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Kooperation statt Wettbewerb – Ein Diskussionsbeitrag zu einem alten Streit nicht nur in der Verkehrstheorie und -Politik

Witte H.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

2014

Nr 26

199--216

[...]Since Adam Smith the main point of market economics is realizing market equilibriums. The market equilibrium is coming out by competition on the market like the guidance by an “invisible hand”. But a lot of economists are not sure, that the “invisible hand” is able to lead to market equilibriums. The economists believe that interventions (regulations) by the state are necessary to come to market equilibriums. The discussion among economists led to a dispute about market or state respectively competition or cooperation. One pike of the discussion led in German transport theory and policy to the slogan “cooperation instead of competition”. This slogan was used in the area of transport minister Leber (1966–1972) and the famous Leber-Plan.[...]

Formen der Preisbildung im ver Kehrswesen

Witte H.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

2014

Nr 25

177--190

Die Formen der Preisbildung lassen sich in drei Gruppen unterteilen: die freie bzw. Marktpreisbildung, die Bildung von Listen- bzw. Kartellpreisen und die Bildung von Tarifen bzw. staatlich administrierten Preisen. Im Verkehrswesen sind nicht alle in der Preistheorie bekannten Formen der Preisbildung ausgetestet worden. In der Bundesrepublik Deutschland wurden zunächst Tarife in Form von Festtarifen angewandt. Festtarife kamen bis zur „Kleinen Verkehrsreform“ im Jahre 1961 zur Anwendung. Danach ging die deutsche Verkehrspolitik zu Margentarifen über. Margentarife galten bis 1993 der „Gemeinsame Markt“ (Europäischer Binnenmarkt) gegründet wurde. Seitdem kommt in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union im Verkehrswesen bis auf wenige Ausnahmen (z.B. Taxitarife) die freie Preisbildung zum Tragen. Für eine kurze Übergangszeit bzw. Eingewöhnungsphase wurden Referenztarife angewandt. Die Idee, Gleichgewichtpreise und damit Marktgleichgewichte herzustellen, ist nur selten zu verwirklichen. Dies zeigt das Spinngewebe-Theorem am Beispiel der freien Preisbildung. Nur das „Lingener Gleichgewichtsmodell“ sichert bei strikter Anwendung immer Marktgleichgewichte.

The models of price setting can be divided into three groups: free or market prices, prices given by cartels and tariffs or prices given by the state. Not all known models of price setting are tested in transportation. In Germany first fix tariffs were used. The fix tariffs were applied till „the little transportation reform“ („kleine Verkehrsreform“) in 1961. Afterwards the German transport policy used margin tariffs. The margin tariffs were valid up to 1993. Since the establishment of the „Common Market“ in 1993 all member states of the European Union are using free or market prices in transportation. There are only some exceptions (p.e. tariffs for taxis). For a short period reference tariffs were applied to give confidence to the people acting on the markets. But only in some cases it is possible to realize the idea of finding equilibrium prices and market equilibriums. This is demonstrated by example for free prices on the basis of the “cobweb theorem”. Only the „Lingener equilibrium model“ stipulates conditions to realize a market equilibrium in any case.