Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Impact of the armed conflict in Ukraine on rail freight between Asia and Europe

Antonowicz Mirosław

Journal of civil engineering and transport

|

2024

|

Vol. 6, No 1

25--38

EN

In 2021, the rail freight industry proved its competitiveness despite the restrictions caused by the coronavirus pandemic. In the segment of rail freight transport between Asia and Europe, this was achieved by positive transport results. Container transport in international rail traffic was increased. The railways carried out work on the development and organization of the transport of high-capacity containers in international traffic, including the organization of container block trains in the Eurasian space. The year 2022 has brought about fundamental changes in the perception of safety and the role of rail transport in traffic between Asia and Europe. An unexpected armed conflict1 caused chaos in trade, production and transport. In the corridors connecting Asia with Europe, problems arose, supply chains were disrupted. The geopolitical situation in Eastern Europe remains tense and unpredictable. This results in lasting consequences for production, supply and demand chains, transport corridors in the Eurasian space. This also applies to rail transport as part of the New Silk Road concept2. The aim of this article is to provide a synthetic analysis of the impact of geopolitical changes and the armed conflict in Ukraine on the functioning of the Silk Railroad and transport volumes in rail freight traffic between Asia and Europe. The above analysis was carried out on the basis of research on secondary sources and available source materials obtained from OSJD member countries that participate in rail transport on the Silk Road.

PL

W 2021 r. branża kolejowych przewozów towarowych udowodniła swoją konkurencyjność pomimo ograniczeń spowodowanych pandemią koronawirusa. W segmencie kolejowych przewozów towarowych między Azją a Europą osiągnięto to dzięki pozytywnym wynikom przewozowym. Zwiększono przewozy kontenerów w międzynarodowym ruchu kolejowym. Kolej prowadziła prace nad rozwojem i organizacją transportu kontenerów o dużej pojemności w ruchu międzynarodowym, w tym organizacją kontenerowych pociągów blokowych w przestrzeni euroazjatyckiej. Rok 2022 przyniósł fundamentalne zmiany w postrzeganiu bezpieczeństwa i roli transportu kolejowego w ruchu między Azją a Europą. Niespodziewany konflikt zbrojny spowodował chaos w handlu, produkcji i transporcie. W korytarzach łączących Azję z Europą pojawiły się problemy, przerwane zostały łańcuchy dostaw. Sytuacja geopolityczna w Europie Wschodniej pozostaje napięta i nieprzewidywalna. Skutkuje to trwałymi konsekwencjami dla produkcji, łańcuchów dostaw i popytu, korytarzy transporto-wych w przestrzeni euroazjatyckiej. Dotyczy to również transportu kolejowego w ramach koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku. Celem niniejszego artykułu jest syntetyczna analiza wpływu zmian geopolitycznych i konfliktu zbrojnego na Ukrainie na funkcjonowanie Jedwabnego Szlaku oraz wielkość przewozów w kolejowym ruchu towarowym pomiędzy Azją a Europą. Powyższa analiza została przeprowadzona na podstawie badań źródeł wtórnych i dostępnych materiałów źródłowych uzyskanych od krajów członkowskich OSJD, które uczestniczą w transporcie kolejowym na Jedwabnym Szlaku.

2

Simulation study to assess the effect of ship beam on the navigable flow conditions in Paris

Mansuy M., Candries M., Eloot K., Page S.

TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation

|

2023

|

Vol. 17 No. 1

25--31

EN

Traversing the river Seine in Paris is challenging for inland vessels due to the density and diversity of local traffic that is encountered in a confined environment. The waterway authority, Voies navigables de France (VNF), commissioned a study to assess the relevance of the current regulations when vessels of varying types cross Paris. A first simulation study showed that regulations based on length only may be too restrictive for ships with smaller beams [1]. This paper presents additional simulations executed on a full mission bridge simulator with ships of reduced beam. The main bottlenecks happen at different locations depending on the ship’s beam and ships with smaller beam can sail at higher water levels than the ships considered in the first study. The maximum water levels for which safe passage is possible were determined for each ship. Finally, recommendations have been formulated, which were then discussed with VNF and stakeholders.

3

Przewozy transportem kolejowym między Chinami a Europą na Nowym Jedwabnym Szlaku w czasach kryzysu

Antonowicz Mirosław

Przegląd Komunikacyjny

|

2023

|

R. 78, nr 11/12

32--38

PL

Celem niniejszego artykułu jest syntetyczna ocena wpływu zjawisk o charakterze kryzysowym na wielkości przewozowe w kolejowym transporcie ładunków między Azją a Europą na kolejowym Jedwabnym Szlaku. Analiza źródeł wtórnych i analiza wyników przewozowych w przewozach między Chinami a Europą przeprowadzono w oparciu o dane i wielkości statystyczne otrzymywane w ramach prac analityczno-badawczych w zakresie przewozów ładunków w ramach Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD). Analiza potwierdziła, że przewozy towarowe między Chinami a Europą wykazały swoją stabilność w wielkościach przewozowych. Prowadzone działania kolei państw członkowskich OSŻD mające na celu przeciwdziałanie zjawiskom kryzysowym spowodowały osiągnięcie pozytywnych wyników przewozowych i zwiększanie przewozów kontenerowych w kolejowym transporcie międzynarodowym między Azją a Europą na kolejowym Jedwabnym Szlaku. Wyniki analiz wykazały wzrosty przewozów kontenerów w relacjach Chiny – Europa – Chiny w korytarzach transportu kolejowego funkcjonujących w ramach koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku. Niemniej zjawiska kryzysowe uwidoczniły zmiany w przewozach na Korytarzu Północnym oraz dążenia do poszukiwania alternatywnych korytarzy przewozowych. Podstawowymi indykatorami międzynarodowego transportu kolejowego w przewozach tranzytowych między Azja i Europą okazały się szybkość transportu i czas dostawy towarów. Wpływ na wyniki przewozowe miały prace nad rozwojem i organizacją transportu kontenerów w ruchu międzynarodowym, w tym organizacja pociągów blokowych kontenerowych, cyfryzacja procesów obsługi na przejściach granicznych, cyfrowy list przewozowy CIM/SMGS.

EN

The aim of this article is to synthetically assess the impact of crisis phenomena on transport volumes in rail cargo transport between Asia and Europe on the rail Silk Road. The analysis of secondary sources and the analysis of transport results in traffic between China and Europe was carried out on the basis of data and statistical quantities obtained as part of analytical and research work in the field of freight traffic within the framework of the Organization for Co-Operation between Railways (OSJD). The analysis confirmed that freight traffic between China and Europe has shown its stability in transport volumes. The actions taken by the railways of the member states of the OSJD to counteract the crisis phenomena resulted in the achievement of positive transport results and an increase in container transport in international rail traffic between Asia and Europe on the rail Silk Road. The results of the analyses showed an increase in container transport in the China-Europe-China relations in the rail transport corridors operating under the New Silk Road concept. Nevertheless, the crisis has highlighted changes in transport on the Northern Corridor and efforts to search for alternative transport corridors. The main indicators of international rail transport in transit transport between Asia and Europe turned out to be the speed of transport and the time of delivery of goods. The transport results were influenced by work on the development and organization of container transport in international traffic, including the organization of container block trains, digitization of service processes at border crossings, and the CIM/SMGS consignment note.

4

Impact of the COVID-19 pandemic disruptions on container transport

Kuźmicz Katarzyna Anna

Engineering Management in Production and Services

|

2022

|

Vol. 14, no. 2

106--115

EN

The COVID-19 pandemic caused unprecedented disruptions in the global economy, and container transport as a predominant means of the goods flow in global supply chains. Different measures employed worldwide to limit the virus spread, such as restrictions and quarantines on border crossings, port staff, container ships, transhipment terminals and the inland transport sector, created a colossal management challenge and caused a domino effect in delays. Consequently, it led to blank sailings and enormous rises in freight transport prices, the lack of supply reliability and shifts between different means of transport. These delays, enhanced by the Suez Canal blockage, exacerbated an already acute problem of the empty container shortage in the market. This paper aims to provide an in-depth overview of the COVID-19 pandemic’s impact on container transport and underline ways to increase resiliency against future disruptions. The research included a literature overview and formulation of recommendations. The paper contributes to the broad research of container transport management and provides insights for practitioners responsible for transport planning and disruption management.

5

Budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni jako szansa na rozwój przewozów kontenerowych w Polsce

Miszewski Paweł

Transport Przemysłowy i Maszyny Robocze

|

2019

|

Nr 1

79--82

PL

Celem artykułu jest określić czy działalność Portu Zewnętrznego przyczyni się do zwiększenia wolumenu kontenerów przeładowywanych w polskich portach. Na wstępie przedstawiono powód, dla którego podjęto decyzję o budowie Portu Zewnętrznego. W pierwszym rozdziale zaprezentowano historię konteneryzacji oraz obecne realia towarzyszące przewozom kontenerowym w Polsce i na świecie. Następnie zdefiniowano czym jest port i terminal kontenerowy. Określono rolę terminali kontenerowych we współczesnym handlu światowym oraz sposób ich współdziałania. Opisano inwestycje, które mają lub prawdopodobnie będą mieć miejsce w Porcie Gdynia. Na koniec poddano analizie projekt budowy Portu Zewnętrznego pod kątem przeładunku kontenerów.

EN

The aim of the article is to determine if activity of the External Port will contribute to increase the numer of containers passing through the Polish ports. The introduction shows the reason why decision of building the External Port was made. First chapter shows the history of containerization and present-day reality of container transport in Poland and the world. Then it is define what is a port and container terminal. Next, the role of container terminals in modern world trade and the way of their cooperation was determined. The article describes the investments that take, or probably will take place, in the Port of Gdynia. In the end project of building the External Port was analyzed in terms of containers flow.

6

Design ideas of removable vehicle racking container in logistics of transport of passenger cars

Hentschel B., Górski K.

LogForum

|

2018

|

Vol. 14, no. 1

43--50

EN

Background: There are many construction types of racks used for transport of passenger cars in standardized containers for sea and land transport. The producers of such solutions offer at present containers, which enable the transport of up to five passenger cars in one container but not always the loading space of the container is used in optimal way. Therefore researches are undertaken aiming to find solutions enabling even better use of free loading space of containers as well as to improve already existing solutions. Methods: The analysis of already existing and used solutions of methods of fastening and transport of passenger cars in containers was conducted based on literature review. Results: Based on obtained results, the desirable directions of further developing researches of innovative transport concepts were elaborated. They included two main requirements: utility for sea and land transport and in some conditions also for air transport, and the second postulate consisting in the possibility of the integration of specialized racks of changeable dimensions with the given container and their operational adaptation to the loading space of specific types of containers. Conclusions: The concept of container system for sea transport of passenger cars was proposed. This idea is based on 40' container with ability to enlarge to the dimensions of 53' container and simultaneously to increase the number of transported passenger cars from four to five or even six ones in one container.

PL

Wstęp: W praktyce transportowej stosuje się obecnie różnego rodzaju rozwiązania konstrukcyjne stelaży i pojemników służących do przewozu w znormalizowanych kontenerach samochodów osobowych w transporcie morskim i lądowym. Producenci tego typu rozwiązań oferują obecnie kontenery, przy pomocy których można przewozić do 5 sztuk samochodów osobowych w jednym pojemniku kontenerowym, nie zawsze jednak wykorzystujących optymalnie wolną przestrzeń ładunkową. Dlatego trwają szukania koncepcji jeszcze lepszego wykorzystania przestrzeni ładunkowej kontenerów, a także udoskonalania rozwiązań już istniejących. Metody: Na podstawie przeglądu literaturowego dokonano analizy aktualnie znajdujących się w użyciu sposób mocowania i transportu samochodów osobowych w kontenerach. Wyniki: W oparciu o uzyskane wyniki opracowano pożądane kierunki dalszych prac rozwoju innowacyjnych koncepcji transportowych, uwzględniających dwa podstawowe wymogi: użyteczność dla transportu morskiego i drogowego oraz przy pewnych warunkach również lotniczego oraz drugi postulat, polegający na możliwości integracji specjalistycznych stojaków o zmiennych gabarytach z danym kontenerem oraz ich operacyjnego przystosowywania do przestrzeni ładunkowej określonych typów kontenerów. Wnioski: Na potrzeby logistyki morskiego transportu samochodów osobowych zaproponowano koncepcje systemu kontenerowego w oparciu o kontener 40-stopowy z możliwością jego rozciągnięcia do wielkości kontenera 53-stopowego przy jednoczesnym zwiększeniu możliwości transportu samochodów osobowych z czterech do pięciu, a nawet sześciu sztuk w jednym kontenerze.

7

Transport intermodalny w Polsce w świetle europejsko – azjatyckich szlaków przewozowych

Borucka Anna, Jednas Michał

Systemy Logistyczne Wojsk

|

2017

|

Vol. 47, no. 2

17--29

PL

Przewóz intermodalny wpisuje się w zrównoważony rozwój transportu a także sprzyja rozwiązaniu wielu problemów z którymi ma aktualnie do czynienia cała branża transportowa. W niniejszym artykule dokonano analizy przewozów kontenerowych realizowanych pomiędzy Azją i Europą na przykładzie niemieckiego operatora logistycznego – firmy RTSB GmbH.

EN

Intermodal transport is a part of sustainable transport development and it encourages more problems solving which bother the whole transporting branch. In this paper the container transport between Asia and Europe was analyzed on the example of deutsche logistic enterprise called RTSB GmbH.

8

Pilotażowy promocyjno-badawczy rejs kontenerowy z Gdańska do Warszawy - mały początek wielkiego powrotu żeglugi śródlądowej na Wiśle

Wroński S., Modrzewski R., Turowski L., Kunicka M., Marciniak Ż.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 8

242--244

PL

Nasz rząd przedstawił plany związane z gospodarczym wykorzystaniem potencjału polskich rzek, w tym m.in. żeglugi śródlądowej. Pilotażowy promocyjno-badawczy rejs kontenerowy był dobrym impulsem podkreślającym zalety żeglugi śródlądowej, wpisującym się w priorytety Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

EN

Our government presented plans related to economic use of the Polish rivers, including inland navigation. The pilot promotional and research container cruise was a good impulse underlining the benefits of inland navigation, being one of the Ministry’s of Maritime Economy and Inland Navigation priorities.

9

A new concept for utilising the Oder waterway in intermodal container transport

Hann M., Piotrowski L., Woś K.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie

|

2016

|

nr 47 (119)

129--135

EN

The article addresses the issue of the transport of goods on the Oder Waterway (Odrzańska Droga Wodna, ODW), in terms of its usefulness for the transport of containers in the face of limitations arising from the hydrotechnical conditions of the river and the modernisation programme. A realistic estimate leads to the conclusion that by 2030 the CEMT Class III classification may be achieved in the upper and middle sections. Combined river and land transport of containers has been proposed as an applicable solution, considering the present condition and the predicted development and modernisation of the waterway within the next years. The main feature of this transportation concept is the principle of transporting multiple layers of containers on inland ships, reducing the cost of transport of individual containers. Sections of the ODW that meet the parameters of the CEMT Class III, or higher, will be used in such a way. In points of contact with sections that do not meet those parameters, loading points will be organised where the upper layers of containers will be removed from the barge and transferred either to land transport or a loading barge capable of going under low bridges. The article presents analysis of the effect of the main parameters of the river and land system of container transport on its economic effectiveness. Those parameters are: the number of layers of containers on a barge, percentage of the entire route covered by land transport means, number and time of transhipments, and speed relations. Relationships between these parameters have been established, together with the principles of their selection, assuming the main criterion to be gaining profit by using combined transport in comparison with land transport. Examples of combined transport have been presented on the Gliwice–Świnoujście and Gliwice– Hamburg routes, including progress in modernizing the Middle Oder.

10

Ocena możliwości i koszty transportu kontenerów w korytarzu transportowym Dolnej Wisły

Kulczyk J., Skupień E.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2016

|

z. 110

5--17

PL

W związku z rozwojem przeładunku kontenerów w głębokowodnym terminalu kontenerowym w Porcie Północnym (DCT), pojawiły się problemy z dostawą i odbiorem kontenerów transportem kolejowym i drogowym. Jedną z możliwości rozwiązania problemu jest wykorzystanie drogi wodnej Wisły. W referacie przedstawione zostaną możliwości transportu kontenerów w relacji Gdańsk - Tczew - Solec Kujawski. Analiza uwzględnia obecnie występujące warunki nawigacyjne oraz ograniczenia na tym odcinku Wisły. W odniesieniu do floty przyjęto założenie, że wykorzystana będzie flota obecnie eksploatowana, lub znane lecz nie zrealizowane rozwiązania nowych jednostek. Określona będzie liczba kontenerów przewieziona przez określony typ floty w sezonie nawigacyjnym. Podane zostaną orientacyjne koszty transportu wodnego w porównaniu do kosztów transportu kolejowego. W analizie kosztów uwzględnione będą koszty zewnętrzne. Koszt transportu kolejowego oparty będzie o oficjalne taryfy PKP CARGO. Przedstawiona będzie prognoza podaży kontenerów ciążących do Wisły. Ma to związek z rozwojem przeładunków kontenerów w głębokowodnym terminalu w Gdańsku (DCT).

EN

Due to the development of container shipping in deepwater container terminal in the Northern Port (DCT), problems with the delivery and collection of containers by rail and road appear. One of possible solutions of the problem is to use the Waterway of Vistula River. The paper will present the possibilities of container transport in relation Gdańsk - Tczew - Solec Kujawski. The analysis takes into account the currently existing navigation conditions and restrictions on this section of river. With regard to the fleet, is was assumed that the currently operated fleet, or known but not yet implemented units will be used. The maximum capacity of Lower Vistula section will be determined as well as the number of containers carried by a particular type of fleet during the navigation season. Indicatory water transportation cost compared to the cost of road and rail transport will be given. The analysis of the costs will also include external costs. The cost of rail transport will be based on the official PKP CARGO tariff. The forecast of container supply for Vistula River will be presented. This all is related to the development of shipping in the deepwater container terminal in Gdansk (DCT).

11

Analiza dostosowania terminali kontenerowych do współczesnych trendów na podstawie Schavemaker Invest

Świeboda J., Zając M.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2016

|

z. 111

543--553

PL

Zainteresowanie transportem intermodalnym ciągle rośnie. W Polsce infrastruktura punktowa i liniowa rozbudowuje się, powstają również nowe terminale. Przedsiębiorstwo Schavemaker Invest jest dobrym przykładem na dostosowanie się do potrzeb rynku. W artykule dokonano analizy rynku przewozów w Europie i na świecie. Przedstawiono analizę trendu wzrostu przewozów w poprzednich latach, a także prognozę do 2020 roku. Scharakteryzowany terminal w Kątach Wrocławskich po rozbudowie mającej na celu dostosowanie go do współczesnych potrzeb oraz przedstawiono założenia dalszego rozwoju.

EN

Focus on intermodal transport is still increasing. In Poland, the point and linear infrastructure are developed and are built new terminals. The company Schavemaker Invest is a good example to adapt to market needs. This article consists of several parts. The first part is analyzed transport market in Europe and the world. Then we presented analysis of the growth trend of transport in the previous years, and forecasting as well as by 2020. In next part of the article we describe the terminal in Katy Wroclawskie, after expansion, and also presented plans for further expansion in the near future. The last section provides a brief summary and conclusions.

12

Morski transport kontenerowy w regionie Morza Bałtyckiego – rozwój i wynikające z niego konsekwencje

Daniiloudi-Zielińska E., Gąsior M., Zieliński D.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 9

207--222

PL

Morze Bałtyckie, pomimo iż znajduje się daleko od głównych szlaków morskich, ma ogromne znaczenie dla międzynarodowej wymiany towarowej. Prawie 15% światowych przewozów odbywa się właśnie po akwenie bałtyckim. Rynek morskich przewozów kontenerowy rozwija się bardzo szybko, a po morzach i oceanach pływa prawie 6 tys. statków kontenerowych o pojemności blisko 17,8 mln. TEU. Przyjmuje się, że potencjał przeładunkowy terminali na świecie przekroczył liczbę 950 mln TEU, a w samych terminalach bałtyckich zbliżył się do się do około 10 mln TEU, co stanowi mniej więcej 10% wszystkich przeładunków w portach europejskich. Głównym celem artykułu było ukazanie rozwoju transportu kontenerowego w rejonie Morza Bałtyckiego oraz wynikające z niego konsekwencje.

EN

Baltic Sea, although it is far from the main sea routes, have great importance for the international exchange of goods. Almost 15% of the world transport takes place on the Baltic waters. Container shipping market is growing very quickly, and approximately 6 thousand container ships with a capacity of nearly 17.8 mln. TEU swims on seas and oceans. It is assumed that the potential of the terminals in the world exceeded the number of 950 million TEUs, and in Baltic terminals quantity of handled TEUs approached to around 10 million TEU, which is approximately 10% of all cargo handling in European ports. The main purpose of the article was to show the development of container transport on the Baltic Sea and its consequences.

13

Rola transportu kontenerowego w aspekcie funkcjonowania terminali morskich i rzecznych na dolnej Wiśle

Morawski Marian

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2015

|

R. 22, nr 12

2025--2032, CD

PL

W artykule omówiony został problem funkcjonowania terminali kontenerowych usytuowanych w portach morskich Gdańska i Gdyni oraz ich powiązania z zapleczem lądowym kraju, przy wykorzystaniu między innymi transportu śródlądowego operującego na bazie autostrady rzecznej – „Dolna Wisła” w oparciu o istniejący port w Bydgoszczy. Z punktu widzenia zintegrowanych systemów transportowych najlepszym rozwiązaniem przyczyniającym się do rozwoju nowych technologii przewozu masy towarowej okazała się konteneryzacja oraz sprawnie działające terminale morskie i rzeczne. W najbliższej przyszłości należy zaprojektować i zbudować nowoczesne terminale rzeczne w Tczewie oraz w Solcu Kujawskim.

EN

The article discussed the problem of the operation of container terminals located in the ports of Gdansk and Gdynia, and their links to the hinterland of the country, using among others inland transport operating on the basis of river highway - "Lower Vistula" based on the existing port in Bydgoszcz. From the point of view of integrated transport systems the best solution contributing to the development of new technologies carriage of cargo containerization and proved to be efficient sea and river terminals. In the near future should be to design and build modern river terminals in Tczew and in Solec Kujawski.

14

Uwarunkowania transportu kontenerów na Dolnej Wiśle

Kulczyk J., Skupień E.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

545--552, CD1

PL

W związku z rozwojem przeładunku kontenerów w głębokowodnym terminalu kontenerowym w Porcie Północnym (DCT), pojawiły się problemy z dostawą i odbiorem kontenerów transportem kolejowym i drogowym. Jedną z możliwości rozwiązania problemu jest wykorzystanie drogi wodnej Wisły. W artykule przedstawione zostaną możliwości transportu kontenerów w relacji Gdańsk-Tczew-Solec Kujawski. Analiza uwzględnia obecnie występujące warunki nawigacyjne oraz ograniczenia na tym odcinku Wisły. W odniesieniu do floty przyjęto założenie, że wykorzystana będzie flota obecnie eksploatowana, lub znane lecz nie zrealizowane rozwiązania nowych jednostek. Określona będzie liczba kontenerów przewieziona przez określony typ floty w sezonie nawigacyjnym. Podane zostaną orientacyjne koszty transportu wodnego w porównaniu do kosztów transportu kolejowego. W analizie kosztów uwzględnione będą koszty zewnętrzne. Koszt transportu kolejowego oparty będzie o oficjalne taryfy PKP CARGO. Przedstawiona będzie prognoza podaży kontenerów ciążących do Wisły. Ma to związek z rozwojem przeładunków kontenerów w głębokowodnym terminalu w Gdańsku (DCT).

EN

Due to the development of container shipping in deep water container terminal in the Northern Port (DCT), problems with the delivery and collection of containers by rail and road appear. One of possible solutions of the problem is to use the waterway of Vistula river. The paper will present the possibilities of container transport in relation Gdańsk - Tczew - Solec Kujawski. The analysis takes into account the currently existing navigation conditions and restrictions on this section of river. With regard to the fleet, is was assumed that the currently operated fleet, or known but not yet implemented units will be used. The maximum capacity of Lower Vistula section will be determined as well as the number of containers carried by a particular type of fleet during the navigation season. Indicatory water transportation cost compared to the cost of road and rail transport will be given. The analysis of the costs will also include external costs. The cost of rail transport will be based on the official PKP CARGO tariff. The forecast of container supply for Vistula river will be presented. This all is related to the development of shipping in the deep water container terminal in Gdansk (DCT).

15

Techniczne i organizacyjne aspekty bezpieczeństwa w morskich przewozach kontenerowych

Książkiewicz D., Mierkiewicz D.

Logistyka

|

2014

|

nr 2

155--161

PL

Techniczne i organizacyjne aspekty bezpieczeństwa związane z powszechnym używaniem kontenera jako jednostki ładunkowej w transporcie morskim oraz pozostałych gałęziach transportu stanowią niezwykle ważny, choć często niezauważany, element w globalnych łańcuchach dostaw. Gestorzy ładunków wynajmując kontener, nie zdają sobie często sprawy z uwarunkowań związanych z techniczną stroną wykorzystania kontenera oraz z konieczności spełnienia przez jego właściciela wymagań bezpieczeństwa wynikających z międzynarodowych konwencji i przepisów.

XX

Technical and organizational aspects of safety and security in widespread container usage in maritime transport, as well as in other modes of transport, remain a fundamental, yet often unrecognized, part of global logistic chains. When renting a container, clients are often unaware of the technical requirements that have to be fulfilled in order to ensure safety conditions for transported cargo and container operations.

16

Rozwój rynku przewozów intermodalnych w Polsce i jego wpływ na portowy rynek kontenerowy

Grzelakowski A. S.

Logistyka

|

2014

|

nr 2

13--22

PL

Podstawowym przedmiotem badań prezentowanych w artykule jest analiza rozwoju rynku transportu intermodalnego w Polsce w ostatnich latach, z jednoczesnym uwzględnieniem jego wpływu na rynek portowych obrotów kontenerowych. Celem artykułu jest dokonanie oceny tego rozwoju oraz wskazanie głównych tendencji istniejących w tym zakresie, a także barier technicznych i regulacyjnych ograniczających tempo jego rozwoju. Autor podejmuje również próbę oceny skutków jego rozwoju dla polskich portów morskich, wskazując na działania, jakie należy podjąć, by sektor ten był w większym niż dotychczas stopniu beneficjentem rozwoju rynku transportu intermodalnego w Polsce.

EN

The main subject of the accomplished research presented in the paper is to analyze the intermodal transport market development in Poland in the recent years. Simultaneously, its impact on Polish sea port container market has been taken into consideration, too. The principal objective is to evaluate the development of Polish intermodal market and to indicate the main tendencies existing there as well as infrastructural and regulatory barriers to its development. Author has tried to assess the effects of intermodal transport market development for Polish seaport container terminals’ operators as well, recommending initiatives and measures which are to be taken to increase their benefits from the still growing Polish intermodal transport market.

17

Rozwój przewozów kontenerowych na świecie w aspekcie rosnącego zapotrzebowania przewozu towarów drogą morską

Iwanina-Szopińska E.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

726--733, CD 2

PL

Biorąc pod uwagę ilość masy ładunkowej obsługiwanej przez transport morski, w tym w znacznej mierze przez statki kontenerowe nikt już nie wyobraża sobie, aby dziś towary drobnicowe przewozić w sztukach. Spowodowałoby to spowolnienie obrotów ze względu na wydłużenie czasu obsługi środków transportu oraz samych ładunków w punktach transportowych. Dlatego tak ważną chwilą w historii żeglugi morskiej było powstanie kontenera jako jednostki ładunkowej. Artykuł ukazuje, iż to wydarzenie ma znaczący wpływ również w dniu dzisiejszym.

EN

Taking into consideration number of goods transported at sea especially into containers, it is impossible to transport general cargo in pieces. It could cause totally slow down of goods flow could be caused because of the transport device service time increasing and as well as cargo handling. That is why the moment of container discovery was such important for the sea trade as single cargo unit. Article outlines that fact affected sea trade nowadays.

18

Przykład oceny ryzyka w międzynarodowym systemie kontenerowym

Zając M., Restel F. J.

Logistyka

|

2014

|

nr 3

6846--6855

PL

Po wydarzeniach z 11 września, zamknięciu portów na Zachodnim Wybrzeżu USA w 2002r. czy epidemii SARS w 2003r. rządy państw wsłuchując się w głos opinii publicznej oraz przedsiębiorców zwróciły uwagę na potrzebę przygotowania efektywnego i skutecznego sposobu pozwalającego na oszacowanie i zarządzanie ryzykiem. W dzisiejszych czasach to zagadnienie ma swoje szczególne odbicie w globalnych łańcuchach dostaw, którego przykładem jest z pewnością kontenerowy system transportu ładunków. Jednak najpopularniejsze metody ilościowe (np. QRA, FMEA) są kłopotliwe do zastosowania w przypadku tego szczególnego sposobu transportowania rzeczy. W artykule przedstawiono metodę wyznaczania ryzyka w oparciu o metody rozmyte oraz z zastosowaniem techniki evidential reasoning (ER), które pozwalają na dokonywanie ocen subiektywnych, tworzących w rezultacie jedną spójną ocenę ryzyka.

EN

After the 9/11 terrorist attacks, the lock-out of the American West Ports in 2002 and the breakout of SARS disease in 2003 have further focused mind of both the public and industrialists to take effective measures for assessing and controlling the risks related to container supply chains. However, due to the complexity of the risks in the chains, conventional quantitative risk assessment (QRA) methods may not be sufficient. Combing the fuzzy set theory and an evidential reasoning (ER) approach, the paper presents a subjective method to deal with the vulnerability-based risks.

19

Organizacyjne, techniczne i ekonomiczne aspekty przewozu ładunków skonteneryzowanych : wybrane zagadnienia

Urbanyi-Popiołek I.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

1249--1245, CD 2

PL

Wzrost handlu światowego towarami przetworzonymi powoduje zwiększenie zapotrzebowania na obsługę ładunków skonteneryzowanych. W globalnych ładunkach dostaw załadowcy zwracają uwagę na minimalizację kosztów i czasu dostawy. W tym celu wykorzystywane są nowe rozwiązanie organizacyjne i techniczne. Szczególną uwagę spedytorzy zwracają na rentowność obsługi ładunków niepełnokontenerowych, których udział w przewozach systematycznie wzrasta.

EN

In world trade the general cargo turnover is permanently growing. It results in increasing demand for container transport.. Shippers focus on reduction of logistics costs and transit time. In global supply chains some modern solutons in technique and organization of transport are used. Due to growing demand for transport of small parcels, the carriers focus on LCL services efficiency.

20

Intermodal transport in Europe - opportunities through innovation

Wagener N.

LogForum

|

2014

|

Vol. 10, no. 4

371--382

EN

Background: Freight transport volume in ton-km in OECD countries will grow considerably up to 150 to 230 % in 2050 compared to 2010. Although the EU policy aims to shift 30% of road freight over 300 km to other modes such as rail or waterborne transport by 2030 the recent trends show a stable modal split of road at approx. 75%. Conventional intermodal transport on the major European routes has shown a steady but only limited organic growth through recent years. Therefore, new innovative concepts for intermodal transport and for the shift from road to rail are needed. Methods: Definitions of intermodal transport have been clarified and the development of combined transport in Europe and in Germany and Poland in particular has been analyzed on the basis of available data sources. New innovative concepts for intermodal transport have been identified on the basis of desk research, recent relevant projects (RETRACK, SCANDRIA, Rail Baltica) and market intelligence. Results: The analysis leads to the conclusion that new innovative concepts in intermodal transport comprise new forms of organization as well as new technologies and new routes. The following three innovations to facilitate the shift from road to rail by intermodal transport are being introduced and discussed: multimodal operation of ocean carriers in maritime hinterland transportation, innovative handling technologies for non-crane able trainers and freight corridors for long distance intermodal transport within the TEN-T network and on the Europe-Asia corridor. Conclusions: Further accelerated growth in the shift from road to rail through intermodal transport requires new innovative concepts beyond the traditional combined transport in Western Europe. Three promising innovative concepts have been introduced. Further research is needed and should be focused on financial and economic appraisal as well as on the effectiveness of state intervention policies.

PL

Wstęp: Wolumen przewozów towarowych liczony w tono-km wzrośnie w krajach OECD do roku 2050 w porównaniu do roku 2010 od 150 do 230%. Pomimo tego, że Unia Europejska dąży do tego, aby 30% transportu drogowego, realizowanego na dystansach dłuższych niż 300 km, przesunąć do roku 2030 do strefy transportu kolejowego i morskiego, najnowsze trendy rozwojowe w tym zakresie wskazują raczej na stabilny rozkład statystyczny udziału transportu drogowego w całym wolumenie przewozów towarowych, kształtujący się na poziomie 75%. Konwencjonalny transport intermodalny w obrębie najważniejszych, europejskich ciągów komunikacyjnych wskazuje w ostatnich latach na jego stały, aczkolwiek ograniczony w swej dynamice wzrost. Z tego też względu istnieje konieczność opracowania nowych, innowacyjnych koncepcji rozwiązań w sferze transportu intermodalnego, skutkującego przeniesieniem możliwie dużego wolumenu towarów z transportu drogowego na transport kolejowy. Metody: W artykule zdefiniowano warianty rozwiązań dla transportu intermodalnego oraz przeanalizowano w oparciu o istniejące statystyczne źródła i bazy danych trendy rozwojowe w zakresie transportu kombinowanego w Niemczech i w Polsce. Na bazie zrealizowanych w ramach najnowszych, istotnych dla istoty badań projektów (RETRACK, SCANDRIA, Rail Baltica) oraz w oparciu o własne rozpoznanie rynku określono innowacyjne koncepcje rozwoju transportu intermodalnego. Wyniki: Przedmiotowa analiza prowadzi do konstatacji, że nowe, innowacyjne koncepcje w zakresie transportu intermodalnego dotyczą zarówno nowych form organizacyjnych, zastosowania nowoczesnych technologii, jak również wytyczenia nowych korytarzy transportowych. Przedstawiono i poddano dyskusji trzy opisane w artykule, innowacyjne rozwiązania dla potrzeb realizacji przełożenia w ramach transportu intermodalnego przepływu towarów z drogi na szyny, które to rozwiązania będą wspierały rozwój przez spedytorów morskich multimodalnego transportu na ciągach komunikacyjnych od portów w głąb kontynentu, ponadto powstawanie innowacyjnych technologii w zakresie przeładunku naczep siodłowych, nieprzystosowanych do przeładunku przy pomocą dźwigów i suwnic, jak również do wytyczania korytarzy transportowych dla realizacji transportów intermodalnych na obszarze sieci TEN -T i korytarza Europa - Azja. Wnioski: Większa dynamika wzrostu w zakresie przekładania punktu ciężkości z transportu drogowego na transport kolejowy za sprawą komunikacji intermodalnej wymaga wdrożenia nowych, innowacyjnych koncepcji, które wyjdą poza przyjęte i stosowane w Europie zachodniej, tradycyjne rozwiązania w zakresie tradycyjnego transportu kombinowanego. W artykule przedstawiono trzy wybrane, innowacyjne koncepcje tego typu rozwiązań. Wskazano na konieczność kontynuacji badań, szczególnie w zakresie nie tylko pogłębionej, jednostkowej oraz ogólnoekonomicznej oceny zaproponowanych rozwiązań, ale również pod względem skuteczności przedsięwzięć, realizowanych przez poszczególne państwa w ramach kształtowania określonej polityki transportowej.