PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 17

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  bus stops
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Zalecenia projektowe przystanków autobusowych zlokalizowanych w pobliżu skrzyżowań wg wytycznych niemieckich. Cz. III
Gardas P., Sołowczuk A.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 9 (50)
39--43
PL
Ścisła zabudowa miast wymaga właściwego podejścia do kwestii planowania infrastruktury komunikacyjnej. W ograniczonej budynkami przestrzeni miejskiej należy przewidzieć jezdnię, chodniki, drogi rowerowe oraz parkingi. Wydzielenie dla każdego użytkownika kawałka przestrzeni z dostępnego terenu bywa bardzo trudne. Na dodatek trzeba przewidzieć możliwość poruszania się pojazdom komunikacji miejskiej oraz zapewnienia miejsca do wygodnej i bezpiecznej wymiany pasażerów, czyli odpowiednio zlokalizować przystanek komunikacyjny. Polskie wytyczne projektowe oraz warunki techniczne nakazują lokalizację przystanku za skrzyżowaniem. Natomiast niemieckie mają inne podejście. W [2] przytoczone są przykłady rozwiązań, na których lokalizacja przystanku może występować przed i za skrzyżowaniem. Przy jego lokalizacji rozpatrywanych jest wiele czynników, np.: relacja na pasach ruchu na wlocie na skrzyżowanie, występujące rodzaje pojazdów (pojazdy silnikowe, rowery), piesi. Przeanalizowane i podane zostały przykłady dla typowych rozwiązań stosowanych na wlotach na skrzyżowania zwykłe oraz skrzyżowania z ruchem okrężnym. W każdym przypadku szczególną uwagę zwraca się w niemieckich wytycznych na ruch rowerowy i jego właściwe oraz bezpieczne wprowadzenie na jezdnię, z uwzględnieniem lokalizacji przystanku autobusowego. Długość stosowania w Niemczech klasycznego oznakowania linią P-17 czy też stosowania innej konstrukcji nawierzchni (ryc. 2-5), wskazuje na istotne różnice w odniesieniu do polskich warunków projektowych, w których zaleca się stosowanie długości krawędzi peronowej wyznaczanej w zależności od natężenia zatrzymujących się na przystanku autobusowym autobusów.
2
Zalecenia projektowe przystanków autobusowych funkcjonujące w Niemczech. Cz. II
Gardas P., Sołowczuk A.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 6 (48)
35--40
PL
W pierwszej części artykułu przedstawione zostały wymagania projektowe dla przystanków autobusowych [1], obowiązujące w Niemczech. W drugiej części przedstawione zostaną wymagania dotyczące zatok autobusowych projektowanych wg niemieckich wytycznych. Wytyczne niemieckie podają kilka punktów, wg których należy przeanalizować czy w danym przypadku korzystniejsza byłaby zatoka czy przystanek. Po pierwsze przy podjęciu decyzji, co zaprojektować przystanek czy zatokę autobusową, projektant powinien przeanalizować możliwość wjazdu autobusu w ewentualną zatokę, gdyż w Niemczech autobus kursujący na danej linii powinien być ustawiony przy zatrzymaniu równolegle do krawędzi peronowej w odległości od niej 5 cm. Kolejnym ważnym aspektem analiz jest rozważanie możliwości i efektywności sposobu odśnieżania zatoki w czasie zimy. Minimalna szerokość zatoki autobusowej brana pod uwagę w powyższych analizach powinna wynosić 3,0 m. Ostatnim elementem analiz jest zbadanie wpływu zatrzymującego się autobusu na przystanku autobusowym na jezdni na powstające utrudnienia w ruchu drogowym. Po wykonaniu powyższych analiz projektant podejmuje ostateczną decyzję o zaprojektowaniu przystanku lub zatoki autobusowej na podstawie analizy jakościowo-ilościowej, w której zestawione są wyniki przeprowadzonych wcześniej analiz.
3
Zalecenia projektowe przystanków autobusowych funkcjonujące w Niemczech. Cz. I
Gardas P., Sołowczuk A.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 5 (47)
27--33
PL
Graniczenie dwóch krajów, Polski i Niemiec sugerowałoby, że w miastach podzielonych granicą państwową czy rejonach przygranicznych rozwiązania techniczne wybranych elementów komunikacji zbiorowej mogą być podobne lub bardzo zbliżone. Z porównania stosowanego w obu sąsiadujących krajach taboru autobusowego wynika, że jest on bardzo zbliżony pod względem parametrów tech-nicznych, a często są to te same typy autobusów. Wymienić tu można autobusy typu Solaris i Man. Wymieniony tabor autobusowy nie kursuje tylko w rejonach przygranicznych, typy autobusów np. Solaris można spotkać zarówno w Berlinie, Hamburgu, czy Szczecinie lub Wrocławiu. Natomiast wnioski z porównywania obowiązujących w obu krajach wytycznych projektowania przystanków czy zatok są zupełnie inne i przeciwstawne do podobieństw czy identyczności stosowanego taboru autobusowego. Różnic w rozwiązaniach geometrii przystanków/zatok autobusowych jest dużo. Przede wszystkim występują różnice w: przepisach regulujących zasady ruchu drogowego na drodze, zastosowanych długości krawędzi peronowych, ściśle wyznaczonym miejscu zatrzymywania się czoła autobusu, infrastrukturze zastosowanej na peronach, zastosowanym sposobie informacji podróżnych o rozkładzie jazdy, zunifikowanych rozwiązaniach nawierzchni na peronach zastosowanych szczególnie w Niemczech, a także wymaganych odległościach miejsc dopuszczalnego zatrzymywania się pojazdów od obszaru zatrzymywania się autobusu, wyznaczonego przez krawędź peronową. Zasadnicza jednak różnica w rozwiązaniach przystanków autobusowych zawiera się w zaleceniach stosowania w Niemczech nawierzchni sztywnych na przystankach autobusowych. W marcowym wydaniu Czasopisma Drogi zawarte jest porównanie warunków projektowych dotyczących przystanków autobusowych w Danii i w Polsce, zwracające głównie uwagę na różnice w parametrach geometrycznych, a także zalecenia odnośnie stosowania specjalnie wyprofilowanych krzywoliniowo krawężników i zalecaną konstrukcję nawierzchni z betonu cementowego. Uwzględniając, że często w Polsce w zachodnich regionach przygranicznych stosowane są rozwiązania niemieckie, autorzy w niniejszym artykule chcieliby przybliżyć czytelnikom warunki projektowania przystanków autobusowych obowiązujące w Niemczech.
4
Porównanie duńskich i polskich zaleceń projektowania przystanków autobusowych. Cz. II
Gardas P.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 4 (46)
29--33
PL
W części pierwszej artykułu zostały przedstawione różnice pomiędzy wymaganiami projektowymi w Danii oraz w Polsce, dotyczącymi przystanków autobusowych lokalizowanych w ciągu ulicy. Analizując duńskie wytyczne można ocenić, że ich wymagania projektowe bardziej odpowiadają przystankom i zatokom zlokalizowanym w gęstej zabudowie miejskiej, niż wymagania projektowe sformułowane w wytycznych polskich. Infrastruktura przestrzenna i sposób lokalizacji przystanków projektowanych wg wytycznych duńskich wymaga mniej miejsca niż analogiczne rozwiązania w Polsce. W drugiej części artykułu zawarto porównanie wytycznych w odniesieniu do zatok autobusowych. Również i w tym przypadku stwierdza się, że zatoki autobusowe projektowane zgodnie z duńskimi wytycznymi wymagają mniejszej powierzchni zajętości terenu niż analogiczne zatoki projektowane wg polskich wytycznych. Ponadto w artykule przedstawiono także zasady projektowania wielokrotnych przystanków autobusowych i m.in. zasady projektowania geometrii tzw. półzatok.
5
Porównanie duńskich i polskich zaleceń projektowania przystanków autobusowych. Cz. I
Gardas P.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 3 (45)
41--45
PL
W wielu krajach można zaobserwować różne warunki projektowania przystanków i zatok autobusowych. Czasami różnice warunków projektowych są niewielkie, ale w innych przypadkach długości przystanków i inne parametry różnią się dość znacznie. Infrastruktura przewidziana dla komunikacji zbiorowej powinna spełniać przede wszystkim wymagania techniczne państwa, w którym funkcjonuje oraz powinna być dostosowana do taboru kursującego w danym mieście. W niniejszym artykule autor zawarł porównanie wytycznych projektowych, obowiązujących w Danii z wytycznymi obowiązującymi w Polsce, ze względu na fakt, iż polskie wytyczne projektowe oprócz podstawowych danych geometrycznych zatok autobusowych nie zawierają szczegółowych wytycznych w odniesieniu do szeregu innych parametrów.
6
Content available Infrastruktura związana z odprawą pasażerów w transporcie autobusowym w wybranych miastach województwa dolnośląskiego
Książek S.
Transport Miejski i Regionalny
|
2015
|
nr 10
14--24
PL
Przekształcenia, jakie nastąpiły w transporcie autobusowym w Polsce po roku 1989, miały wpływ na większość aspektów dotyczących funkcjonowania tego rodzaju transportu w przestrzeni społeczno-gospodarczej kraju. Zmiany te nie ominęły również infrastruktury związanej z odprawą podróżnych, których liczba zauważalnie wzrasta w ostatnich latach. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie, na przykładzie siedmiu wybranych miast położonych w województwie dolnośląskim, przekształceń infrastruktury oraz jej stanu obecnego. Analiza ma charakter studium przypadków, które ukazują podobieństwa oraz różnice w tym obszarze, jakie wystąpiły i nadal mają miejsce w poszczególnych miejscowościach. Autor zwraca uwagę także na: wyposażenie głównych punktów obsługi podróżnych w elementy poprawiające ich funkcjonalność i komfort podróżnych, rozmieszczenie opisywanej infrastruktury w przestrzeni miejskiej oraz jej powiązania z innymi ważnymi, z punktu widzenia pasażerów, obiektami. Przeprowadzone badania potwierdzają tezę o silnych przekształceniach infrastruktury służącej odprawie autobusów w wybranych miastach dolnośląskich. Charakterystyczną cechą jest zróżnicowanie tych procesów w poszczególnych miejscowościach. Są one uzależnione od różnych lokalnych czynników. W wielu miejscowościach obserwowana jest podobna tendencja do funkcjonowania na ich obszarze kilku punktów, w których następuje odprawa podróżnych w transporcie autobusowym. Zauważalna jest także degradacja i przekształcenia własnościowe dawnych dworców autobusowych, działających w innych uwarunkowaniach społeczno-gospodarczych. Powyższe zjawiska są w dużej mierze następstwem liberalizacji oraz deregulacji, jaka nastąpiła w transporcie autobusowym w Polsce po 1989 roku.
EN
The changes in bus transportation in Poland after 1989 have impacted most aspects associated with the functioning of this type of transportation in the socio-economic sphere of Poland. The changes have referred also to the infrastructure intended for check-in of passengers which number has been growing noticeably in recent and its current state, on the example of 7 selected cities of the Lower Silesian Voivodeship. The analysis is a case study presenting similarities and differences referring to this area that have occurred and still are typical in discussed cities. Author is focused also on: equipment of the main service points for travelers with elements improving their functionality and travelers’ comfort, location of this infrastructure within the city boundaries, as well as its connection with other objects important for passengers. Conducted studies confirm the thesis of strong changes of the infrastructure devoted for bus passengers’ check-in in selected cities of the Lower Silesian Voivodeship. A distinctive feature is diversification of these processes in different cities. The processes are dependent on local factors. The similarities include the tendency, occurring in many cities and towns, that in the given area there are several bus stops operating. Also degradation and transformation of old bus terminals functioning in different socio-economic conditions – is observable. The abovementioned phenomena are generally consequences of the liberalisation and deregulation which has occurred in the bus transportation in Poland after 1989.
7
Ocena stanu zagospodarowania przystanków autobusowych miejskiego transportu zbiorowego na przykładzie miasta Olsztyn
Podciborski T., Mikluszka P.
Logistyka
|
2015
|
nr 4
5335--5339, CD 2
PL
Celem głównym opracowania było przedstawienie metody oceny stanu zagospodarowania przystanków autobusowych miejskiego transportu zbiorowego wraz z weryfikacją metody na wybranych obiektach badawczych. W tym celu opracowano wskaźniki, mierniki oraz zasady prowadzenia oceny. Ocenie poddano następujące elementy: wiata przystankowa; ławki; słupki przystankowe; kosze na śmieci; rozkład jazdy; schemat linii autobusowej; elektroniczna tablica informacji przystankowej; tabliczka z nazwą i numerem przystanku; tabliczka z numerami linii obsługiwanymi przez przystanek; automat z biletami; kiosk; oświetlenie przystanku; gablota o charakterze reklamowo-informacyjnym; plan miasta; wielkość wiaty; czystość przystanku; stan techniczny przystanku; kolorystyka przystanku; zatoczka autobusowa; oznakowanie piktogram elementów informacyjnych; wyznaczone miejsce dla osoby niepełnosprawnej; płytki prowadzące dla niewidomych i niedowidzących; oznakowanie w rozkładzie jazdy autobusów przystosowanych dla osób niepełnosprawnych rozkład jazdy w języku braille’a; rozkład jazdy w języku braille’a. Metodę poddano weryfikacji oceniając 96 wybranych przystanków autobusowych zlokalizowanych na terenie miasta Olsztyna.
EN
A method for evaluating the amenities in bus stops of the public transport network was proposed and verified on the example of selected facilities. Evaluation indicators, measures and principles were developed. It subject estimate elements: covering of bus stop: bench; pillar; basket on garbage; schedule of riding; scheme of bus line; electronic table of information; table with name and number of bus stop; table with numbers of lines; automaton with tickets; news stand; illumination of stay; advertising glass-case; plan of city; largeness of covering; clearness of bus stop; technical condition of bus stop; coloring of bus stop; gulf of bus stop; marking pictogram of information element; place for incompetent person; for blind shallow leading; schedule of riding in language Braille’a. The proposed method was verified by evaluating 96 bus stops in the city of Olsztyn.
8
Content available Symulacja procesu wymiany pasażerów na miejskich przystankach autobusowych wykorzystywanych przez różnych przewoźników
Stępień J.
Drogownictwo
|
2015
|
nr 6
189--194
PL
Wskutek rozwoju motoryzacji i demonopolizacji transportu publicznego miejskie przystanki autobusowe coraz intensywniej są wykorzystywane przez różne grupy użytkowników. Spotyka się przystanki, z których wspólnie korzystają autobusy przewoźnika miejskiego, Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej PKS, różnorodni prywatni przewoźnicy, pojazdy taxi oraz samochody nieuprawnione. W artykule przedstawiono statystyczną analizę czasu zajęcia stanowiska wraz z czasem wymiany pasażerów przez pojazdy komunikacji zamiejskiej na miejskich przystankach autobusowych wykorzystywanych przez różnych przewoźników. Analizy przeprowadzono na podstawie pomiarów wykonanych na przystankach zlokalizowanych w Kielcach i Krakowie.
EN
Due to increased motorization and de-monopolization of public transport, municipal bus-stops are increasingly used by different users. Some stops are used by municipal, PKS (National Public Transport) buses, varied private operators, taxi and non-authorized vehicles. It is becoming necessary to determine the principles of functioning of various operators at the common bus stop, measurement of the bus stops geometry, and the need to define the traffic movement in their area. This paper presents the simulationof passengers boarding and alighting process at urban bus stops used by varied operators, basing on measurement in the area of urban bus stops in the city of Kielce and Cracow.
9
Wymagania dla przystanków i zatok autobusowych
Gardas P.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2015
|
Nr 4 (36)
39--41
10
Content available remote Efficiency repair and maintainance works at bus bays and bus stops
Sołowczuk A., Gardas P., Schab M.
Roads and Bridges - Drogi i Mosty
|
2014
|
Vol. 13, no. 2
157--166
PL
W artykule przedstawiono przykład wykorzystania nowej metody oceny stanu nawierzchni w zatokach i na przystankach autobusowych dla różnych rodzajów nawierzchni. Uwzględniono trzy rodzaje nawierzchni: asfaltowe, betonowe oraz wykonane z kostki kamiennej lub betonowej. Szczegółowa ocenia jakościowa i ilościowa stanu nawierzchni zatok oraz przystanków autobusowych umożliwia stosunkowo łatwe planowanie prac utrzymaniowych i remontowych, co w efekcie daje wymierne korzyści ekonomiczne.
EN
An example of application of new method of bus bay and bus stop pavement state assessment for different types of pavement is presented in the paper. Three types of pavements, i.e. asphalt, concrete and pavement made of rock or concrete stones are considered. Detailed quantitative and qualitative assessment of bus bay and bus stop pavement condition allows easy planning of maintenance and renovation costs which is economically profitable.
11
Content available remote The proposed assessment method of pavement conditon at bus bays and bus stops
Sołowczuk A., Gardas P.
Roads and Bridges - Drogi i Mosty
|
2013
|
Vol. 12, no. 4
425--439
PL
W artykule zestawiono istniejące metody oceny stanu nawierzchni ulic z uwzględnieniem ich przydatności do oceny stanu nawierzchni w zatokach i na przystankach autobusowych oraz przedstawiono założenia i istotę nowej metody oceny stanu nawierzchni w zatokach i na przystankach autobusowych w przypadku różnych rodzajów nawierzchni. Zaproponowano formularz służący do oceny stanu technicznego, w którym uwzględniono różnego rodzaju uszkodzenia i deformacje nawierzchni oraz przedstawiono sposób jego wypełnienia. Do najbardziej typowych nawierzchni zaliczono nawierzchnię wykonaną z betonu asfaltowego, betonu cementowego oraz kostkową, w tym z uwzględnieniem kostki kamiennej, kostki betonowej typu Polbruk i sześciokątnych kostek betonowych typu trylinka.
EN
The paper summarises the existing methods for assessing the condition of road pavement considering their suitability to assess the condition of pavement at bus bays and bus stops and presents the objectives and the nature of the proposed method to assess the condition of the pavement at bus bays and bus stops for different types of pavement. For the evaluation of the technical condition, a form has been proposed, which incl udes various types of damages and deformations of pavement. The most common pavements are made of asphal t concrete, cement concrete and blocks, including paving stone, Polbruk type concrete blocks and hexagonal concrete paving blocks (trylinka).
12
Content available Oznakowanie przystanków autobusowych. Cz. 2
Molecki B.
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2012
|
R. 13, nr 7-8
44-50
PL
Oznakowanie przystanków komunikacji zbiorowej przez lata uległo zmianom. W odrodzonej Polsce miało postać szyldów przystankowych, w okresie PRL – łatwo zauważalnych tarcz czerwono-żółtych. Równolegle z transformacją ustrojową następowała wymiana znaków przystankowych na obecnie znane znaki informacyjne, początkowo jeszcze częściowo nawiązujące do starej symboliki. Artykuł przedstawia genezę i historię oznakowania, obecne uregulowania i problemy oraz kierunki zmian w przyszłości, związujące słupki przystankowe z inteligentnymi systemami transportowymi.
13
Content available Oznakowanie przystanków autobusowych. Cz. 1
Molecki B.
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2012
|
R. 13, nr 6
16-19
PL
Oznakowanie przystanków komunikacji zbiorowej przez lata uległo zmianom. W odrodzonej Polsce miało postać szyldów przystankowych, w okresie PRL - łatwo zauważalnych tarcz czerwono-żółtych. Równolegle z transformacją ustrojową następowała wymiana znaków przystankowych na obecnie znane znaki informacyjne, początkowo jeszcze częściowo nawiązujące do starej symboliki. Artykuł przedstawia genezę i historię oznakowania, obecne uregulowania i problemy oraz kierunki zmian w przyszłości, związujące słupki przystankowe z inteligentnymi systemami transportowymi.
14
Content available remote Modelowanie czasu wymiany pasażerów na przystankach autobusowych
Bauer M.
Transport Miejski i Regionalny
|
2008
|
nr 4
24-30
PL
Czynniki wpływające na długość czasu wymiany pasażerów na przystanku. Analiza czasu wymiany pasażerów na przystanku w zależności od typu autobusu. Estymacja średniego czasu i składnika losowego czasu wymiany pasażerów na przystanku.
EN
Some factors influencing on the length of the transfer time at the bus stop. The analysis of the passengers’ transfer time at the bus stop in relation to the type of urban bus. Estimation of mean time and random component of passengers’ transfer time at the bus stop.
15
Content available remote Identyfikacja procesów ruchu związanych z funkcjonowaniem przystanku autobusowego
Bąk R.
Transport Miejski i Regionalny
|
2008
|
nr 2
33-38
PL
Wyniki badań modelu probabilistycznego funkcjonowania przystanku autobusowego wraz z określeniem przepustowości projektowej przy założonych standardach obsługi - potok zgłoszeń autobusów na przystanki, czas postoju autobusu na przystanku, czas wymiany pasażerów, czas tracony na przystanku.
EN
The results of research on probabilistic model for bus stop operations and estimation of design capacity under assumed service standards – bus entry flow at stops, the bus standing time at stops, the time for passenger exchange, the lost time at stops.
16
Content available remote Efektywność poprawy dostępności przystanków
Dźwigoń W.
Transport Miejski i Regionalny
|
2007
|
nr 6
13-19
EN
Characteristics of access route to bus stop. Standards for passengers' service in the field of access to the bus stop. Decrease of distances between bus stops (services condensation, winding lines). Effectiveness of bus stops accessibility improvement.
PL
Charakterystyka drogi dojścia do przystanku. Standardy obsługi pasażerów w zakresie dojścia do przystanków. Zmniejszenie odległości międzyprzystankowej (zagęszczanie obsługi, linie meandrujące). Efektywność poprawy dostępności przystanków.
17
Content available remote Przystanki nad rowami odwadniającymi
Indyk J., Jarych J., Przysada B.
Transport Miejski i Regionalny
|
2004
|
nr 1
24-25
PL
Opis metody rozporowej przykrycia rowu odwadniającego i budowy nad nim przystanku autobusowego wraz z wiatą przystankową. Rozwiązanie to zastosowano przy budowie przystanków w osiedlach peryferyjnych we Wrocławiu.
EN
Description of ditch coping method using straining beams and location of bus stop with shelter over it. Such solution has been applied in some residential areas of Wrocław outskirts
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.