PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 12

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  budowa metra
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available remote Warszawa zbuduje kolejne linie metra w tym dwupoziomowe
Madej Łukasz
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2024
|
nr 2
94--97
PL
Strategia rozwoju transportu w Warszawie do 2050 r. zakłada budowę trzech kolejnych linii metra (i dalszą rozbudowę dwóch istniejących), a dostęp do podziemnej kolejki ma posiadać 17 z 18 dzielnic. W efekcie połowa mieszkańców stolicy ma docierać do metra piechotą w ciągu maksymalnie 15 min. Jeśli zamierzenia dojdą do skutku, długość metra w Warszawie wyniesie 113 km.
2
Content available remote Historia pewnej budowy : o tym, jak w latach 50. powstawało warszawskie metro
Sumara A., Wilińska J.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2017
|
nr 3
76--77
PL
Budowa II linii metra w Warszawie to bez wątpienia jedno z największych przedsięwzięć infrastrukturalnych realizowanych w stolicy w ostatnich latach. Dzisiaj, śledząc postępy robót prowadzonych w zastosowaniem najnowszych technologii, mało kto wraca do początków budowy warszawskiej szybkiej kolei podziemnej. A te sięgają lat 20. ubiegłego wieku. Właśnie wtedy powstawały pierwsze koncepcje rozwoju podziemnej infrastruktury komunikacyjnej.
EN
The construction of the second railway track of the underground railway system in Warsaw is undoubtedly one of the greatest undertakings in Polish capital in the recent years. Nowadays, when, on a daily basis, we can admire the works’ progress and the state-of-art technology, we rarely think about this railway system’s past - how it was being conceived in the 1920s and then developed in the 1950s.
3
Content available Geologiczne uwarunkowania budowy metra w Krakowie i możliwości wykorzystania metod geofizycznych w ich ocenie
Pilecka E.
Transport Miejski i Regionalny
|
2016
|
nr 11
18--22
PL
W artykule przedstawiono geologiczne uwarunkowania budowy metra w Krakowie i zaprezentowano możliwości wykorzystania metod geofizycznych w ich ocenie. Omówiono kierunki rozwoju systemu transportowego w Krakowie oraz historyczne koncepcje budowy metra aż do aktualnej koncepcji z 2014 roku. Charakterystyczna budowa zrębowa miasta Krakowa determinuje sposoby geologicznego rozpoznania warunków budowy metra. Podkreślono rolę metod geofizycznych w rozpoznaniu zagrożeń wynikających z występowania utworów krasowych (leje, pustki, próżnie), uskoki, rowy i zręby tektoniczne oraz woda pod ciśnieniem w formacjach jurajsko-kredowych.
EN
The article presents geological conditions of subway construction in Cracow and possibilities of application geophysical methods for their assessment. Development trends of the transport system in Cracow and also historical concepts of construction of the subway up to the current concept from 2014 have been discussed. The characteristic horst structure of the city of Cracow, determines ways to identify the geological conditions for underground construction. Attention is paid to the role of geophysical methods in the diagnosis of the risks that results from the presence of karst formations (sinkholes, voids, cracks), tectonic trenches, faults, horsts, and also from the water pressure in the Jurassic – Cretaceous formations.
4
Content available Problematyka projektowania metra na przykładzie Warszawy
Szczepański M., Pęski S., Miros G.
Transport Miejski i Regionalny
|
2015
|
nr 9
13--20
PL
Problematyka projektowania metra w Warszawie sięga lat 20. ubiegłego wieku, a dyskusja nad nią była wynikiem – z jednej strony szybkiego rozwoju miasta, z drugiej zaś rosnących trudności w dziedzinie transportu publicznego. W związku z tym Zarząd Tramwajów powziął 22 września 1925 roku uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej, która, jak to wskazywały doświadczenia innych państw, powinna była rozwiązać trudności komunikacyjne stolicy. W artykule, na tle kalendarium powstawania projektu metra w Warszawie, przedstawiono wymogi dla przygotowania jego projektu trasy i etapowania budowy I i II linii metra oraz konstrukcję i metody budowy obiektów na obydwu liniach . Wśród omówionych obiektów są stacje, tunele szlakowe wykonane metodą odkrywkową i metodą tarczową oraz nawierzchnia torowa.
EN
Issues on designing the subway in Warsaw have been discussing since the Twenties of the 20th century as a result of quick development of the city connected to the growing problems of the public transport. This is why, 22nd September 1925 the Tram Company took resolution on the designing project of the underground train which – on basis of the experiences of other countries – was supposed to solve transport problems of the capital city. In the article – on the background of the calendar of development of the subway project, requirements for the preparation of the suggested route of the underground as well as the staging of the 1st and the 2nd subway line and construction and its methodology for both lines have been presented. Among discussed constructions there are stations, tunnels implemented with an opencast method as well as with a shield method and surface of railway tracks.
5
Content available Metody budowy tuneli metra w gruntach
Grodecki W., Siemińska-Lewandowska A.
Transport Miejski i Regionalny
|
2015
|
nr 7
17--24
PL
W artykule omówiono metody budowy tuneli metra – szlakowych i stacyjnych w gruntach. Wobec istniejących planów rozbudowy II linii metra w Warszawie, a także perspektywy podjęcia prac nad budową metra w innych miastach Polski, takich jak Wrocław czy Kraków, przedstawiono zalety rozwiązania podziemnego w stosunku do naziemnego transportu miejskiego. Opisano sposoby wykonania stacji i szlaku w zwartej zabudowie miejskiej z wykorzystaniem metod odkrywkowych, takich jak metoda mediolańska (inaczej nazywana stropową) oraz berlińska. Krótko przedstawiono metody opanowywania wody gruntowej. Jako alternatywę do budowy tuneli szlakowych metra metodami odkrywkowymi opisano metody zmechanizowane drążenia tuneli tarczami. Krótko przedstawiono schematy pracy i działania tarczy zawiesinowej (slurry shield) i wyrównywanych ciśnień gruntowych (EPB). Podano również schematy i przykłady podziemnych stacji metra budowanych na obszarach silnie zurbanizowanych.
EN
In the article the methods of construction of metro tunnels (running tunnels and stations) in soils are described. Regarding the development of the 2nd metro line in Warsaw and the plans of construction of metro networks in other Polish cities, f.i. Wrocław and Cracow, the advantages of underground solutions in relation to surface transportation systems are presented. The cut-and cover methods (Milan method and soldier pile wall method) of construction of running tunnels and stations in buildup areas are presented, in this case solutions of dealing with underground water are also shortly mentioned. As an alternative method of construction of running tunnels to open surface methods the mechanized tunnel boring methods are described. Earth pressure balance (EPB) and slurry shield tunnel boring machines (TBM) construction schemes and procedures are described in the detail. Finally, examples of deep underground metro stations built in dense urban areas are presented and discussed.
6
Content available remote Metody budowy tuneli metra w gruntach i w skałach
Grodecki W., Siemińska-Lewandowska A.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2015
|
nr 3
76-84
PL
W przypadku większości dużych miast na całym świecie, gdzie możliwości przemieszczania komplikują stale rosnące zatory drogowe, a transport naziemny staje się niewydolny, pojawia się konieczność przenoszenia ruchu pod ziemię, budując m.in. tunele metra. Wybór metody ich budowy zależy od wielu czynników, w tym m.in. geologicznych, geotechnicznych, ekonomicznych czy technologicznych.
EN
In the case of the majority of large cities around the world where travel options are complicated by ever increasing traffic jams and over-ground transport becomes inefficient, the need arises to shift traffic underground by building, amongst others, metro tunnels. The choice of their construction method depends on many factors including geological, geotechnical, economic or technological. Metro is universally regarded as the best mode of mass transport within large cities. In cases of so-called heavy metro, the carrying capacity might reach up to 50 thousand passengers per hour in one direction. Metro is fast – average operational speed is within 35-40 km/h, collision free and in most cases – comfortable. It is situated in tunnels, usually under the street level and it is a great alternative to bus and tram communication.
7
Content available remote Czy w 2022 r. w Warszawie będą dwie linie metra?
Sumara A.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2014
|
nr 2
66-67
PL
II linia warszawskiego metra ma mieć docelowo około 32 km długości. Zgodnie z planami władz Warszawy będzie ona przebiegała z zachodniej części miasta, z Mor, na praską stronę Wisły i zakończy się w jej północnej części na osiedlu Bródno, a w południowej na Gocławiu. Centralnym, ponad 6-kilometrowym odcinkiem, będzie można pojechać pod koniec tego roku. Kiedy będzie gotowa cała linia? Na razie magistrat warszawski jest ostrożny w wypowiedziach na ten temat.
8
Content available remote Modelowanie symulacyjne potoków pasażerskich jako kluczowe uwarunkowanie planów budowy metra
Szarata A.
Budownictwo Górnicze i Tunelowe
|
2014
|
nr 2
48--53
PL
Wyniki kompleksowych badań ruchu są wykorzystywane do budowy transportowych modeli symulacyjnych miast. Tego typu modele stanowią istotne narzędzie w kształtowaniu polityki transportowej miasta, a w coraz większej liczbie miast polskich są budowane lub aktualizowane – stąd duża waga wyników badań ruchu i konieczność weryfikacji ich jakości. W artykule przedstawiono strukturę modelu czterostadiowego oraz miejsce danych pozyskanych w ramach kompleksowych badań ruchu w procesie budowy modelu. Przedstawiono przykładowe wyniki analiz symulacyjnych ukierunkowanych na ocenę efektywności funkcjonalnej linii metra w Krakowie.
EN
The results of a comprehensive study of traffic are used to build simulation models for urban transport. These types of models are an important tool in shaping of a transport policy of the city, and are built or updated in a growing number of Polish cities - hence the large importance of research results of the traffic and the need to verify their quality. The paper presents the structure of the four-stage model and place of data obtained from the study of complex traffic in the process of building the model. It presents exemplary results of simulation analysis aimed to assess the effectiveness of functional of a subway line in Krakow.
9
Content available remote Ponad 9 km tuneli centralnego odcinka II linii metra
Witczyński M., Barbanti M., Grosso T.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2013
|
nr 4
70-74
PL
W ciągu 18 miesięcy wybudowano ponad 9 km tuneli centralnego odcinka II linii metra w Warszawie. W celu przyspieszenia realizacji wykonawca zaangażował cztery, a nie trzy, jak pierwotnie planowano, maszyny TBM EPB. Budowa była prowadzona w bardzo trudnych warunkach geologicznych, m.in. pod dnem Wisły, zabytkową fabryką, rozpadającymi się budynkami, na głębokości 3 m poniżej posadowienia tuneli I linii metra. Możliwości przewozowe powstającego odcinka metra szacowane są na około 22 500 pasażerów na godzinę, a wartość projektu to ponad 4 mld zł.
EN
The central section of the 2nd underground line in Warsaw is one of the most difficult infrastructural projects initiated in Europe in the recent years. Difficulties arise not only from engineering challenges, but also logistics, as the entire section is situated in the core of the capital city agglomeration of Poland inhabited by over 2 million people. Within 18 months over 9 km of tunnels in the middle of the 2nd underground line of Warsaw were built. In order to boost the delivery speed, the contractor commissioned as many as four TMB EPB machines. To say the least, the project was performed in very tough geological conditions, under the bed of Vistula, a historical factory, fragile buildings and only 3 metres under the 1st underground line. The estimated through put of the new underground line is approx. 22 500 passengers per hour, while the project value is above 4 billion PLN.
10
Content available Nowoczesne metody rozbudowy metra warszawskiego w oparciu o zmechanizowane tarcze pełnoprzekrojowe
Kosmalski M., Kozłowski R.
Górnictwo i Geoinżynieria
|
2005
|
R. 29, z. 3/1
275-288
PL
W artykule przedstawiono historię projektowania, zmian koncepcji i przerw w realizacji budowy metra w Warszawie. Omówiono technologię zrealizowanego odcinka robót. Przedstawiono na tle warunków geologicznych i hydrogeologicznych planowanych tras konieczność realizacji budowy zmechanizowanymi tarczami pełnoprzekrojowymi TBM. Artykuł przedstawia rozwiązania tarczowe do realizacji rozbudowy metra w Warszawie; są to zamknięte tarcze zawiesinowe oraz tarcze zrównoważonych ciśnień. Na przykładzie krótkiego omówienia rozbudowy metra w Madrycie wskazano na wysokie koszty budowy metra w Warszawie i przyczyny ich powstania. W graficzny sposób przedstawiono wpływ zakresu robót dla tarcz zmechanizowanych na koszty realizacji.
EN
The paper covers history of design, concept changes and stoppages in Warsaw metro construction process. Technologies used in construction of existing network were presented. Necessity of mechanized tunnel machine (TBM) implementation was presented on background of geological and hydrogeological conditions. The paper describes tunnel boring machines suitable to Warsaw conditions, as slurry and earth-pressure balance machines. Briefly Madrid metro extension program was depicted. Differences in cost of execution Madrid and Warsaw was shown as well as reasons of their origin. Effect of range of TBM tunnelling works into construction cost was presented on the diagram.
11
Content available remote Budowa wentylatorni szlakowej odcinka "Politechnika-Centrum" I linii warszawskiego metra
Słomski T., Wojszcz T.
Geoinżynieria i Tunelowanie
|
2004
|
nr 2
48--50
PL
Przedsiębiorstwo Robót Górniczych "METRO" Spółka z o.o., bardziej znane w górniczej branży jako PRG "Metro", to najdawniejszy i najbardziej doświadczony wykonawca tuneli szlakowych I linii warszawskiego metra. Temu przedsiębiorstwu, drążącemu tunel szlakowy I linii warszawskiego metra pomiędzy stacjami Politechnika i Centrum, przypadło wykonanie na tym odcinku wentylatorni szlakowej. Wobec budowy tunelu szlakowego czy też stacji, wykonanie wentylatorni nie jest pod żadnym względem imponujące, ani nawet zasługujące na większą uwagę. W tym jednak przypadku okazało się, że jest to skomplikowane pod względem technicznym i technologicznym, a nawet nowatorskie na polską skalę przedsięwzięcie.
12
Content available remote Doświadczenia metra warszawskiego. Problemy dynamiczne w projektowaniu oraz podczas budowy i eksploatacji
Stypuła K.
Budownictwo Górnicze i Tunelowe
|
2003
|
nr 1
9-16
PL
Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej dysponuje bazą danych pomiarowych drgań metra warszawskiego, stanowiących podstawę do sporządzania prognoz wpływów dynamicznych na budynki istniejące w sąsiedztwie projektowanych nowych odcinków warszawskiego metra oraz na budynki projektowane w pobliżu eksploatowanych już tuneli metra. Opracowane zostały i wdrożone - o czym mowa w artykule - ogólne procedury postępowania w zakresie uwzględniania wpływów drgań na konstrukcję budynków oraz na ludzi przebywających w budynkach, usytuowanych w sąsiedztwie tuneli metra.
EN
The Institute if Construction Mechanics of the Krakow Technical University has a measurement base of Warsaw subway vibrations constituting a base to prepare forecast of dynamic influence on buildings in the vicinity if designed sections of Warsaw subway and on buildings designed in the vicinity of existing tunnel of the subway. General procedures have been prepared and implemented - what is discussed in the article - with regard to taking account if influence of vibrations on the construction of buildings and on people living in the buildings situated in the vicinity of the subway.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.