Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Możliwości wykorzystania Odrzańskiej Drogi Wodnej do transportu intermodalnego materiałów sypkich

Markusik S.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2017

|

z. 117

187--197

PL

Popyt na przewozy towarowe w relacji północ-południe oraz prognozy przewozów na tej trasie, zwłaszcza materiałów sypkich, uzasadniają uruchomienie wodnego połączenia intermodalnego, z wykorzystaniem Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk (CETC), sieci AGN i Odrzańskiej Drogi Wodnej - E30 w kierunku południowym. Na rynku wodnych przewozów intermodalnych, największe znaczenie będą miały wartościowe ładunki sypkie (węgiel koksujący, koks, materiały hutnicze), transportowane z obszaru Górnego Śląska, na południe i dalej transportem rzecznym, kolejowym oraz morskim do odbiorców leżących w Europie Południowo-Wschodniej, w północnym Egipcie, Indii oraz Chin (koksownie, huty).

EN

The demand for cargo transport in relation North-South and the freight forecasts for this route, especially concerning bulk materials, justify the launch of the intermodal waterway connection with the use of the Baltic – Adriatic Transport Corridor (CETC), of the AGN network – E30, the Oder River Waterway in the south direction. On the intermodal water transport market, valuable bulk materials (coking coal, coke, metallurgical materials), transported from Silesia, to the south of Europe and further with the use of river, rail and maritime transport to destinations located in Norther Egypt, India and China (coking plants, steel mills).

2

Ocena lokalizacji produkcji kruszyw w relacji kopalnie – odbiorcy

Stryszewski M.

Kruszywa : produkcja - transport - zastosowanie

|

2016

|

Nr 2

70--74

PL

Artykuł prezentuje wyniki wieloletnich prac nad problemem dostosowania lokalizacji produkcji kruszyw naturalnych do lokalizacji odbiorców. Istnieje naturalna tendencja dostosowywania produkcji kruszyw do lokalizacji odbiorców polegająca na pozyskiwaniu ich możliwie blisko odbiorców. Proces ten podlega jednak zakłóceniom, gdyż miejsca występowania kruszyw są często wykorzystywane do innych celów, np. wypoczynkowych, a udokumentowane zasoby są z reguły tracone do wykorzystania w gospodarce. Istnieje wówczas konieczność korzystania z innych, zwykle bardziej odległych, miejsc występowania kruszywa, co zwiększa koszty transportu.

EN

The article presents the results of many years of working on the problem of adapting the location of natural aggregates production to the location of customers. In the literature, this problem has been rarely undertaken. There is a natural tendency to adapt the production of aggregates to the location of customers by acquiring aggregates as close as possible to their recipients. This process, however, is subjected to interference, as the locations of aggregates are often used for leisure, recreation, are environmentally protected or under construction, and the documented resources are, as a rule, not used in the economy. Therefore it is necessary to use other, usually more distant, places of aggregate occurrence, which increases the transportation costs. There is a need for the legal protection of aggregates resources (i.e. protection of the lithosphere) used in the economy, similar to the legal protection of the resources of atmosphere, hydrosphere, and living nature.

3

Wybrane zagadnienia wielokryterialnej optymalizacji ruchu kolejowego w aspekcie minimalizacji kosztów

Urbaniak M., Jacyna M.

Problemy Kolejnictwa

|

2015

|

Z. 169

61--67

PL

W artykule opisano podział kosztów w transporcie kolejowym z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych i wewnętrznych przedsiębiorstwa kolejowego. W zakresie kosztów zewnętrznych zwrócono uwagę na konkurencyjność transportu kolejowego w stosunku do pozostałych gałęzi transportu. Stwierdzono, że w wyniku wielokryterialnej optymalizacji ruchu pociągów na sieci kolejowej można dodatkowo znacznie ograniczyć zużycie energii i generowane przez nią koszty. Osiągnięcie tego celu jest możliwe bez ponoszenia dodatkowych nakładów na infrastrukturę i specjalistyczne urządzenia. Przytoczono przykłady energooszczędnych rozwiązań, w tym stosowanie optymalnej strategii prowadzenia pojazdów (ecodriving) lub systemu odzysku energii. W wielokryterialnej optymalizacji ruchu pociągów zaproponowano wyróżnienie kryterium efektywności wykorzystania odzyskiwanej energii w systemie pojazd – pojazd oraz kryterium minimalnego zużycia energii trakcyjnej podczas przejazdu.

EN

In the article the division of costs (internal and external) in rail transport was presented. In terms of external costs attention to the „attractiveness” of rail transport in relation to other modes of transport was paid. Moreover, was found that the multi-criteria optimization of the organization of movement of trains can also significantly reduce energy consumption and thus the costs generated by it. Achieving this is possible without incurring additional expenditure on infrastructure and specialized equipment. The examples of energy efficient solutions in this subject applying the optimal strategy for carrying vehicles (eco-driving) or energy recovery system. As part of the multi-criteria optimization of train traffic distinction criterion of efficiency recovered in the energy system of the vehicle – vehicle and the criterion of minimum energy consumption traction during transit was proposed.

4

Wyznaczanie tras typu "robust" dla pojazdów logistyki miejskiej

Kubek D.

Logistyka

|

2014

|

nr 3

3461--3470

PL

Zmienność prędkości w sieci drogowej miasta w czasie jest dość wysoka. Wpływ na ten parametr ruchu ma wiele czynników m.in. godziny szczytu, lokalizacja danego odcinka drogi, zdarzenia losowe oraz incydenty drogowe. Te i inne czynniki powodują, że estymacja prędkości na danych odcinkach może być odmienna od rzeczywistej wartości i wyznaczone trasy w oparciu o te dane mogą okazać sie nieoptymalnymi lub też niedopuszczalnymi. Następstwem tych zmian może być zwiększenie kosztów transportowych dla przedsiębiorstwa, które prowadzi obsługę transportową towarów danego obszaru (miasta) oraz zwiększenie kosztów dla całego systemu transportowego. Chodzi tu np. o koszty zewnętrzne transportu tj. emisja spalin, emitowany hałas, zwiększona zajętość dróg, czy też kwestie wizerunkowe danego miasta. Niniejszy artykuł przedstawia problematykę wyznaczania tras dla pojazdów logistyki miejskiej, która uwzględnienia pewien stopień niepewności (nieokreśloności) danych np. o średnich prędkościach na poszczególnych odcinkach sieci drogowej miasta. Proponowany model łączy również aspekty logistyki rewersyjnej. Podejście to ma na celu minimalizację wspomnianych problemów oraz zostało ono przedstawione na przykładzie opartym na rzeczywistej sieci drogowej.

EN

The speed changeability in road network is highly dynamic. The rush hours, localization of road section or traffic incidents are small number of factors which influence on the speed section. These and other factors can make speed section estimation to be different from the real value. In consequence the designated routes of vehicle based on uncorrected data may be non-optimal or even infeasible. Such situation may lead to increase in transportation costs for the delivery company that carries goods services in urban area and also to increase costs of the entire transportation system. The transportation system costs mainly include the external transportation costs, e.g. the noise and fumes emission, roads occupancy increasing or touristic image of the city. The article presents the vehicle routing problem for logistics vehicles with uncertain section costs, e.g. speed. Proposed approach aims to minimize these problems and integrates reverse logistic with forward logistic. It has been also shown in the illustrative example based on a real road network.

5

Wielokryterialna optymalizacja dostaw w sieci logistycznej z uwzględnieniem aspektów logistyki zwrotnej

Kubek D., Więcek P.

Logistyka

|

2014

|

nr 3

3471--3481

PL

Celem niniejszego artykułu jest propozycja wielokryterialnego podejścia do optymalizacji sieci logistycznej z uwzględnieniem aspektów logistyki zwrotnej. Podstawą omawianej problematyki w pracy jest próba dokonania integracji zadań logistyki typu forward oraz logistyki zwrotnej. Problem optymalizacji struktury sieci logistycznej był podejmowany niejednokrotnie w literaturze, niemniej jednak problematyka zintegrowanych sieci logistycznych nie jest w dalszym ciągu wystarczająco doceniona. Istniejące międzynarodowe regulacje prawne w ramach ochrony środowiska, coraz większa świadomość ekologiczna społeczeństw a także wizja możliwych korzyści dla firm uczestniczących w sieci dostaw stanowią kluczowy element, który w naturalny sposób wymusza wzajemną integrację zadań tradycyjnej logistyki oraz zwrotnej. W celu zapewnienia wymaganego poziomu efektywności i niezawodności systemu, problem projektowania struktury sieci logistyki typu forward oraz reverse nie może być rozpatrywany oddzielnie. Sformułowany w artykule model decyzyjny ma na celu minimalizowanie łącznych kosztów transportu wewnątrz sieci, całkowitego czasu jazdy oraz maksymalizację poziomu obsługi klienta. Model uwzględnia również niepewność w stosunku do popytu oraz podaży towarów a także zmienność warunków ruchu, według przyjętego horyzontu czasowego. Rozpatrywany problem został zweryfikowany w oparciu o przykład obliczeniowy. Przedstawiony problem optymalizacyjny został rozwiązany z wykorzystaniem rozszerzonej metody programowania celowego.

EN

The purpose of this article is to propose multi – criteria wide approach to optimization of supply in logistics network, taking into account issues of reverse logistics. The basis of the considered in the work topic is extension of that problem respecting the need for the integration of forward and reverse logistics activities. So far there were many researches addressing the problem of logistics network design both forward and reverse. However the issue of integrated logistics networks is still underestimated. Currently the existing international legal requirements, pressures for environment protection and economic benefits for stakeholders are the key factors, which naturally forcing the need of integration of the forward and reverse logistics networks. Furthermore the flows under reverse and forward logistics activities are interrelated. In order to provide required level of performance and reliability of the whole system, the design of forward and reverse networks can’t be considered separately. Instead the establishing of integrated flexible logistics networks is highly recommended. Formulated in this paper decision model takes into consideration the object of minimizing the total transportation cost, total traveled time and maximizing customer level of service, respecting the uncertainty of supply and demand for goods delivered and returned at planning time horizon. The issue was examined by numerical illustrative example. To solve the problem a goal programming method has been used.The purpose of this article is to propose multi – criteria wide approach to optimization of supply in logistics network, taking into account issues of reverse logistics. The basis of the considered in the work topic is extension of that problem respecting the need for the integration of forward and reverse logistics activities. So far there were many researches addressing the problem of logistics network design both forward and reverse. However the issue of integrated logistics networks is still underestimated. Currently the existing international legal requirements, pressures for environment protection and economic benefits for stakeholders are the key factors, which naturally forcing the need of integration of the forward and reverse logistics networks. Furthermore the flows under reverse and forward logistics activities are interrelated. In order to provide required level of performance and reliability of the whole system, the design of forward and reverse networks can’t be considered separately. Instead the establishing of integrated flexible logistics networks is highly recommended. Formulated in this paper decision model takes into consideration the object of minimizing the total transportation cost, total traveled time and maximizing customer level of service, respecting the uncertainty of supply and demand for goods delivered and returned at planning time horizon. The issue was examined by numerical illustrative example. To solve the problem a goal programming method has been used.

6

Problem komiwojażera na przykładzie przedsiębiorstwa mleczarskiego

Roman M.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2014

|

nr 11

38--43

PL

Celem artykułu było opracowanie projektu obsługi transportowej dla Okręgowej Spółdzielni Mleczarskiej z wykorzystaniem zagadnienia wielu komiwojażerów. W artykule obliczono przybliżone całkowite koszty realizacji przewozu i porównano je z obecnie ponoszonymi kosztami z tytułu outsourcingu procesów dystrybucji. Do rozwiązania zadania optymalizacyjnego komiwojażera wykorzystano program komputerowy.

EN

The purpose of the article was to develop transport service for the Okręgowa Spółdzielnia Mleczarska using multiple traveling salesmen problems. In the paper calculated the approximate total costs of the transport and compared with current costs incurred in respect of the distribution process outsourcing. To solve the optimization task traveling salesman used a computer program.

7

Problematyka kosztów i cen w transporcie samochodowym

Kordel Z., Waśkiewicz J.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2013

|

Nr 21

131--143

PL

Zagadnienie kosztów w transporcie samochodowym należy współcześnie do istotnych zagadnień ekonomicznych funkcjonowania rynku transportowego. Transport samochodowy realizujący nie tylko przewozy ładunków i pasażerów, ale także biorący istotny udział w realizacji łańcuchów dostaw powinien być poddany badaniom zarówno struktury kosztów rodzajowych, jak i poziomu jednostkowych kosztów a także cen. Celem artykułu jest zatem zaprezentowanie wyników badań, które powinny być wiążące dla polityki transportowej państwa określającej kierunki rozwoju tej gałęzi transportu, jak i mieć charakter benchmarkingowy dla pozostałych uczestników rynku transportowego.

EN

Costs represent one of the most essential factors of the carriers’ competitiveness on the road transport market. The results of the studies, having been conducted regularly at the Motor Transport Institute, on the average unit costs at the freight carrying road transport enterprises, are received with interest by the society of the road carriers, especially in the times of significant changes in the transport costs causing the decline or even loss of profitability of the road transport enterprises. Awareness of the changes in the average unit costs of the road transport as well as their structure in Poland is used at the transport enterprises for the evaluation of their own position on the competitive market and for comparisons with the applicable freight rates. For the proper functioning of the enterprise as well as good economic results, the problem of prices is also important in terms of their relation to the costs, and in the consequence, their effect on the revenue level of the enterprise. For this reason, this article present numerical data concerning both unit costs of the vehicle/kilometre, as well as the level of the freight rates, affecting the road transport market in 2011.

8

Cars with electric drive and external costs of road transport

Gis W., Kordel Z., Menes M.

Przegląd Elektrotechniczny

|

2013

|

R. 89, nr 10

287-292

EN

The paper describes external environmental costs of road transport. Article presents also an assessment of the so-called reduction. "Marginal costs" such as the cost of fuel emissions, noise and greenhouse gas emissions, by the introduction into service, in the real perspective of 2020, electric cars. European project eMAP is described, in which are involved the authors of this article. The project is related to the assessment of demand and supply, in perspective 2030, of electric cars: Bartery Electric Vehicles (BEV), Plug-in hybrid electric vehicles (PHEV), Range extended electric vehicles (REEV) and Fuel cell hydrogen vehicles (FCHV). The analysis will be carried out for the EU countries, in particular for Finland, Germany and Poland and eastern EU countries.

XX

W artykule odniesiono się do środowiskowych kosztów zewnętrznych związanych z eksploatacją samochodów osobowych. Dokonano w tym zakresie oceny redukcji tzw. „kosztów uniknionych” tj. kosztów emisji zanieczyszczeń z paliw, hałasu I emisji gazów cieplarnianych przez wprowadzenie do eksploatacji, w realnej perspektywie 2020 roku, w kraju elektrycznych samochodów osobowych. Przedstawiono też Europejski Projekt eMAP w którego realizację zaangażowane są ze strony polskiej, autorzy niniejszego artykułu. Projekt związany jest z oceną popytu i podaży, w perspektywie 2030 roku, osobowych samochodów elektrycznych Bartery Electric Vehicles (BEV), Plug-in hybrid electric vehicles (PHEV), Range extended electric vehicles (REEV) and Fuel cell hydrogen vehicles (FCHV) w krajach UE, w tym w szczególności Finlandii, Niemczech i Polsce oraz w krajach wschodnich UE.

9

Szacowanie kosztów transportu łamanego uwzględniające głębokość drogi wodnej

Skupień E.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2012

|

Nr 20

173--185

PL

Zakład Modelowania Maszyn i Urządzeń Hydraulicznych oraz Statków Śródlądowych od kilkunastu lat zajmuje się problemami żeglugi śródlądowej w Polsce. W ostatnim czasie stworzono tam program komputerowy wspomagający szacowanie kosztów transportu śródlądowego z uwzględnieniem parametrów drogi wodnej. Celem referatu jest przedstawienie metody obliczania przepustowości dróg wodnych za pomocą programu komputerowego. Program pozwala na obliczanie kosztów całkowitych transportu towarów masowych przewożonych w systemie łamanym przy użyciu kolei i żeglugi śródlądowej. Z uwagi na fakt, iż PKP Cargo nie udostępnia szczegółowych danych dotyczących kosztów przewozu, obliczenia dotyczące transportu kolejowego oparte są na stawkach frachtowych publikowanych. Obliczanie kosztów bezpośrednich generowanych przez statki śródlądowe dokonywane jest przede wszystkim na podstawie danych uzyskanych od największego polskiego armatora ODRATRANS oraz na podstawie danych dotyczących floty pływającej po Odrze. Koszty zewnętrzne szacowane są w oparciu o wyniki badań przeprowadzanych na Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej.

EN

The article is a description of a method of supporting the organization of broken cargo transportation, taking into account transportation by rail and waterway. The Department of Modeling of Hydraulic Machinery and Equipment and Inland Vessels of Wroclaw University of Technology, developed a computing program for the method. It allows for planning transportation of bulk goods and estimating of their costs. The paper contains a description of this computer program. Shows how to calculate the direct costs for both transport modes, external costs of inland transport and the probability of desired hydrotechnical conditions (adequate depth of the waterway by the time required to complete the transport process). A key part of the paper is to present a method of calculating the capacity of the different sections of the waterway. These calculations clearly show the large reserves of inland waterway transport. This means that even without correcting the parameters of waterways, one can easily increase the traffic on the Polish waterways. Knowledge of capacity of the waterway sections and the probability of needed depth on the trail, is the basis for long term planning of the maximum transport capacity of individual segments. For this reason the program is intended for use by shipowners and shippers using the inland waterways.

10

Analiza przydatności gałęzi transportowych do przewozu wojsk na podstawie oceny kryteriów kosztów i czasu

Bursztyński A.

Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej

|

2011

|

R. 52 nr 1 (184)

113-138

PL

W transporcie wojsk do przerzutu stanów osobowych oraz sprzętu i zaopatrzenia wykorzystuje się różne środki transportu — do strategicznego przerzutu sił transportu morskiego i lotniczego, a do operacyjnego i taktycznego przede wszystkim transportu lądowego. Transport strategiczny odbywa się pomiędzy morskimi i lotniczymi portami załadowania a morskimi i lotniczymi portami wyładowania. Dowóz sił i środków do portów załadowania i z portów wyładowania do rejonów operacyjnego przeznaczenia odbywa się natomiast przede wszystkim transportem lądowym. Wybór środka transportu zależy od przyjętych kryteriów operacyjnych i ekonomicznych. Do najważniejszych z nich należą czas przemieszczenia sił oraz koszt operacji transportowej.

EN

Various means of transport are used to transport manpower, equipment and supplies — at strategic level movement of forces is executed primarily by means of sea transport and air transport, and at operational and tactical level land means of transport are used. The strategic lift takes place between Sea Port of Embarkation and Sea Port of Debarkation or between Air Port of Embarkation and Air Port of Debarkation. Movement forces and resources to the SPOE/APOE and from SPOD/APOD to the operational area of destination is realized by land transport. The choice of means of transport depends on adopted operating and economic criteria. The most important of these include time to deploy forces and cost of transport operation.

11

Implementing the logistic study into the company and the costs it occurs

Grabara J., Man M., Modrák V., Vokorokosova R.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2011

|

nr 12

45-48

EN

The ways of approaching the logistic problems need the use of some varied techniques and means, and the elaboration of a logistic project - aimed at the entire enterprise - mobilizes multiple personnel for a period of a few months and claims the intervention of logisticians within the logistic consultancy office, who will also act after putting the logistic project into practice. This article presents the activities directly related to the business as well as the efforts to obtain profits in the shortest possible time, along with those whose premise is that logistics can be a tool to improve the overall business operations. The cost of the structure of distribution, transport and storage is also presented.

PL

Różne podejścia do problemów logistycznych wymagają stosowania zróżnicowanych technik i środków oraz opracowania projektu logistycznego, który uwzględniałby całe przedsiębiorstwo, mobilizując wiele osób na kilka miesięcy i rozważając interwencję logistyków w formie logistycznego biura doradczego, które powinno działać również po wdrożeniu projektu logistycznego. W artykule przedstawiono działania bezpośrednio związane z działalnością gospodarczą, a także starania o uzyskanie zysków w jak najkrótszym czasie, czego przesłanką jest to, że logistyka może być narzędziem do poprawy ogólnej działalności gospodarczej. Przedstawiono strukturę kosztów dystrybucji, transportu i przechowywania.