PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 9

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  ballastless track
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available remote Analysis of seismic damage features of HSR CRTS III SBT simply supported bridge system
Liu Lili, Jiang Lizhong, Zhou Wangbao, Liu Xiang, Feng Yulin
Archives of Civil and Mechanical Engineering
|
2023
|
Vol. 23, no. 2
art. no. e76, 2023
EN
In order to investigate the seismic damage features of high-speed railway (HSR) China Railway Track Slab III (CRTSIII) slab ballastless track (SBT) simply supported bridge systems, a nonlinear finite element model of HSR CRTS III SBT simply supported bridge system was established. The damage mechanisms and peak and residual displacement distribution patterns of their critical components under seismic action were investigated. In addition, the sensitivity of rail irregularity to the seismic residual deformation in such critical components was analyzed. The results indicated that midspan piers and bearings are more susceptible to failure than side span piers and bearings, and fixed bearings are more prone to failure than sliding bearings. Fastener and isolation layer deformation increases sharply on both sides of the beam joint. Rail deformation exhibits a parabolic shape that is large in the middle and small at both ends. The critical components of even-span and odd-span systems have significantly different patterns of seismic deformation distribution. Rail irregularity is mainly attributable to bearing residual deformation, pier residual deformation, and fastener residual deformation successively, and the superposition of bearing residual deformation and pier residual deformation is approximately equivalent to rail deformation. Rail irregularity is most sensitive to pier deformation, followed successively by bearing and fastener deformation.
2
Content available remote Effects of metal-ceramic anticorrosion coating on the performance of ballastless tracks at high temperature
Zhang Jiwen, Jiang Hailou, Ding Feng, Zhang Pingze, Zhou Fei, Li Tao, Duan Ning
Archives of Civil and Mechanical Engineering
|
2020
|
Vol. 20, no. 4
329--342
EN
A highly reflective metal-ceramic anticorrosion coating is proposed to address temperature-induced track arching and concomitant damage of the China Railway Track System II ballastless tracks. The term ceramic refers to the inorganic phosphate coating binder and the metal pertains to the aluminite powder filler. Its thermal properties were studied through finite element modeling and heat radiation testing of uncoated and coated concrete samples and 1:1 ballastless track slab models. The metal–ceramic anticorrosion coating microstructure and constituent characterization were considered in its cooling efficacy analysis. The insulation temperature of the concrete test pieces increased as the thickness of the primer layer increased. At a primer layer thickness of 100 μm, 200 μm, and 300 μm, the corresponding insulation temperature was 8 °C, 18 °C, and 25 °C, respectively. Moreover, the temperature gradient, longitudinal stress, and vertical displacement of a track slab coated with a 300-μm metal-ceramic anticorrosion coating layer decreased by 29%, 57%, and 51.9%, respectively, which agreed well with the simulation results. The reduction in temperature transfer to the substrate, realized by the metal-ceramic anticorrosion coating, holds great promise for application in the construction industry.
3
Content available Analiza niejednorodności mechanicznych nawierzchni i podtorza w obrębie obiektu mostowego
Sołkowski J., Kudła D.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2016
|
Nr 2(109)
165--175
PL
W artykule przedstawiono wyniki modelowania niejednorodności nawierzchni i podtorza w strefie przejściowej oraz przedstawiono podsumowanie badań literatury w zakresie tzw. efektu progowego. Do obliczeń wykorzystano dwa modele obliczeniowe i porównano wyniki, które wskazują na dobrą zbieżność. W wyniku analiz oraz przeglądu literatury zaproponowano podział efektu progowego na tzw. pierwotny oraz wtórny. Wskazano, że obecnie stosowane zabiegi w strefie przejściowej są niewystarczające, gdyż nie redukują one pewnych zjawisk na styku różnych nawierzchni, a jedynie zmniejszają skutki niekorzystnych oddziaływań.
EN
In the paper some results of modelling of track and subgrade non- homogeneities are presented on the basis of literature review with regard to the so-called transition effect. Two models are used: a FEM and FDM. The results are compared with good agreement. In result of the lculations and literature review the so-called transition effects were divided into two types: primary one which concerns mechanical differences between connected tracks and a secondary one which concerns the geometrical degradation of the track and subgrade. A need to extend the current engineering practice of subgrade strengthening by adding an element that would strengthen the track in bending is pointed out.
4
Content available Metodyka oceny ryzyka na etapie budowy i eksploatacji kolejowych nawierzchni bezpodsypkowych
Grulkowski S., Zariczny J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2013
|
Nr 3(102)
103--110
PL
W artykule przedstawiono propozycję wykorzystania metody FMEA do oceny ryzyka w kolejowych nawierzchniach bezpodsypkowych.
EN
In this article, the application of FMEA method for risk assessment in ballastless tracks is demonstrated.
5
RHEDA CITY i RHEDA 2000 w transporcie miejskim. Trwałe, stabilne i ekonomiczne rozwiązanie
Nawrat W., Chudyba Ł.
Infrastruktura Transportu
|
2011
|
nr 1
45-49
PL
Coraz większa globalizacja i nasilający się ruch samochodowy w dużych miastach i okręgach przemysłowych w negatywny sposób wpływają na mobilność i jakość życia mieszkańców. Powoduje to nie tylko coraz większe zatłoczenie na ulicach i wydłużające się czasy przejazdu w obrębie dużych aglomeracji, ale również coraz większe zanieczyszczenie środowiska naturalnego.
EN
The article presents the application of the RHEDA CITY and RHEDA 2000 ballastless tracks in urban transportation systems. Due to their modular construction and the system's integrity, they are ready-to-use solution, tailored to customers' requirements, dedicated to the application in all types of urban rail transport. The use of bi-block sleepers, as well as the "top-down" rule of installation, prove that high productivity at the construction site and excellent quality of track can be achieved even in difficult urban conditions.
6
Content available remote Konstrukcje ziemne dla nawierzchni bezpodsypkowych na trasach kolei dużych prędkości
Fruhauf W., Schmitt C., Scholz M., Roder A., Stoiberer H.
Przegląd Komunikacyjny
|
2010
|
Nr 7-8
35-41
PL
System sztywnych nawierzchni bezpodsypkowych stanowi skuteczne, trwałe oraz wysokiej jakości rozwiązanie dla kolei dużych prędkości na trasach o prędkości do 350 km/h. Przy opracowywaniu konstrukcji nawierzchni bezpodsypkowych na etapie projektowania bardzo istotna jest współpraca inżynierów budownictwa lądowego ze specjalistami z branży geotechniki. Firma SSF Ingenieure opracowała różnorodne projekty kolei dużych prędkości z zastosowaniem sztywnej nawierzchni bezpodsypkowej, począwszy od etapu projektowania do ukończenia konstrukcji, łącznie z nadzorem inwestorskim.
EN
The system of rigid ballastless track is an effective, durable and high quality solution for high-speed rail routes at speeds up to 350 km/h. In developing bezpodsypkowych surfaces structures at the design stage the collaboration of civil engineers and geotechnical experts from the industry is very important.
7
Content available remote Wpływ parametrów mechanicznych nawierzchni kolejowej na ugięcia szyny w strefach przejściowych
Sołkowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2009
|
Nr 91, z. 149
388-415
PL
W artykule przedstawiono przegląd problemów związanych z nawierzchniami kolejowymi w strefach przejściowych z punktu widzenia bieżących rozważań modelowo-teoretycznych, które podważają od dawna zakorzenione przekonania, co do natury efektu progowego. Podano także przykłady badań doświadczalnych prowadzonych w Stanach Zjednoczonych, których konkluzją jest stwierdzenie braku zależności oddziaływań dynamicznych koło - szyna od różnicy sztywności nawierzchni poza obiektem i na obiekcie. Ponadto, przedstawiono zestawienia sztywności różnych systemów przytwierdzeń i nawierzchni obecnie stosowanych, podkreślając w zasadzie niewielkie różnice sztywności pomiędzy nimi. W końcowej części artykułu przeprowadzono szereg obliczeń porównawczych z wykorzystaniem trzech modeli obliczeniowych, których konkluzją jest stwierdzenie dobrej zgodności wyników. Co ważniejsze, stwierdzono jakościową różnicę w przenoszeniu obciążeń (liniach ugięcia szyny) w zależności od tego, które parametry mechaniczne nawierzchni były uzmienniane, wskazując na różnice w sztywności zginania jako na przyczynę dodatkowego obciążenia nawierzchni.
EN
In the paper, some problems connected to track transitions have been presented from the point of view of current theoretical investigations, which debunk the long-standing opinions on the nature of the transition problems. Some examples of measurements carried out in the United States have been given which have confirmed the theoretical findings that the stiffness variations along the track entering the bridge do not cause increased dynamic wheel-rail forces. Moreover, the stiffness of different fastening systems and tracks have been juxtaposed which indicated that the differences between them are relatively small. At the end of the paper, comparative calculations using three models giving similar results have been presented. What is more important, a qualitative difference has been found between the way the track carries dynamic loads depending on which mechanical parameters of the track are varied, which points out that the effects resulting from the bending stiffness variation are the main cause for the additional load on the track.
8
Content available remote Różnice w sposobie pracy pomiędzy nawierzchniami podsypkowymi i bezpodsypkowymi
Sołkowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2008
|
Nr 86, z. 142
187-204
PL
W artykule przedstawiono porównanie wybranych aspektów pracy nawierzchni podsypkowych i bezpodsypkowych w przenoszeniu obciążeń dynamicznych. Porównanie przeprowadzono w kontekście potrzeby łączenia różnych typów nawierzchni. Obliczenia wykonano z wykorzystaniem własnego modelu nawierzchni, który opisany jest przy pomocy równania różniczkowego ze zmiennymi współczynnikami stanowiącego rozwinięcie modelu belki na podłożu sprężystym. Wykorzystano także model MES 3D. W wyniku obliczeń wykazano, że traktowanie różnic pomiędzy nawierzchniami jako różnicy sztywności jest błędne i prowadzi do fałszywych wniosków odnośnie konstrukcji tzw. stref przejściowych, które postrzega się jedynie jako problem wzmacniania nawierzchni podsypkowej.
EN
In the paper selected aspects of the bahaviour of ballasted and ballastless tracks under dynamic moving loads have been compared. The comparison has been made in the context of the necessity of joining different track types while constructing co-called transition zones. The calculations have been carried out using a differential track model being an extension of the classical model of beam on elastic foundation. Apart from that, a finite element 3D model has been applied. In result of the calculations, it has been proved that perceiving the differences between ballasted and ballastless tracks in terms of their stiffness only is wrong and leads to false conclusions with regard to the construction of the transition zones, which are only seen as a sort of ramps with gradually increasing support stiffness.
9
Content available remote Wstępny model strefy przejściowej
Sołkowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2007
|
nr 82, z. 136
149-162
PL
W artykule przedstawiono propozycję modelu strefy przejściowej pomiędzy nawierzchnią bezpodsypkową a nawierzchnią podsypkową. Jest to model dynamiczny, w którym obciążenie stanowi skupiona siła pionowa poruszająca po torze. Ruch nawierzchni opisano przy pomocy liniowego równania różniczkowego cząstkowego o zmiennych współczynnikach. Równanie rozwiązano metodą różnic skończonych oraz przeprowadzono szereg obliczeń wpływu sztywności i tłumienia na wielość ugięcia szyny. Oszacowano także siły dynamiczne na styku koło-szyna. Rozważano dwa przypadki konstruowania strefy przejściowej: z dodatkowymi szynami wewnętrznymi oraz bez nich.
EN
In the paper, a preliminary model of the transition zone between ballasted and ballastless tracks has been presented. It is a dynamic model consisting of a concentrated moving load along the track and a linear beam resting on a linear foundation with damping. The motion of the beam has been described using a partial differential equation with variable coefficients. The equation has been solved using the finite difference method. Some preliminary calculations have been carried out. The influence of the stiffness and damping on the vertical rail deflection has been taken into account. Two cases of the transition zone have been calculated: with and without additional rails between the bearing rails.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.