Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Most kolejowy w Dąbrowie Górniczej z zastosowaniem zespolenia composite dowels. Opracowanie nowego systemu zespolonych mostów kolejowych - cz. I

Adamczyk Adam, Bartoszek Błażej, Natonek Grzegorz, Stempniewicz Adam

Mosty

|

2020

|

nr 1

51--54

PL

W artykule przedstawiono nowe rozwiązanie mostu kolejowego o małej wysokości konstrukcyjnej. Zakłada się ogólny typ przekroju zespolonego i zespolenie typu composite dowels. Rozwiązanie może być stosowane dla rozpiętości do ok. 30 m i ma być konkurencyjne dla stalowych belek z płytą ortotropową. Most został zaprojektowany i zbudowany w ciągu około roku. Opisano procesy projektowania i budowy.

EN

The article presents a new solution of a railway bridge of small construction height. General type composite structure and composite dowels shear connection are assumed. The solution can be used for the span of up to approximately 30 m and is to be competitive for a steel beam with an orthotropic deck. The bridge was designed and constructed within about one year. The processes of design and construction are described.

2

Analiza przęseł obiektów mostowych narażonych na uderzenia pojazdów

Łaziński Piotr, Salamak Marek

Mosty

|

2019

|

nr 3/4

36--41

PL

Intensywna rozbudowa infrastruktury drogowej w Polsce połączona jest z ciągłym wzrostem natężenia ruchu samochodowego, w tym ciężkiego. Już na etapie budowy obiekty mostowe narażone są na uderzenia pojazdów lub maszyn, co doprowadza do awarii konstrukcji. W trakcie eksploatacji częstymi zdarzeniami są groźne w skutkach wypadki czy kolizje oraz przejazdy pojazdów ponadgabarytowych. Uszkodzenia starych obiektów kolejowych spowodowane są zaniżoną skrajnią, która uwzględnia inne wymagania techniczne z etapu budowy.

EN

The intensive development of road infrastructure in Poland is associated with the continuous increase of traffic intensity, including heavy traffic. Bridge structures are exposed to vehicle or machine impact already at the stage of their construction, which leads to structural failures. Dangerous accidents and collisions as well as heavy and oversized transport are common events during the operation of bridge structures. The damage of old railway structures are caused by understated gauge, which takes into account different technical requirements at the construction stage.

3

Wpływ sposobu modelowania przęseł wielodźwigarowych z belek prefabrykowanych na wartości reakcji

Oleszek R., Radomski W.

Drogownictwo

|

2017

|

nr 5

147--152

PL

Specyficzne zagadnienia związane z łożyskowaniem obiektów mostowych są znane i opisane w literaturze technicznej. Rozdział obciążeń na łożyska warunkuje nie tylko geometria przęsła. Obecnie w analizach statycznych, rutynowo stosuje się oprogramowanie na bazie MES. Istotne jest to, że wartości sił przekazywanych z przęseł na łożyska zależą od klasy modelu obliczeniowego (stopnia dyskretyzacji) odzwierciedlającego rzeczywistą konstrukcję. Przedstawiono zależność między reakcjami łożysk a stopniem skomplikowania modelu numerycznego przęsła z belek prefabrykowanych.

EN

The specificity of bearings arrangement is well known and presented in numerous publications. Bearings layout on supports depends not only on bridge decks geometry. Nowadays, when for statical analysis the FEM is widely used, it is important to be aware, that the calculated values of forces transferred from decks to supports depend also on the class of design model (i.e., on the manner of discretization of the model) which represents real structure. Relation between reactions on bearings and a numerical model complexity in case of precast prestressed T-beam bridge structure is presented and widely discussed.

4

Zastosowanie istniejących przęseł odciążających typu mostowego dla prędkości eksploatacyjnych do 60 km/h

Żółtowski K., Szafrański M., Kozakiewicz A.

Mosty

|

2013

|

nr 2

18--21

PL

Autorzy artykułu opisują projekt wbudowania konstrukcji odciążających w torze nr 2 w Gdańsku. Ze względu na warunek dopuszczenia prędkości 60 km/h dla toru nr 2 zastosowanie standardowych rozwiązań okazało się niemożliwe. W artykule podano wybrane rezultaty z przeprowadzonych badań in situ.

EN

The authors of the article describe the project of embedding lightening structures in the track no 2 in Gdańsk. The application of standard solutions proved to be impossible due to the fact that the velocity permitted on the track no 2 was 60 km/h. The selected results of the tests carried out in situ have been presented.

5

Porównanie skutków normowych obciążeń ruchomych mostów drogowych wg PN-85/S-10030 (schemat fi K+q) i ENV 1991.3 rozdział 4 (model nr 1 Eurokodu)

Rybak M.

Prace Instytutu Badawczego Dróg i Mostów

|

1998

|

nr 1-2

123-175

PL

Praca składa się z trzech części. W pierwszej omówiono możliwości i przydatność Eurokodów (EC) oraz ich podstawowe zalecenia dotyczące modeli i klasyfikacji obciążeń. W drugiej dokonano analizy porównawczej przęsłowych momentów zginających, wywołanych obciążeniami według EC (model 1) i PN (schemat fi K+q w przęsłach mostowych swobodnie podpartych o równej szerokości jezdni od 6 do 15 m. W trzeciej przeprowadzono podobną analizę, ale w odniesieniu do ustrojów 2-, 3-, 4-przęsłowych. Prócz przęsłowych momentów zginających porównano także reakcje i momenty podporowe. Z przprowadzonych analiz wynika, że skutki wywołane przez obciążenie obecnej klasy A według PN odpowiadają w przybliżeniu skutkom obciążenia według modelu nr 1 Eurokodu ze współczynnikiem klasy 0,8. Z obciążeń według klas D i E należałoby zrezygnować, gdyż nie mają odpowiedników w obciążeniach Eurokodu.

EN

The work is composed of three parts. At the first part the possibilities and the aptitude of Eurocode (EC) models and classification loads are discussed. At the second part the comparative analysis of span bending moments developed by the loads according to the EC and PN in simply supported bridge spans with different width from 6 to 15 m of carriageway are presented. At the third part the similar analysis is undertaken but with reference to 2-, 3-, 4-span structures. Besides the span bending moments, the reactions and support bending moments are also compared. The analysis undertaken shows that the effects developed by the load according to the present class A in the PN correspond to those produced by the model load nr 1 according to the EC with the class coefficient 0,8. The classes D and E should be omitted as they do not have analogues in Eurocode loads.