Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Study on the prevalence of mobile phone use by car drivers - the case of Poland

Szrywer Paulina, Wachnicka Joanna, Kustra Wojciech, Pellegrino Orazio

Archives of Civil Engineering

|

2021

|

Vol. 67, nr 4

225--242

EN

Distracted driving is a significant factor affecting road safety and it can occur as a result of using mobile phones while driving. The aim of the current research is to present the prevalence of mobile phone use by Polish car drivers, based on the roadside and online survey. The field study showed that 11.6% of 1867 drivers were using mobile phones while being in motion and 26.1% of 203 drivers when stopped in front of traffic lights. While moving, 8.9% were manipulating the device by hand and 2.6% - holding it to ear. During the stop, 14.2% of the observed motorists were manipulating it, 3.0% - holding it to the ear, and 8.9% - talking through a hands-free or headset. To determine how many people generally use mobile phones while driving (not only during momentary observation), a questionnaire was also carried out. The vast majority of 252 surveyed drivers (82.9%) admitted to using mobile phones while driving, and an equally large proportion considered this behavior as dangerous for transport safety (81.3%). Most of the motorists reported using cell phones: rarely (44.4%), both when stopped and being in motion (58.9%), in a built-up area (63.6%), holding it in hand (43.5%) and in order to chat or write messages (81.8%). The majority of drivers using cell phones while driving were male and in the 25-44 or 18-24 age group. None of the respondents caused an accident due to the use of these devices, but 1.6% were guilty of a collision caused by this reason.

PL

Celem artykułu było określenie powszechności używania telefonów komórkowych przez kierowców w trakcie prowadzenia samochodów, na podstawie przeprowadzonego badania poligonowego w Gdańsku oraz badania internetowego w formie ankiety. W wyniku analizy literatury wykazano, że na bezpieczeństwo drogowe i bezpieczeństwo samego kierowcy niewątpliwie duży wpływ ma jego zachowanie i cechy, takie jak: zdolności percepcyjne, umiejętność skupienia uwagi oraz czas reakcji, na które to może negatywnie wpłynąć używanie urządzeń elektronicznych podczas jazdy. W konsekwencji korzystania z tych urządzeń, kierowcy często nie są w stanie dostrzec nawet najistotniejszych bodźców z otoczenia, ich uwaga jest rozproszona, a czas reakcji wydłuża się. Ze względu na destruktywną modyfikację zachowania kierujących samochodami wskutek używania telefonów komórkowych, w ich przypadku ryzyko uczestniczenia w wypadku drogowym może być nawet czterokrotnie większe. Pomimo występującego niebezpieczeństwa, według europejskich badań, przeprowadzonych w kilkunastu państwach, do 11% kierowców może korzystać z telefonów komórkowych według analiz drogowych i do 50% według ankiet. W rezultacie przeprowadzonego badania poligonowego, wykazano, że około 11,6% kierowców korzystało z telefonów komórkowych podczas jazdy, przy czym 8,9% manipulowało urządzeniem ręcznie, a 2,6% - trzymało je przy uchu. Podczas zatrzymania przed sygnalizacją świetlną 26,1% obserwowanych kierujących korzystało z telefonów komórkowych, wśród których 14,2% manipulowało nimi manualnie, 8,9% rozmawiało w widoczny sposób przez zestaw głośnomówiący lub słuchawkowy, a 3,0% trzymało telefon przy uchu. W skutek przeanalizowania wyników badania ankietowego, udowodniono, że 82,9% ankietowanych kierowców używa telefonu komórkowego podczas jazdy, przy czym najwięcej (44,4%) stwierdziło, że robi to rzadko. Większość osób (58,9%) korzysta z niego zarówno w trakcie zatrzymania jak i podczas jazdy, a wśród kierujących, robiących to w trakcie ruchu, aż 42,1% nie zmniejsza prędkości jazdy. W trakcie prowadzenia samochodu najwięcej ankietowanych używa telefonu komórkowego: na obszarze zabudowanym (63,6%), trzymając go w ręku (43,5%), w celu prowadzenia rozmów telefonicznych lub/i pisania wiadomości tekstowych/mailowych (81,8%). Dodatkowo tylko 6,2% dokonuje tego w celach służbowych. Ponad połowa, czyli 57,5%, często zauważa innych kierowców używających telefonów komórkowych i 81,3% uważa, że takie zachowanie wpływa negatywnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Nikt z badanych nie spowodował wypadku z powodu korzystania z tych urządzeń, przy czym 1,6% było winnym kolizji, a 13,1% otarło się o takie zdarzenie drogowe. Za to 9,9% było świadkiem spowodowania kolizji przez innego kierowcę z wymienionego powodu, 1,6% - wypadku, a 2,8% - i kolizji i wypadku. Jeżeli chodzi o podstawową charakterystykę ankietowanych, większość kierowców używających telefonów komórkowych podczas jazdy, było płci męskiej i w wieku 25-44 lat oraz 18-24 lat. Cel powyższej pracy został zatem osiągnięty poprzez przeprowadzenie badania powszechności używania telefonów komórkowych przez kierowców samochodów, na które składało się badanie poligonowe i ankietowe. W ramach kontynuacji analizy niniejszego zagadnienia, rekomenduje się weryfikację uzyskanych wyników również w innych lokalizacjach i miastach w Polsce. Około dekadę temu na zlecenie ministerstwa regularnie przeprowadzano badania, mające na celu wykazanie odsetka użytkowników pojazdów używających pasów bezpieczeństwa (również dzięki obserwacjom z zewnątrz pojazdu). Dzięki temu możliwe było przeanalizowanie niebezpiecznych zachowań w większej próbie i zauważyć różnice między wynikami uzyskanymi w różnych województwach. Rezultaty pochodzące z próbek badań, na podstawie których ten artykuł został zredagowany, wskazały, że prawdopodobnie należy wrócić do regularnego badania zachowań kierowców pod kątem używania urządzeń elektronicznych, takich jak np. telefony komórkowe. Jednocześnie zaleca się podjęcie prac, mających na celu wykazanie roli korzystania z urządzeń mobilnych przez kierujących w powstawaniu wypadków na polskich drogach.

2

Evaluation of brain injury criteria based on reliability analysis

Hazay Máté, Bojtar Impre

Acta of Bioengineering and Biomechanics

|

2021

|

Vol. 23, no. 1

173--185

EN

Purpose: Among the proposed brain injury metrics, Brain Injury Criteria (BrIC) is a promising tool for performing safety assessment of vehicles in the future. In this paper, the available risk curves of BrIC were re-evaluated with the use of reliability analysis and new risk curves were constructed for different injury types based on literature data of tissue-level tolerances. Moreover, the comparison of different injury metrics and their corresponding risk curves were performed. Methods: Tissue-level uncertainties of the effect and resistance were considered by random variables. The variability of the tissue-level predictors was quantified by the finite element reconstruction of 100 frontal crash tests which were performed in Simulated Injury Monitor environment. The applied tests were scaled to given BrIC magnitudes and the injury probabilities were calculated by Monte Carlo simulations. New risk curves were fitted to the observed results using Weibull and Lognormal distribution functions. Results: The available risk curves of diffuse axonal injury (DAI) could be slightly improved, and combined AIS 4+ risk curves were obtained by considering subdural hematoma and contusion as well. The performance of several injury metrics and their risk curves were evaluated based on the observed correlations with the tissue-level predictors. Conclusions: The cumulative strain damage measure and the BrIC provide the highest correlation (R2 = 0.61) and the most reliable risk curve for the evaluation of DAI. Although the observed correlation is smaller for other injury types, the BrIC and the associated reliability analysis-based risk curves seem to provide the best available method for estimating the brain injury risk for frontal crash tests.

3

Zderzenie samochodów Peugeot i Seat. Jak było naprawdę?

Kilijański J., Olszowski S.

Paragraf na Drodze

|

2018

|

Nr 4

65--82

PL

Artykuł dotyczy zderzenia samochodów osobowych: Peugeot 206 i Seat Ibiza, do którego doszło na drodze publicznej. Relacje obojga kierujących pojazdami były sprzeczne co do okoliczności i przyczyn wypadku. O spowodowanie wypadku został oskarżony kierowca peugeota, który był nietrzeźwy. Szczególne w tej sprawie było to, że oprócz wzajemnie sprzecznych relacji obojga kierujących nie było żadnych innych dowodów osobowych. Problemem podstawowym było więc to, czy na podstawie zgromadzonych dowodów materialnych możliwe jest zweryfikowanie tych sprzecznych relacji i ustalenie, jak naprawdę przebiegał wypadek. Autorzy przedstawiają procedurę rekonstrukcji tego wypadku, m.in. z zastosowaniem komputerowej symulacji za pomocą programu V-SIM. W efekcie tej rekonstrukcji wykazali, że w świetle istniejących dowodów materialnych wersja kierowcy samochodu Peugeot jest prawdopodobna, w przeciwieństwie do wersji kierującej samochodem Seat.

EN

The article refers to the crash of two cars, which took place on a public road. According to the Peugeot car driver, he was driving along the right lane when he saw a Seat car entering the road from the right side with the intention to make a U-turn. The defensive manoeuvres he performed were not effective and the cars crashed. According to the Seat car driver, the one performing the U-turn manoeuvre, she was driving backwards out of the property on the left side of the road, and when she entered the left lane she was hit by the Peugeot car. The Peugeot driver was accused of causing the accident, because at the moment of the crash he was not sober. The authors present the procedure used for the reconstruction of the event, which included computer simulation using the V-SIM program. The reconstruction proved that in view of the available material evidence the Peugeot driver’s version is plausible, unlike that given by the Seat driver.

4

Symulacja numeryczna zderzenia pojazdu z aluminiowym, wkopywanym słupem oświetleniowym

Danek W., Gąsiorek D.

Modelowanie Inżynierskie

|

2018

|

T. 35, nr 66

25--30

PL

W artykule został przedstawiony proces przygotowania modelu numerycznego z zastosowaniem metody elementów skończonych zaimplementowanej w środowisku LS Dyna. Ma na celu symulowanie zderzenia pojazdu z wkopywanym, aluminiowym słupem oświetleniowym. Został wykonany do wyznaczenia wartości wskaźnika intensywności przyspieszenia (ASI), dla prędkości 35 km/h oraz prędkości 100 km/h oraz określenia zachowania się słupa o tej konstrukcji w trakcie zderzenia. Wykonany model zostanie zastosowany w przyszłości do optymalizacji postaci konstrukcyjnej słupa w celu zredukowania wartości współczynnika ASI.

EN

The paper presents process of preparation of a numerical model using Finite Element Method implemented in LS Dyna Software. Numerical model was made in order to simulate car crash with root mounted, aluminum lighting column. It was made to determine the value of the Acceleration Severity Index (ASI) for two different velocities: 35km/h and 100km/h and determine the behavior of this kind of lighting column during the collision. Prepared model will be used to shape optimization of the lighting column in order to reduce value of ASI coefficient.

5

Indywidualne BRD – cz. III

Celiński I.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

Nr 6

41--44

PL

Tekst jest kontynuacją artykułu z nr. 4/2016 i 5/2016 „Magazynu Autostrady”. Część pierwsza poruszała problematykę wyznaczania bezpiecznych przemieszczeń w sieci drogowej. Druga część opisywała, jaki wpływ na bezpieczeństwo podróży mają czasy jej rozpoczęcia, trwania i zakończenia oraz indywidualne uwarunkowania ograniczające użytkowników sieci drogowej w aspekcie BRD. W tej części zostanie omówione, jak można zaprojektować dla danego zachowania komunikacyjnego przemieszczenie w sposób umożliwiający potencjalne zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

EN

The article presents the issue of determining a safe trip on the road network. The article shows how to adjust a safe individual track on the road network. The concept of this approach to road traffic safety (RTS) is based on the functionality of trip planners.

6

Indywidualne BRD – cz. II

Celiński I.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

Nr 5

50--54

PL

Tekst jest kontynuacją artykułu z nr. 4/2016. Część pierwsza poruszała problematykę wyznaczania bezpiecznych przemieszczeń w sieci drogowej. W tym celu zaproponowano sposób indywidualnego dostosowania ścieżki przemieszczenia w sieci drogowej. Druga część opisuje, jaki wpływ na bezpieczeństwo podróży mają czasy jej rozpoczęcia, trwania i zakończenia. Przedstawione zostaną rozkład przestrzenny wypadków, synergia ich czynników oraz indywidualne uwarunkowania ograniczające użytkowników sieci drogowej w aspekcie BRD.

EN

The article presents the issue of determining a safe trip on the road network. The article shows how to adjust a safe individual track on the road network. The concept of this approach to road traffic safety (RTS) is based on the functionality of trip planners.

7

Indywidualne BRD – cz. I

Celiński I.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

Nr 4

21--24

PL

W artykule zaprezentowano problematykę wyznaczania bezpiecznych przemieszczeń w sieci drogowej. W tym celu zaproponowano sposób indywidualnego dostosowania ścieżki przemieszczenia w sieci drogowej. Koncepcję tego podejścia do zagadnień BRD oparto na funkcjonalności planerów podróży.

EN

The article presents the issue of determining a safe trip on the road network. The article shows how to adjust a safe individual track on the road network. The concept of this approach to road traffic safety (RTS) is based on the functionality of trip planners.

8

Ocena uszkodzeń powypadkowych nadwozi samochodów osobowych

Kaszkowiak J., Kurczewski D., Borowski S., Zastempowski M.

Logistyka

|

2014

|

nr 5

709--717

PL

Podczas zderzeń samochodów osobowych uszkodzeniom ulegają przede wszystkim elementy nadwozi pojazdów. Specyfika budowy i poruszania się pojazdów sprawia iż niektóre elementy ulegają uszkodzeniom częściej. Na podstawie wybranej próby 50 uszkodzonych samochodów dokonano analizy ilości uszkodzonych elementów. W zależności od rodzaju zdarzenia przeważają uszkodzenia przedniej lub tylnej części pojazdu. Dla pojazdów uszkodzonych w wyniku uderzenia przedniej części nadwozia elementami które są najczęściej uszkadzane są zderzak przedni, pokrywa silnika oraz reflektory. Dla pojazdów uszkodzonych w wyniku uderzenia tylnej części pojazdu najczęściej uszkadzane są zderzaki tylne, pokrywa tylna i wspornik zderzaka. Łącznie najczęściej ulegającym uszkodzeniom w wyniku wypadków drogowych elementami nadwozia są zderzaki przednie i tylne, pokrywy (przednia i tylna). Stosunkowo często ulegają również uszkodzeniom reflektory szczególnie jeśli rozpatruje się je łącznie (lewe i prawe razem). Stanowią one w takim przypadku najczęściej uszkadzany rodzaj elementów.

EN

During the collision damaged cars are primarily coachwork vehicles. Specificity of the construction and movement of vehicles makes it some elements are damaged frequently. On the basis of a sample of 50 cars were damaged analysis of the number of defective parts. Depending on the type of event, damage outweighs the front or rear of the vehicle. For vehicles damaged by hitting the front of the body parts that are most commonly damaged are the front bumper, bonnet and headlights. For vehicles damaged by hitting the back of the vehicle are the most damaged rear bumpers, tailgate and bumper bracket. A total of undergoing the most damage as a result of road accidents are body parts bumpers front and rear covers (front and back). Quite often are also damaged headlights especially when taken together (left and right together). They represent the type of the most commonly damaged components.

9

Wpływ metod naprawy podłużnicy na bezpieczeństwo bierne pojazdu osobowego

Węgrzyn T., Hadryś D., Świerkosz M.

Aparatura Badawcza i Dydaktyczna

|

2013

|

T. 18, nr 2

141--147

PL

W artykule przedstawiono zagadnienia dotyczące naprawy powypadkowej podłużnie samonośnego nadwozia pojazdu, wykonanych ze stopów aluminium. Przeprowadzono badania o charakterze dynamicznym i porównano wyniki dla elementów nowych i naprawionych. Podjęto próbę odpowiedzi na pytanie, która z zaproponowanych metod naprawy jest lepsza w aspekcie bezpieczeństwa użytkowników pojazdu.

EN

The article presents the issues of post-accident repair of carbody longitudinal, which are made by aluminum alloys. The dynamic tests were carried out. Results for new and repaired parts were compared. It attempts to answer the question, which of the proposed repair method is better in terms of safety of the vehicle users.

10

Badania i ocena prędkości poruszania się pieszych użytkowników ruchu drogowego

Mrozik M.

Postępy Nauki i Techniki

|

2010

|

nr 5

138-144

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań, które miały na celu określenie prędkości poruszania się pieszych użytkowników ruchu drogowego na drodze w obszarze zabudowanym. Badania przeprowadzono w czterech grupach wiekowych w miejscach dozwolonych zarówno bez jak i z sygnalizacją świetlną. Dodatkowo sprawdzono zależność prędkości pieszego od jego wieku i miejsca przekraczania jezdni. Porównano również rzeczywistą prędkość pieszych użytkowników ruchu drogowego z przyjętymi średnimi wartościami prędkości dla pieszych. Wartości prędkości otrzymane w wyniku przeprowadzonych badań dają możliwość precyzyjnego określenia czasu przebywania pieszego na jezdni. W konsekwencji umożliwiają sprawdzenie możliwości uniknięcia potrącenia pieszego przez kierowcę oraz ich wzajemnego przyczynienia się do zaistniałego wypadku drogowego.

EN

The manuscript presents the results of the tests which were conducted to determine the speed of pedestrian traffic users’ move on a built-up area road. The tests were carried out within four age groups in spaces allowed, both with traffic lights and without them. Additionally, the dependence of pedestrian’s walking speed on his age and a place of crossing the road was checked. Real walking speed of pedestrian traffic users and given average values of pedestrians’ walking speed were compared too. The speed values received as a result of tests give possibility of determining the pedestrian’s time of residence on the road in a precise way. Consequently they allow to check if it is possible for pedestrians to avoid knocking over by a driver and what way each of them could cause a car crash.

11

Verification of numerical models in car crash biomechanics with use of experimental tests data

Gzik M., Świtoński E., Tejszerska D., Wolański W., Potkowa P., Gzik-Zroska B.

Zeszyty Naukowe Katedry Mechaniki Stosowanej / Politechnika Śląska

|

2006

|

z. 31

51-54

EN

Outcomes of crash tests are very important factor which decide about well done validation of numerical models. Process of models creation of human body with detailed structure of cervical and lumbar spine in a situation corresponding to real road accidents are presented in this paper. Results of experimental tests carried out by professional institutions were used to verification and materials parameter determination of the models. The models were created using professional WorkingModel 2D system and were used to simulate head-on, rear car collisions, side impact and rollover car accidents.

12

Rekonstrukcja zderzenia samochodu z barierą drogową

Kępka M., Wicher J.

Czasopismo Techniczne. Mechanika

|

2004

|

R. 101, z. 7-M/1

307--315

PL

W artykule przedstawiono analizę kolejnych faz wypadku drogowego, podczas którego samochód osobowy uderzył w betonową barierę drogowa, wpadł w poślizg, a następnie uderzył w krawężnik i w efekcie wywrócił się. Głównym celem pracy jest sprawdzenie czy dana prędkość uderzenia samochodu w barierę spowoduje taki efekt.

EN

Step by step analysis of the road accident phases, in which crash of the car into concrete road barrier, cause skid and crash into the curb finished by rollover is presented in the paper. The main aim of the work is to check if the primary car crash velocity will produce such effect.

13

Car crash passenger place identification

Abadjiev V., Gospodinov P., Abadijeva E.

Archives of Transport

|

2001

|

Vol. 13, iss. 1

5-14

EN

In this paper an approach to mathematical modelling of a car crash is proposed. It is based on the description of a dynamic process of motion of multibody system "carpassengers", when it is configurated after a crash of a car with the steel pole from wayside device. The model is constructed for identification of the car driver position, when the accident is over and after all passengers are out of the car's compartment. The created in this research algorithm is applied for solving a problem from a designated aspect in a real car crash for the necessity of the court.

PL

W artykule przedstawiono metodę modelowania matematycznego zdarzeń z udziałem samochodu. Jest ona oparta na opisie ruchu układu wielomasowego "samochód-pasażerowie", po kolizji samochodu ze stalowym słupem na poboczu drogi. Model został opracowany do identyfikacji kierowcy, kiedy osoby jadące samochodem znalazły się poza pojazdem w wyniku wypadku drogowego. Zbudowany algorytm w tych badaniach jest stosowany na potrzeby sądu do rozwiązywania problemów związanych z rzeczywistymi wypadkami drogowymi.