Wyniki wyszukiwania - BazTech

Ograniczanie wyników

Znaleziono wyników: 2

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Wyszukiwano:
w słowach kluczowych: development of failures

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Identyfikacja rozwoju uszkodzeń rdzenia taśm przenośnikowych typu St w przestrzeni i czasie. Część 3 - rozkład uszkodzeń w czasie

Kirjanów-Błażej Agata, Jurdziak Leszek, Błażej Ryszard, Kozłowski Tomasz

Transport Przemysłowy i Maszyny Robocze

2019

Nr 3

21--33

Dwa pierwsze artykuły z cyklu poświęconego identyfikacji rozwoju uszkodzeń rdzenia taśm przenośnikowych typu St w przestrzeni i czasie [1] poświęcone były rozkładowi uszkodzeń na powierzchni taśmy wzdłuż osi taśmy [2] oraz na jej przekroju [3]. Trzecia część przedstawia zmiany rozkładu tych uszkodzeń w czasie. Okazało się, że przyrost uszkodzeń w kierunku poprzecznym do osi taśmy jest większy w czasie niż wzdłuż stalowych linek, kierunku migracji wody i rozwoju korozji [4]. Jest to kluczowe odkrycie dla praktyki serwisowania taśm. W artykule wprowadzono skwantyfikowane miary oceny stanu rdzenia odcinków taśm oraz kluczowe wskaźniki stanu. Należą do nich: gęstość uszkodzeń GU, gęstość powierzchni uszkodzeń GPoU oraz średnia powierzchnia uszkodzenia. Pozwalają one na szybką globalną ocenę stanu całej pętli, ocenę poszczególnych odcinków taśmy, tworzących pętlę, jak i ocenę lokalną stanu fragmentu taśmy. Przedstawiono regresję wprowadzonych kluczowych wskaźników oceny stanu względem czasu pracy taśm od momentu jej instalacji: GU(t), GPoU(t) oraz SrPoU(t). Badania statystyczne przeprowadzono dla 30 odcinków 14 pomiarów wykonanych w 60, 66 i 75 oraz 84 miesiącu ich pracy oraz punktu początkowego (t=0). Wszystkie odcinki mają podobną długość i pracują w pętli od momentu jej instalacji. Nowa taśma nie ma żadnych uszkodzeń, więc wszystkie wskaźniki również mają początek w zerze. Miary te nie są zależne od długości odcinków w pętli, która często bywa zmienna [5]. Istotną zaletą tych wskaźników jest możliwość ich automatycznego wyznaczenia przez oprogramowanie systemu DiagBelt. Podstawą do oceny stanu taśmy jest szereg skanów pętli taśm wykonana listwą pomiarową systemu DiagBelt. Statystyki wskaźników stanu taśmy niosą wiele informacji o stopniu zużycia taśmy. Wraz z funkcjami regresji w czasie mogą być wykorzystane do prognozowania pozostałego czasu pracy taśm, z wykorzystaniem korekt tempa zużycia taśm. Procedura określania tej miary ważnej dla użytkowników zostanie przedstawiona w czwartym artykule z serii. Dzięki znajomości tempa zużycia taśmy możliwe będzie prognozowanie zapotrzebowania na taśmy w kopalni.

The first two papers from the cycle devoted to identifying the development of failures to the steel cord conveyor belts in space and time [1] were dedicated to the failures distribution on the belt surface along the belt axis [2] and its cross-section [3]. The third part presents changes in failures development over time. It turned out that the increase in the size of the damage in the transverse direction to the belt axis is more significant with time than along the steel cables, in the course of water migration and corrosion development [4]. This is a crucial discovery for belt maintenance practice. Quantified measures of the belt core condition evaluation and key belt core condition indicators are introduced. Among them are failures density GU, failures area density GPoU, and the average area of damage SrPoU. They allow on a quick assessment of the entire loop globally, individual belt sections forming loops as well as to the evaluation of the condition of the belt fragment locally. The regression of the introduced indicators in relation to the belt operating time from the moment of belt sections installation: GU(t), GPoU (t) and SrPoU(t) are presented. Statistical tests were carried out for 30 sections for four measurements carried out in 60, 66 and 75 and 84 months of the beginning of their work plus the starting point (t = 0). All belt sections have similar length and operate in the loop from the moment of its installation. The new belt has no damage, so all indicators also start from zero. These measures are not dependent on the length of the belt segments in the loop, which is frequently variable [5]. The possibility of their automatic determination by the DiagBelt system software is an important advantage of these indicators. The basis for belt condition assessments is a series of belt loop scans done by the DiagBelt measuring rod. The statistics of belt condition indicators carry a lot of information about the belt wear degree. Together with their regression over time can be used to forecast the remaining life of the belt, taking into account corrections of the belt wear rate. The procedure for determining this measure important for users will appear in the 4th paper of the series| It is possible to forecast the belt demand in the mine due to the knowledge of belt wear rate.

Zagrożenia w nawierzchni kolejowej - badania i przeciwdziałanie

Bałuch H.

Problemy Kolejnictwa

2013

Z. 158

89--110

Zaawansowany stopień degradacji nawierzchni na wielu odcinkach sieci kolejowej w Polsce, wymaga skupienia prac badawczych na sposobach wykrywania i zapobiegania różnym zagrożeniom. Szczególnym rodzajem zagrożeń są te, które prowadzą do wykolejeń. Oprócz zagrożeń katastroficznych, grożących wykolejeniami, takimi jak np. wyboczenia torów, istnieje wiele innych zagrożeń w nawierzchni kolejowej, prowadzących do strat, m.in. zwiększających koszty cyklu jej życia oraz wynikających z zakłóceń normalnej eksploatacji. Wykolejenia powinny być badane, z początkowym założeniem, iż ich przyczynami może być splot wydarzeń i koincydencja uszkodzeń oraz wad. Na tle ogólnych postulatów inżynierii bezpieczeństwa, artykuł przedstawia wymagane etapy prac prowadzących do zmniejszenia zagrożeń w drogach kolejowych, proponowaną typologię uszkodzeń i wad nawierzchni kolejowej, zawiera wyniki ich ocen przeprowadzonych przez grupę specjalistów oraz wskazuje potrzebę doskonalenia tych umiejętności. Treścią artykułu jest również model hierarchii napraw nawierzchni kolejowej przy niewystarczających zasobach na usunięcie wszystkich występujących w niej wad. Końcowa część artykułu zawiera opis rozwoju uszkodzeń i wad nawierzchni, znaczenie wizualnej diagnostyki i rolę doskonalenia umiejętności.

Advanced degradation of the permanent way on many sections of the railway network in Poland requires research on modes of different risk detection and prevention. Specific types of dangers are the ones leading to derailments. Besides the catastrophic dangers, such as e.g. track buckling, resulting in derailments, there are many other risks in railway permanent way leading to losses, among others increasing the life cycle costs or disturbing normal operation. Derailments should be examined very carefully assuming initially that the reason for the accident can be a combination of events and coincidence of damages and failures. Bearing in mind general postulates of safety engineering, the article presents required stages of works leading to the reduction of threats on railway tracks, typology of damages and failures in railway permanent way, contains results of their examination done by a team of specialists and indicates the need for further development in the field. The article also discusses a hierarchy model of maintenance works in railway permanent pay in cases of a funding scarcity for elimination of all existing failures. The final part of the article contains a description of the development of damages and failures in permanent way, importance of visual diagnosis and improvement of diagnostic skills.