Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Co dalej z kolejami dużych prędkości?

Dyduch J., Kisilowski J., Krzyszkowski A.

Przegląd Techniczny : Gazeta Inżynierska

|

2017

|

nr 7-8

25--28

PL

W pracy przedstawiono problemy trzech grup kolei o dużych prędkościach; koleje konwencjonalne (układ pojazd – tor – szyna S-60): koleje o podwyższonej prędkości (prędkość pociągów pasażerskich do 250 km/h oraz prędkość pociągów towarowych do 120 km/h), koleje o dużej prędkości do 350 km/h (tylko pociągi pasażerskie), koleje niekonwencjonalne Hyperloop – prędkość do 1500 km/h. Omówiono bariery wprowadzenia kolei konwencjonalnych na terenie Polski. Pokazano międzynarodowe koncepcje, w których powinna uczestniczyć Polska; wschód-zachód, północ-południe; stan realizacji tych połączeń. Przedstawiono zasady funkcjonowania kolei niekonwencjonalnych typu Hyperloop.

EN

The paper presents the problems of three groups of high-speed rail; conventional railways (the vehicle - track – rail system S-60): railways upgraded for the high speed, the passenger trains speed up to 250 km/h and freight trains up to 120 km/h; high–speed rail up to 350 km/h (passenger trains only), the unconventional rail – Hyperloop – speed up to 1500 km h. The barriers of the introduction of conventional rail in Poland were discussed. The international east - west and north - south concepts in which Poland should participate and their current status of implementation were shown. The operation principles of the unconventional type of railway as Hyperloop were presented.

2

TSI Energy 2015 – Reference Parameters for Overhead Contact Lines

Nickel T., Puschmann R.

Problemy Kolejnictwa

|

2017

|

Z. 174

53--58

EN

The useable contact wire lateral position, determined in accordance with TSI ENE 2015 and EN 15273, based on the displacement of the pantograph in relation to the track axis, may be reduced by 16%. This reduced lateral position results in up to 8 m shorter span lengths for DB’s standard contact line types and, therefore, in increased capital costs. The reasons are the reference parameters for the lateral displacement of vehicles, established for the determination of the infrastructure gauge, also provide for vehicle inclination on straight tracks, to improve reliability. These reference parameters have been empirically derived from conditions in existing railway infrastructure. However, for new installations these provisions are not necessary. The TSI Energy 2015 should be corrected such that contact line designs with proven performance over long periods can also be used in the future.

PL

Użytkowany obszar poprzecznego położenia przewodu jezdnego, określony zgodnie z TSI ENE 2015 i EN 15273, na podstawie przesunięć pantografu względem osi toru, może być może być zmniejszony t o 16%. Zredukowanie tego obszaru skutkuje skutkuje krótszą nawet o 8 m rozpiętością typowych przewodów jezdnych użytkowanych w DB, a tym samym zwiększeniem kosztów inwestycji. Powodem są parametry odniesienia w stosunku do poprzecznego przesunięcia pojazdu ustanowione dla określenia skrajni infrastruktury, także dla nachylenia pojazdu na prostym torze w celu zapewnienia stabilności. Zakresy referencyjne uzyskano doświadczalnie w warunkach istniejącej infrastruktury kolejowej. Jednakże dla nowych instalacji te warunki nie są niezbędne. Specyfikacja TSI Energia 2015 powinna być poprawiona tak, aby przewody jezdne sprawdzone w długim okresie mogły być także używane w przyszłości.

3

Technical Specification Energy 2015 – Harmonized Design of Overhead Contact Lines

Nickel T., Puschmann R.

Problemy Kolejnictwa

|

2017

|

Z. 174

59--73

EN

The Technical Specification for Interoperability of the Energy subsystem of the railway systems in the European Union was published in December 2014. This Technical Specification came into force on January 1, 2015 and replaced the individual Technical Specifications for the interoperability of conventional and high-speed railway systems in force to date. The document stipulates detailed rules for the design of the mechanical-kinematic gauge of the pantograph and the maximum lateral deviation of contact wires. The harmonized stipulations result in planning data for contact lines which differ from design values obtained previously. Furthermore the article identifies necessary supplements for the next Technical Specification for Interoperability of Energy subsystem.

PL

W grudniu 2014 roku opublikowano Techniczne specyfikacje interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii. Specyfikacja weszła w życie od 1 stycznia 2015 roku i zastąpiła dotychczasowe specyfikacje dotyczące kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości. Dokument określa szczegółowe zasady projektowania mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu i maksymalne odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego. Zharmonizowane postanowienia skutkują planowaniem danych dla przewodów trakcyjnych, które różnią się od wcześniej projektowanych uzyskiwanych wartości. Ponadto, artykuł określa niezbędne suplementy do kolejnej technicznej specyfikacji dla zapewnienia interoperacyjności systemu energetycznego.