Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Zalecenia projektowe przystanków autobusowych zlokalizowanych w pobliżu skrzyżowań wg wytycznych niemieckich. Cz. III

Gardas P., Sołowczuk A.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2016

|

Nr 9 (50)

39--43

PL

Ścisła zabudowa miast wymaga właściwego podejścia do kwestii planowania infrastruktury komunikacyjnej. W ograniczonej budynkami przestrzeni miejskiej należy przewidzieć jezdnię, chodniki, drogi rowerowe oraz parkingi. Wydzielenie dla każdego użytkownika kawałka przestrzeni z dostępnego terenu bywa bardzo trudne. Na dodatek trzeba przewidzieć możliwość poruszania się pojazdom komunikacji miejskiej oraz zapewnienia miejsca do wygodnej i bezpiecznej wymiany pasażerów, czyli odpowiednio zlokalizować przystanek komunikacyjny. Polskie wytyczne projektowe oraz warunki techniczne nakazują lokalizację przystanku za skrzyżowaniem. Natomiast niemieckie mają inne podejście. W [2] przytoczone są przykłady rozwiązań, na których lokalizacja przystanku może występować przed i za skrzyżowaniem. Przy jego lokalizacji rozpatrywanych jest wiele czynników, np.: relacja na pasach ruchu na wlocie na skrzyżowanie, występujące rodzaje pojazdów (pojazdy silnikowe, rowery), piesi. Przeanalizowane i podane zostały przykłady dla typowych rozwiązań stosowanych na wlotach na skrzyżowania zwykłe oraz skrzyżowania z ruchem okrężnym. W każdym przypadku szczególną uwagę zwraca się w niemieckich wytycznych na ruch rowerowy i jego właściwe oraz bezpieczne wprowadzenie na jezdnię, z uwzględnieniem lokalizacji przystanku autobusowego. Długość stosowania w Niemczech klasycznego oznakowania linią P-17 czy też stosowania innej konstrukcji nawierzchni (ryc. 2-5), wskazuje na istotne różnice w odniesieniu do polskich warunków projektowych, w których zaleca się stosowanie długości krawędzi peronowej wyznaczanej w zależności od natężenia zatrzymujących się na przystanku autobusowym autobusów.

2

Zalecenia projektowe przystanków autobusowych funkcjonujące w Niemczech. Cz. II

Gardas P., Sołowczuk A.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2016

|

Nr 6 (48)

35--40

PL

W pierwszej części artykułu przedstawione zostały wymagania projektowe dla przystanków autobusowych [1], obowiązujące w Niemczech. W drugiej części przedstawione zostaną wymagania dotyczące zatok autobusowych projektowanych wg niemieckich wytycznych. Wytyczne niemieckie podają kilka punktów, wg których należy przeanalizować czy w danym przypadku korzystniejsza byłaby zatoka czy przystanek. Po pierwsze przy podjęciu decyzji, co zaprojektować przystanek czy zatokę autobusową, projektant powinien przeanalizować możliwość wjazdu autobusu w ewentualną zatokę, gdyż w Niemczech autobus kursujący na danej linii powinien być ustawiony przy zatrzymaniu równolegle do krawędzi peronowej w odległości od niej 5 cm. Kolejnym ważnym aspektem analiz jest rozważanie możliwości i efektywności sposobu odśnieżania zatoki w czasie zimy. Minimalna szerokość zatoki autobusowej brana pod uwagę w powyższych analizach powinna wynosić 3,0 m. Ostatnim elementem analiz jest zbadanie wpływu zatrzymującego się autobusu na przystanku autobusowym na jezdni na powstające utrudnienia w ruchu drogowym. Po wykonaniu powyższych analiz projektant podejmuje ostateczną decyzję o zaprojektowaniu przystanku lub zatoki autobusowej na podstawie analizy jakościowo-ilościowej, w której zestawione są wyniki przeprowadzonych wcześniej analiz.

3

Porównanie duńskich i polskich zaleceń projektowania przystanków autobusowych. Cz. II

Gardas P.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2016

|

Nr 4 (46)

29--33

PL

W części pierwszej artykułu zostały przedstawione różnice pomiędzy wymaganiami projektowymi w Danii oraz w Polsce, dotyczącymi przystanków autobusowych lokalizowanych w ciągu ulicy. Analizując duńskie wytyczne można ocenić, że ich wymagania projektowe bardziej odpowiadają przystankom i zatokom zlokalizowanym w gęstej zabudowie miejskiej, niż wymagania projektowe sformułowane w wytycznych polskich. Infrastruktura przestrzenna i sposób lokalizacji przystanków projektowanych wg wytycznych duńskich wymaga mniej miejsca niż analogiczne rozwiązania w Polsce. W drugiej części artykułu zawarto porównanie wytycznych w odniesieniu do zatok autobusowych. Również i w tym przypadku stwierdza się, że zatoki autobusowe projektowane zgodnie z duńskimi wytycznymi wymagają mniejszej powierzchni zajętości terenu niż analogiczne zatoki projektowane wg polskich wytycznych. Ponadto w artykule przedstawiono także zasady projektowania wielokrotnych przystanków autobusowych i m.in. zasady projektowania geometrii tzw. półzatok.

4

Wymagania dla przystanków i zatok autobusowych

Gardas P.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2015

|

Nr 4 (36)

39--41

5

Wpływ podsypki na trwałość nawierzchni z kostki

Czarnecka W., Firlej S.

Budownictwo i Architektura

|

2014

|

Vol. 13, nr 1

317--328

PL

Nawierzchnie zatok autobusowych to ciągle nie rozwiązany do końca problem przede wszystkim elementów transportu miejskiego. Przejściowo uznawano za właściwe stosowanie podbudów z betonu asfaltowo - cementowego (BAC). Jednakże dłuższe użytkowanie próbnych zatok nie wykazało wyraźnych różnic w stosunku do innych typowych rozwiązań. W niniejszej pracy autorzy skupili swą uwagę na zatokach autobusowych w Lublinie, gdzie w zakresie prac utrzymaniowych wiele z nich zostało wyremontowanych, a inne będą remontowane. Wysoka częstotliwość remontów obejmujących wymianę nawierzchni a nawet podbudowy rodzi pytanie o ich przyczynę, jakość prowadzonych robót, jakość stosowanych materiałów drogowych, stabilność warstwy ścieralnej w tym konieczność przekładania kostki z nawierzchni kostkowych. W pracy zawarto krótką historię nawierzchni z kostek, oceny nawierzchni kostkowych w opublikowanych materiałach. Podjęto próbę powiązania trwałości nawierzchni ze stosowanymi w konstrukcji zatok autobusowych materiałami.

EN

The observation of public transportation bus bays in Lublin (and probably in other cities) made of concrete or stone blocks pavement shows that on many streets it is not very durable. The assessment of its durability was made for traffic on the KR-3 and KR-4 using mechanistic method that is used for road surfacing on the basis of its own program of multilayer systems in cylindrical coordinates. The article presents the results of the studies of typical constructions at public transportation bus bay .