Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Mapowanie i analiza miejsc problemowych z perspektywy rowerzystów w Krakowie

Kowalski Ł., Miłosz A., Peek B.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 9

10--14

PL

Rozwój i zarządzanie siecią rowerową jest wyzwaniem dużych polskich miast. Brakuje danych na temat rowerzystów, ich dziennych podróży i problemów. Autorzy wykorzystali aplikację mapową i ankietę internetową, aby znaleźć miejsca postrzegane przez rowerzystów za problemowe. W ciągu 2 miesięcy 532 osoby naniosły na mapę 1 235 miejsc i 1 140 odcinków dróg, które wymagały naprawy i usprawnienia pod kątem ruchu rowerowego. Dane były wzbogacone 1 174 komentarzami i 1 085 propozycjami inwestycji, co znacznie ułatwiło ich interpretację. Najbardziej problemowymi miejscami były: w przypadku punktów – niebezpieczne skrzyżowania – 32% wskazań; w przypadku odcinków dróg – miejsca, gdzie pojazdy jeździły zbyt blisko rowerzystów – 25% lub nawierzchnia była nierówna – 22%. Problemy koncentrowały się na najbardziej ruchliwych skrzyżowaniach i ulicach, gdzie rowerzyści wpadali w konflikt z kierowcami samochodów – ruch rowerowy był tam zwykle źle zorganizowany, np. nie było ścieżek rowerowych. Tak duże zbiory danych trudno analizować na poziomie miasta, każde miejsce jest specyficzne. Autorzy wykorzystali więc mapy gęstości punktów i linii problemowych, aby znaleźć miejsca ich największej koncentracji. Następnie przeanalizowali je szczegółowo i zaproponowali zmiany, bazując na informacjach dostarczonych przez badanych. Wykorzystana metoda zbierania danych o jakości infrastruktury rowerowej, w której pytamy jej użytkowników o opinie, okazała się bardzo dobra i skuteczna. W bardzo krótkim okresie udało się zdobyć ogromną ilość danych. Dzięki zaangażowaniu rowerzystów i liczbie ankiet dane były łatwe w interpretacji i rzetelne. Badanie stanu infrastruktury miejskiej „oczami” jej użytkowników znacznie usprawni zarządzanie miastami w przyszłości, nie tylko w kwestiach rowerowych.

EN

Management and development of bicycle network is a challenge for big Polish cities. Sufficient data about cyclists, their daily trips and problems is lacking. The authors used internet survey to map places perceived by cyclists as problematic. During 2 months 532 persons have responded, mapping 1 235 spots and 1 140 sections requiring repairing and improvement in reference to bicycle traffic. This dataset was completed with 1 174 respondents’ comments and 1 085 investment suggestions which facilitate interpretation of messages. Generally the most important problems were: for spots – dangerous intersection – 32%, for sections – places where vehicles drive too close bikers – 25% and bumpy surface – 22%. Problems were concentrated at the busiest city’s intersections and roads where cyclists were conflicted usually with car drivers – organization of bicycle traffic was defec tive. It is difficult to analyze such a big dataset at the level of a city – each spot has it’s unique characteristic. In order to find places of the highest concentration of necessary improvements the authors used point and line density maps. Later they analyzed in detail 6 hotspots, using information provided by respondents. Applied methodology of mapping problems in bicycle network by its users, proved to be good and effective. In a very short period we gathered big, reliable set of data, which was easy to interpret. Studying of the urban infrastructure based on the users participation will improve managing of cities in the future, not only with reference to the bicycle’s issues.

2

Badanie sondażowe jako element uspołeczniania miejskiej polityki rowerowej

Hubert W., Kowalski Ł.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 9

9--13

PL

Celem artykułu jest prezentacja i analiza wyników badań sondażowych, które zostały przeprowadzone w pierwszym kwartale 2013 roku w Krakowie. Na podstawie analizy danych sondażowych (próba 1600 respondentów) wyodrębniono 3 podstawowe typy rowerzystów: całoroczni-lokomocja, sezonowi-lokomocja oraz sezonowi-rekreacja. Ankietowani deklarowali chęć częstszego niż dotychczas wykorzystania roweru oraz większej niezależności od innych środków transportu, w tym własnego samochodu. Według nich do większej liczby podróży skłoniłaby ich większa liczba i długość dróg rowerowych, ich modernizacja i poprawa spójności sieci. Aktualna infrastruktura oceniana była zwykle negatywnie. Jeśli chodzi o zachowania przestrzenne, to dla 90% badanych Śródmieście było punktem docelowym – co świadczy o silnej pozycji centrum miasta. Dziennie pokonywali oni średnio prawie 15 kilometrów. Generalnie wraz ze wzrostem odległości od celu spadała liczba rowerzystów, przy czym najchętniej podróżowano na dystans 8-12 kilometrów. Ten opór odległości wpływał na trasy pokonywane przez rowerzystów – wybierali oni zwykle najkrótszą drogę do celu. Dodatkowo przeanalizowano dokładne trasy części rowerzystów – co pozwoliło jeszcze lepiej opisać ich zachowania przestrzenne. Autorzy zaproponowali ponadto możliwości ich wykorzystania oraz dalszy kierunek badań. Zaprezentowane wyniki mogą służyć do tworzenia polityk i kampanii promujących ruch rowerowy oraz wskazania kierunków kontynuacji badań naukowych.

EN

The purpose of this article is to present and analyse the results of surveys carried out on cyclists in Krakow in 2013, authors also suggested the possibility of their use and the future direction of research. Authors analysed 1600 questionnaires, filled up mainly through the Internet. Three types of cyclists were distinguished: all year-commute, seasonal-commute and seasonal-recreation. Respondents declared a willingness to use their bikes more often, which, as a consequence, would contribute with less often use of other transport’s means, including their own car. According to them, number of bicycle paths, their modernization and improving the coherence of the network would convince more people to cycle. City centre was very important destination for 90% of respondents. On average people traveled about 15 kilometers every day. Generally longer the distance was, less cyclists were willing to use a bicycle. Additionally, precise routes of cyclists were analysed in the research – which allowed more detailed description of their spatial behavior. The results presented in the article can be used to develop policies and campaigns to promote cycling and indicate the directions of future research. The research can provide a good basis to implement cycle policy created with involvement of community in different Polish cities.

3

Wykorzystanie funkcji oporu przestrzeni w programowaniu rozbudowy sieci dróg rowerowych w Krakowie

Kowalski Ł., Łobodzińska A., Szabó G.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2012

|

Nr 2(98)

121--131

PL

Celem artykułu jest ustalenie, w jakiej kolejności powinny powstawać odcinki tras rowerowych w Krakowie. W oparciu o model grawitacji autorzy skonstruowali model lokalizacji nowych odcinków w sieci uwzględniający potencjalne przepływy między miejscami zamieszkania a: centrum, miejscami pracy, liceami ogólnokształcącymi i uczelniami. Jako funkcję oporu odległości zastosowano funkcję eksponencjałną. Za podstawowe zasady, które powinna spełniać prawidłowo zaprojektowana sieć dróg rowerowych, uznano spójność i bezpośredniość. Poszczególne cechy użyte w konstrukcji modelu sprowadzono do centroidów lub ich rzeczywistych lokalizacji punktowych. Pomierzone wartości oddziaływań pomiędzy nimi poddano standaryzacji, a następnie zsumowano, uzyskując sumaryczny wskaźnik określający znaczenie danego odcinka w sieci dla wszystkich badanych typów przemieszczeń. Na podstawie wartości wskaźnika sumarycznego oraz położenia odcinka w sieci dróg rowerowych zaproponowano kolejność, w jakiej powinny powstawać nowe fragmenty sieci. Priorytet nadano odcinkom, których wartości wskaźnika sumarycznego są wysokie i które przyczynią się do zwiększenia spójności i bezpośredniości sieci oraz stosunkowo krótkim trasom o niższych wartościach, które uzupełniają istniejącą sieć. Skonstruowany przez autorów model jest narzędziem umożliwiającym podejmowanie decyzji dotyczących kolejności lokalizacji nowych odcinków sieci dróg rowerowych oraz modernizacji istniejących. Uwzględnienie przepływów potencjalnych zamiast rzeczywistych pozwala uniknąć faworyzowania ciągów, w których istnieją już odcinki sieci. Ponadto model zjednej strony zakłada jednakowe traktowanie wszystkich mieszkańców, z drugiej jednak - umożliwia nadanie priorytetu konkretnej grupie przez zmianę wag przy wskaźniku sumarycznym.

EN

The aim of the paper is to discover the order in which new sections of Cracow cycle route network shall be built. Basing on gravity model the authors created a location model for any new section of the network. Potential flows between homes and city centre, workplaces, secondary schools and universities were considered. Exponential function was applied as a distance-decay function. Moreover, the authors assumed that a well-planned cycle network shall fulfil two requirements: coherence and directness. Data used in the model were reduced to centroids (population and workplaces) or their actual locations (schools, universities and student houses). Measured values of interactions were standardised and summed. As a result, general index, informing about the importance of particular section in the whole network, was obtained. The authors proposed an order of building the cycle paths basing on general index value and location of a section within cycle network. The priority was given to sections, which obtained high index value and will increase coherence and directness of the network, as well as to short paths completing existing network. The presented model assumes the equal treatment for all groups of inhabitants. On the other hand, it enables prioritisation of certain group by changes of weights in the general index.

4

Metoda oceny kolejności realizacji tras rowerowych

Kowalski Ł., Łobodzińska A., Szabó G.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 9

35-39

PL

Celem artykułu jest ustalenie, w jakiej kolejności powinny powstawać odcinki tras rowerowych w Krakowie. W oparciu o model grawitacji autorzy skonstruowali model lokalizacji nowych odcinków w sieci uwzględniający potencjalne przepływy między miejscami zamieszkania a: centrum, miejscami pracy, liceami ogólnokształcącymi i uczelniami. Jako funkcję oporu odległości zastosowano funkcję eksponencjalną. Za podstawowe zasady, które powinna spełniać prawidłowo zaprojektowana sieć dróg rowerowych, uznano spójność i bezpośredniość. Poszczególne cechy użyte w konstrukcji modelu sprowadzono do cen-troidów lub ich rzeczywistych lokalizacji punktowych. Pomierzone wartości oddziaływań pomiędzy nimi poddano standaryzacji, a następnie zsumowano, uzyskując sumaryczny wskaźnik określający znaczenie danego odcinka w sieci dla wszystkich badanych typów przemieszczeń. Na podstawie wartości wskaźnika sumarycznego oraz położenia odcinka w sieci dróg rowerowych zaproponowano kolejność, w jakiej powinny powstawać nowe fragmenty sieci. Priorytet nadano odcinkom, których wartości wskaźnika sumarycznego są wysokie i które przyczynią się do zwiększenia spójności i bezpośredniości sieci oraz stosunkowo krótkim trasom o niższych wartościach, które uzupełniają istniejącą sieć. Skonstruowany przez autorów model jest narzędziem umożliwiającym podejmowanie decyzji dotyczących kolejności lokalizacji nowych odcinków sieci dróg rowerowych oraz modernizacji istniejących. Uwzględnienie przepływów potencjalnych zamiast rzeczywistych pozwala uniknąć faworyzowania ciągów, w których istnieją już odcinki sieci. Ponadto model z jednej strony zakłada jednakowe traktowanie wszystkich mieszkańców, z drugiej jednak - umożliwia nadanie priorytetu konkretnej grupie przez zmianę wag przy wskaźniku sumarycznym.

EN

The aim of the paper is to determine construction order of new sections of Cracow's cycle route network . The authors created a location model based on the gravity model. Potential flows between places of residence and city centre, workplaces, secondary schools and universities were considered. Exponential function was applied as distance-decay function. Moreover, the authors assumed that a well-planned cycle network shall fulfil two requirements: coherence and directness. Data used in the model were reduced to centroids (population and workplaces) or their actual locations (schools, universities and student houses). Measured values of interactions were standardised and summed. As a result, general index, informing about the importance of particular section in the whole network, was obtained. The authors proposed an order of building the cycle paths basing on the general index value and location of a section within cycle network. The priority was given to sections, which obtained high index value and will contribute with the increase of coherence and directness of the network, as well as to short paths complementing existing network. The presented model assumes the equal treatment of all groups of inhabitants. On the other hand, it enables prioritisation of certain group by changes of weights in the general index.