pierwotną funkcję warunkuje nie tylko polepszenie ich stanu z punktu widzenia estetyki, ale także stwarza możliwość rozwoju ekonomiczno-społecznego. Dworzec oraz jego otoczenie w strukturze miasta stanowi komunikacyjny, społeczny i architektoniczny punkt węzłowy, dlatego jego odnowa może wpłynąć na pozytywne zmiany w przestrzeni miejskiej. W pracy przedstawiono problematykę związaną z aktualnym stanem infrastruktury kolejowej oraz zwrócono uwagę na rewitalizację dworców europejskich i polskich. Wskazano przy tym podobieństwa i różnice w sposobie zagospodarowania tych obiektów. Istotne było też odniesienie się do odnowy dworców w średnich i małych miastach. Dlatego też zaproponowano zmiany w funkcjonowaniu i strukturze nieczynnego już obiektu w Bartoszycach oraz jego otoczenia.

EN

Revitalization of railway station and railway terrain is a very important issue. Bringing the space with losed original function back to “live” determine not only improving their situation with aestetical point of view but also it creates the possibility of socio-economical development. Railway station and its surrounding is main point in city structure from the communication, social and architectonic site. So renovation of it could give a positive changes in city space. There is presented issue of actual situation of railway infrastructure in this thesis. The example of revitalization of European and Polish railway were noticed, as well. It was noticed the similarities and differences in a way of managing of them as well as concerning to railways revitalization in medium and small towns. It was proposed the functional and structural modification of closed object and its surrounding in Bartoszyce.

9

Dworzec pod dworcem

Uszok Piotr

Komunikacja Publiczna

|

2012

|

nr 4

50--52

PL

Przez blisko dwie ostatnie dekady górnośląska stolica kojarzona była przede wszystkim z licznymi inwestycjami drogowymi. Nic dziwnego, skoro samorząd miasta Katowice - jeszcze w latach dziewięć-dziesiątych - za swój priorytet uznał gruntowną modernizację przestarzałej już infrastruktury komunikacyjnej.

10

Dworce jako element wizerunku kolei

Zamkowska S.

Logistyka

|

2011

|

nr 3

PL

W artykule przedstawiona została rola dworców kolejowych w kształtowaniu jakości odbywanych podróży publicznym transportem pasażerskim, co jednocześnie ma wpływ na wizerunek kolei. Omówiony został również zakres obsługi podróżnych w tych punktach komunikacyjnych oraz ich lokalizacja i niezbędne wyposażenie, pozwalające na spełnienie stawianych przez pasażerów wymagań. Zwrócona została m.in. uwaga na zapewnienie warunków bezpieczeństwa podróży, dobrej informacji, intermodalności, dostarczania usług dodatkowych.

EN

The article presents the role of train stations in shaping the quality of journey made by public passenger transport, and in the same time their impact on the image of railway as a whole. The article also discusses the scope of passenger service in these communications points, as well as their location and necessary equipment that would be able to ensure that passengers' requirements are being met. Among other things, the attention was focused on the provision of safe journey conditions, good information service, intermodality and the provision of additional services.

11

Przystanki – nowe obowiązki i podział kompetencji

Klatka Jędrzej

Komunikacja Publiczna

|

2011

|

nr 2

38--41

PL

Wraz z wejściem w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym na organizatorach oraz na gminach ciążą nowe obowiązki związane z przystankami. Najistotniejsza zmiana dotyczy sprzątania przystanków, jednak nowe obowiązki zostały nałożone także na organizatora. Wprowadzone tym aktem prawnym przepisy dość dokładnie określają również podział kompetencji. Wątpliwości budzi natomiast zapis dotyczący pobierania opłat za zatrzymywanie się pojazdów na przystankach.

EN

Coming into force of the Act of law on collective public transport imposed on the organizers of transport and municipalities new obligations connected with stops. The most crucial change refers to cleaning the stops, yet new obligations have also been imposed upon the organizer. The regulations introduced by the above act of law also stipulate the division of competencies fairly strictly. Doubts arise, however, from the stipulation concerning charges for vehicles stopping at stops.

12

About the quality of the Prudnik and Gogolin railway landscape

Konopka M

Architectus

|

2011

|

Nr 1(29)

55--59

EN

One of the definitions of the landscape says that landscape is a physiognomy of the world that surrounds us. Using a comparison we can say that the landscape can be modified by means of different stylising activities in the same way in which the face is decorated with make-up. When the railway entered the panorama of the world, nobody expected that it was going to become a significant element of the landscape within the next forty years. Today we can agree that it constitutes an indispensable part of the cultural landscape. At the place where there was an intensified man's activity, sooner or later iron horses arrived at that terrain on the iron railways. Unfortunately, when we observe the regression of the railway which has lasted on the Polish land, we cannot resist the impression that the face of the railway world is getting deep wrinkles. Thus, the question arises what next? Does this face have to die in the course of the natural cycle development?

PL

Na przestrzeni dziejów kolej stała się nieodzowną częścią krajobrazu kulturowego. Na przełomie XIX i XX wieku powstała lokalna linia kolejowa z Prudnika do Gogolina. Powstało przy niej kilkanaście stacji i wiele obiektów kubaturowych o wyrazistym charakterze. Wznoszone w duchu neogotyku znakomicie oddawały ówczesną stylistykę. Regularny ruch na tej linii odbywał się do końca lat 80. XX. wieku. Od tamtej pory cała infrastruktura linii popada w ruinę. Duża część zabudowy została rozebrana, kilka obiektów wykorzystywanych jest na cele mieszkalne i usługowe, a pozostałe niszczeją nieużytkowane. Pojawia się tu pytanie o istotę takiego krajobrazu. Na pewno jest on zdegradowany i coraz bardziej przypadkowy. Dla dbałości o dziedzictwo kulturowe, należałoby podjąć odpowiednie działania rewaloryzacyjne. Wzorować można się na modernizowanej linii kolejowej z Opola do Wrocławia. Istnieją bowiem narzędzia i możliwości by zdegradowane elementy krajobrazów kolejowych przywrócić do życia i zahamować postępujący spadek wartości krajobrazowych.

13

Hala peronowa i jej rola użytkowa i kulturowa (po I wojnie światowej)

Wesołowski J.

Kwartalnik Architektury i Urbanistyki

|

2002

|

T. 47, z. 2

97-125

PL

Hala peronowa uchodzi za symbol wielkiego dworca kolejowego końca XIX w. Nie była ona jednak tak powszechna, jak można by się spodziewać. Najpopularniejsza była w Europie Zachodniej (nie tylko w krajach przodującej techniki i gospodarki) - w Europie Wschodniej natomiast była rzadkością. Można domniemywać, że o budowie hal bardziej niż względy użytkowe decydowały lokalnie dominujące wzorce dworców. Powody, dla których budowano hale, zmieniały się z czasem. Później jeszcze przestano je budować, a większość istniejących rozebrano. Mimo to hala nie jest tylko reliktem przeszłości, ale zaczyna być ponownie stosowana we współczesnym kolejnictwie. Można przypuszczać, że fakt ten wiąże się z renesansem kolei jako środka lokomocji związanego z polityką ekorozwoju.

EN

The train shed is regarded as a symbol of the large train station from the end of the nineteenth century. Nevertheless, it was not as universal as might be anticipated, and was most popular in Western Europe (not only in the technologically and economically leading countries), and a rarity in Eastern Europe. Presumably, the construction of a train shed was determined by dominating local models of railway stations rather than by utilitarian reasons. The train shed does not have to be a separate building, and its roof may be supported by the walls of the railway station or its own bearings. The further to the west the greater the popularity of the train sheds. Their number in the British Isles totalled several hundred (ca. 540?), built in almost every junction and terminus. Outside Europe numerous train sheds could be encountered in the U.S.A. and Canada. Several halls were raised in better developed colonies, especially India and Australia, where railway construction was the domain of British engineers . The original function fulfilled by the sheds was the protection of carriages and locomotives (hence probably the origin of "depot" - the American term for the railway station). It was expected that the impressive appearance of the stations would enhance the prestige of the rail society or the state to which they belonged. The sign of an exciting new phenomenon in urban life was the railway station with its cast iron roofings, the frequent object of fascination for artists. The hall of the Parisian St. Lazare is, alongside the steam locomotives, the hero of paintings by Monet, while the roofs of Paddington Station in London comprise the decoration for the genre scene depicted in the canvas by W. P. Frith, celebrated in Great Britain. As a rule, the train sheds of the past are considered in categories of the history of construction. It is impossible to negate the fact that they played a considerable role in the evolution of large-scale roofs. At the same time, however, they may be treated as elements of the architectural programme of the more important train stations, which in certain countries was almost obligatory, and elsewhere applied rather frequently. From the British perspectives the train shed remained predominantly a quantitative phenomenon. The number of German, French and Spanish halls was much smaller, but the percentage of distinctive buildings was greater.