Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Kaskada Dolnej Wisły a drogi wodne przez Polskę. Artykuł dyskusyjny

Mazurkiewicz M.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 4

120--122

PL

Autor podkreśla potrzebę wprowadzenia pojęcia „droga wodna Wschód-Zachód" mającego pierwszeństwo przed ustalonymi dla Polski międzynarodowymi drogami o oznaczeniach E30, E40 i E70. Przebieg drogi wodnej W-Z należy wybrać z trzech możliwych geograficznie tras. Celowy może być wybór trasy południowej zagospodarowującej istniejące Kaskady Górnej Odry i Górnej Wisły z szansą wyjścia na południe do Dunaju. Należy brać pod uwagę przejście z Wisły w kierunku Dniepru nie wzdłuż doliny Bugu, a przez Lubelszczyznę z rejonu Dęblin-Puławy. Projektowanie rozwoju dróg wodnych w sytuacji wieloletniej stagnacji, a nawet upadku żeglugi, stwarza możliwość skokowego ruchu w racjonalność i innowacyjność rozwiązań. Potrzebne jest również inne spojrzenie na zabudowę dolnej Wisły. W opinii autora realizacja Kaskady Dolnej Wisły miałaby uzasadnienie, jeśli połączyłoby się ją z drogą wodną W-Z. Celowe byłoby stosowanie niższych piętrzeń lepiej wpisujących się w naturalne warunki i w istniejące zagospodarowanie obrzeży rzeki.

EN

The author underlines the need to introduce a notion of the "West-East waterway" having priority over the international Polish waterways marked with the E30, E40 and E70 symbols. The W-E waterway course should be selected among three geographically possible itineraries. It would be appropriate to choose the southern way, including the existing Upper Oder and Lower Vistula Cascades, with an opportunity to go south to the Danube River. We should take into account a passage from Vistula towards the Dnieper River not along the Bug River Valley, but through the Lubelskie region, Dęblin-Puławy in particular. Planning the waterways development in the context of many years of stagnation, or even fall of the navigation, creates a possibility to make a leap towards the rationality and innovativeness of the applied solutions. We also need a different approach to the lower Vistula development. In the author's opinion, the planned Lower Vistula Cascade would be justified if it was connected to the W-E waterway. It would be appropriate to use lower damming structures, better adapted to the natural conditions and the existing development of the river linings.

2

Concept of connection between the Mukhavets and the Bug river as an element of International Waterway E40 development on the Polish-Belarusian border

Kalinowski M., Kuszewski W.

Biuletyn Instytutu Morskiego w Gdańsku

|

2017

|

Vol. 32, No. 1

30--36

EN

International waterway E40 is part of the European inland waterway network of transnational importance. It is a specific link between two seas: the Baltic and the Black Sea. The route runs through three countries, Poland, Belarus, and Ukraine.The article presents the problem of the missing link on E40 IWW, particularly, the lack of adequate quality connection between the Bug and Mukhavets rivers. This missing link is on the Polish-Belarusian border in the high historical value - the fortress of Brest. The article shows three variants of connection. The concepts should not be taken as final projects recommended by the countries through which the concerned section of E40 runs. The article will be useful to create a strategy for the revitalization of international waterway E40 in Poland and will facilitate the decision on the accession and signing of the AGN Convention. The article can also be initial material supporting policies and companies’ development conducting their business, based on infrastructure along the E40 waterway.

PL

W artykule przedstawiono problem brakującego ogniwa MDW E40 w postaci braku odpowiedniej jakości połączenia rzeki Bug z rzeką Muchawiec. To brakujące ogniwo znajduje się na granicy Polsko-Białoruskiej w bezpośrednim sąsiedztwie obszaru o dużych walorach historycznych - twierdzy Brześć. Przedstawione w artykule trzy warianty połączenia mają charakter koncepcji i nie mogą być odbierane jako ostateczne projekty rekomendowane przez kraje przez które przebiega rozpatrywany odcinek drogi wodnej E40. Artykuł będzie przydatny do stworzenia strategii rewitalizacji międzynarodowej drogi wodnej E40 w Polsce oraz ułatwi podjęcie decyzji dotyczącej przystąpienia i podpisania przez Polskę konwencji AGN. Artykuł może również stanowić wstępny materiał wspomagający politykę i rozwój firm prowadzących swoją działalność w oparciu o infrastrukturę zlokalizowaną wzdłuż drogi wodnej E40.

3

Using cost-benefit analysis as a method of more efficient allocation of inland waterway E40 resources

Kalinowski M., Koba R., Kowalczyk U.

Biuletyn Instytutu Morskiego w Gdańsku

|

2016

|

Vol. 31, No. 1

132--140

EN

Currently in Poland, inland waterways shipping is playing a significant role in the transport system. However, the inland waterway transport is not involved in cargo distribution between sea ports and their hinterland, apart from some carriages in Szczecin and Świnoujście. On the other hand, the European Union, as well as international organisations indicate clear benefits, which can be generated for the economy thanks to inland waterways development. Providing that the IWW E40 is navigable and accessible, the sea ports in the catchment area of that route will gain an opportunity of delivering cargo from the hinterland by an additional and more efficient transport mode. However, it is of key importance to assess the benefits of the defined project, the E40 restoration project as well, through a cost-benefit analysis (CBA). The overall objective of CBA is to facilitate and improve the allocation of resources, by demonstrating the benefits of an E40 waterway revitalisation project. The aim of CBA is to estimate the social value of the investment, maximize the effect in monetary terms and to enable justified and wise decision making regarding the profitability of the project of the E40 revitalization. The preliminary results show that in countries along the route of the international waterway E40: Ukraine, Belarus and Poland, the inland waterways system is not generally perceived as an important element of the transport system, being below one per cent of the transport modes. Revitalisation of the inland waterway E40, apart from the measurable socioeconomic benefits and costs, will evoke costs and benefit, which cannot be expressed in numerical values, including servicing the hinterland of seaports located along the waterway by inland waterway, improving flood protection, improving the water supply of the population and business, creation of new jobs, strengthening of international cooperation, etc. The development of transport on the restored waterway should be facilitated by an appropriate pricing policy and usage fees. Prices for the use of the waterway infrastructure should take into account the benefits of other users.

PL

Obecnie w Polsce żegluga śródlądowa nie odgrywa istotnej roli w systemie transportowym. Praktycznie transport wodny śródlądowy nie jest zaangażowany w dystrybucję ładunków pomiędzy portami i ich zapleczem, z wyjątkiem niewielkich przewozów w Szczecinie i Świnoujściu. Tymczasem Unia Europejska i liczne organizacje wskazują na znaczące korzyści, jakich wykorzystanie i rozwój żeglugi śródlądowej przysparza gospodarce. Zapewnienie żeglowności i dostępności drogi wodnej E40 spowoduje, że porty morskie w zlewni tej drogi zyskają możliwość dostarczania ładunku z zaplecza dodatkowym środkiem transportu. Istotne znaczenie ma jednak wykazanie korzyści rewitalizacji E40 poprzez analizę kosztów i korzyści (AKK). Ogólnym celem AKK jest ułatwienie i poprawa alokacji zasobów, poprzez wykazanie korzyści projektu rewitalizacji drogi wodnej E40. Celem AKK jest oszacowanie społecznej wartości inwestycji, zmaksymalizowanie efektu w kategoriach finansowych oraz umożliwienie uzasadnionego i mądrego podejmowanie decyzji co do opłacalności projektu rewitalizacji E40. Wstępne rezultaty analizy wskazują, że w krajach zlokalizowanych wzdłuż przebiegu międzynarodowej drogi wodnej E40, tj. na Ukrainie, Białorusi i w Polsce system śródlądowych dróg wodnych nie jest postrzegany jako ważny element system transportowego. Jego udział w strukturze gałęziowej przewozów nie sięga nawet 1%. Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej E40, oprócz wymiernych korzyści społeczno-ekonomicznych i kosztów, stworzy koszty i korzyści, które nie mogą być wyrażone w wartościach liczbowych, w tym obsługi zaplecza portów położonych wzdłuż szlaku wodnego w żegludze śródlądowej, poprawi ochronę przeciwpowodziową, poprawi zaopatrzenie w wodę społeczeństwa i przemysłu, stworzy nowe miejsca pracy, wzmocni współpracę międzynarodową, itd. Rozwój transportu na odrestaurowanej drodze wodnej powinien być ułatwiony przez odpowiednią politykę cenową i opłaty za jej użytkowanie. Ceny za korzystanie z infrastruktury dróg wodnych powinny uwzględniać także korzyści innych użytkowników.

4

Strategic documents in development of inland navigation on the Polish and Belarusian section of E40

Kalinowski M., Koba R., Kowalczyk U.

Biuletyn Instytutu Morskiego w Gdańsku

|

2016

|

Vol. 31, No. 1

88--95

EN

The international waterway E40 is incorporated into the network of inland waterways of transnational importance. It’s a kind of link between the two water basins of the Baltic Sea and the Black Sea. The route runs through three countries, Poland, Belarus and Ukraine. The article shows a review of strategic documents regarding the revitalization of this connection at regional, national and international levels. Due to the fact that the sections running through the territory of Poland and Belarus require major modernization works, the authors of the article focus mainly on the analysis of the selected documents related to those countries. The entire section of the Ukrainian stretch of the waterway is basically navigable and does not require major modernization works. The article will be useful to create a strategy for the revitalization of the international waterway E40 in Poland, and will facilitate any decision on accession and signing of the European Agreement on the Main Inland Waterways of International Importance (AGN) convention by Poland. The article can also provide material to support development policies of companies conducting their business based on infrastructure located along the E40 waterway.

PL

Międzynarodowa droga wodna E40 wpisana jest w sieć dróg wodnych śródlądowych o znaczeniu ponadnarodowym. Stanowi swoisty łącznik dwóch akwenów: Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego. Jej trasa przebiega przez trzy kraje Polskę, Białoruś i Ukrainę. Artykuł ma charakter przeglądowy i przedstawia analizę strategicznych dokumentów rozwojowych wpisanych w rewitalizację tego połączenia na poziomie regionalnym, krajowym i międzynarodowym. Z uwagi, iż odcinki przebiegające przez tereny Polski i Białorusi wymagają największych prac modernizacyjnych, autorzy artykułu skupili się głównie na analizie wybranych dokumentów kierowanych do tych krajów. Ukraiński odcinek drogi wodnej jest w zasadzie na całym odcinku żeglowny i nie wymaga większych prac modernizacyjnych. Artykuł będzie przydatny do stworzenia strategii rewitalizacji międzynarodowej drogi wodnej E40 w Polsce oraz ułatwi podjęcie decyzji dotyczącej przystąpienia i podpisania przez Polskę konwencji AGN. Artykuł może również stanowić materiał wspomagający politykę i rozwój firm prowadzących swoją działalność w oparciu o infrastrukturę zlokalizowaną wzdłuż drogi wodnej E40.

5

Interwencyjne zasilanie wodami Międzynarodowej Drogi Wodnej E40 ze Zbiornika Włocławskiego na potrzeby transportu wodnego

Habel M., Babiński Z.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

3591--3601, CD2

PL

W pracy przedstawiono skutki interwencyjnej pracy stopnia wodnego na poprawę warunków żeglugowych na przykładnie dolnej Wisły, fragmentu Międzynarodowej Drogi Wodnej E40. W części wstępnej opracowania omówiono inne przykłady zasilania dróg wodnych ze zbiorników retencyjnych. Przedstawiono wyniki badań jednego ze sztucznych zrzutów wód na odcinku rzeki od Włocławka do Tczewa. Omówiono przestrzenny zasięg oddziaływania fali alimentacyjnej na: maksymalny wzrost głębokości w szlaku nawigacyjnym, tempo wzrostu i opadania poziomu wody w korycie.

EN

The paper presents the effects of the intervention work to improve the depth conditions in navigation trail on an example of the lower Vistula, the International Waterway E40. The paper discussed in other examples of the water supply processes from the reservoirs. The paper presents the results of one of the artificial water discharges on the section of the river from Wloclawek to Tczew. Discusses the spatial extent of the impact of maintenance on the wave: the maximum increase in the depth of the navigation zone, the growth and fall of water level in the channel.

6

Nasze przyszłe drogi wodne

Mazurkiewicz M.

Gospodarka Wodna

|

2013

|

Nr 10

398--400

PL

Problem rewitalizacji dróg wodnych w Polsce od pewnego czasu aktywizuje działalność samorządów przy współpracy ze środowiskiem żeglugowym. Przejawia się to organizowaniem wielu konferencji, sejmików i innych spotkań oraz kierowaniem stosownych dokumentów do władz RP. Kluczowym z nich jest Stanowisko Konwentu Marszałków RP z listopada 2012 r. Rodzące się na jego tle problemy w odniesieniu do trzech głównych tras dróg wodnych E 30, E 40 i E 70 są przedmiotem rozważań Autora. Wskazuje on również na możliwości rozwoju dróg wodnych o charakterze turystycznym.

EN

For some time, local governments have been involved in the problem of waterways revitalisation in Poland, in cooperation with the navigation institutions. It is reflected in organisation of numerous conferences, councils and other meetings, as well as in addressing relevant documents to the central government authorities. The key document is the Position of the Convention of Marshals of the Re-public of Poland of November 2012. The author devotes the article to the problems arising out of this paper with regard to three main waterways: E 30, E 40 and E 70. He also indicates the possibilities for development of touristic waterways.