PL
 |
EN
Ograniczanie wyników
Czasopisma help
  1. 5 Zeszyty Naukowe / Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych
  2. 4 Annual of Navigation
  3. 3 Journal of KONES
  4. 2 Logistyka
  5. 2 Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport
Więcej...
Autorzy help
  1. 7 Krasuski K.
  2. 7 Ćwiklak J.
  3. 5 Grzegorzewski M.
  4. 4 Ciećko A.
  5. 3 Jafernik H.
Więcej...
Lata help
  1. 1 2022
  2. 2 2021
  3. 1 2020
  4. 2 2019
  5. 4 2018
Więcej...
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 32

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  air navigation
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
1
Content available What to consider when implementing remote control towers? Colombia case study
Pérez Fernández Rubén
GIS Odyssey Journal
|
2022
|
Vol. 2, no. 2
147--157
EN
The aim of this article is to assist anyone considering implementing these systems. Along the document the main differences between conventional and remote control are stated, with the intention to clarify what advantages they can bring, the changes involved when adopting remote towers, and a brief outline of a transition plan for adopting these systems. Subsequently, the benefits to a country’s air navigation from utilizing these systems is discussed by studying the case of Colombia, a country with a unique orography. In addition, the specific characteristics of the airports are analysed to propose the candidates which may have the best outcome if remote tower systems are implemented.
2
Content available Model of the motion of a navigation object in a geocentric coordinate system
Džunda M.
TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation
|
2021
|
Vol. 15 No. 4
791--794
EN
In this paper we describe the creation of a model of the motion of a flying object in a geocentric coordinate system (ECEF - Earth-Centered, Earth-Fixed). Such a model can be used to investigate the accuracy and resistance of radio navigation systems to interference. The essence of the design of the model lies in the mathematical description of the motion of a flying object in a geocentric coordinate system. The flight trajectory of a flying object consists of one straight section and two turns. When creating a model, we assume a flight at a constant altitude. In this paper, we present one of the possible procedures for modelling the motion of a flying object in a geocentric coordinate system. We chose the initial coordinates of the flying object according to flightradar 24. We used the Matlab software for computer simulation.
3
Content available remote Bezpieczeństwo lotów : analiza wypadków ciężkich
Bolz Katarzyna
Studia Bezpieczeństwa Narodowego
|
2021
|
R. 11, Nr 19
77--90
PL
Celem artykułu jest omówienie problematyki bezpieczeństwa lotów z uwzględnieniem analizy wypadków ciężkich. Na podstawie obowiązujących przepisów zaprezentowano rolę, aktualne zadania oraz kompetencje Służby Bezpieczeństwa Lotów (SBL) w lotnictwie Sił Zbrojnych RP. Problem badawczy określono następująco: jak wypadki ciężkie wpływają na bezpieczeństwo lotnictwa? Poruszono kwestię wypadków lotniczych noszących oficjalnie miano wypadków ciężkich – zaprezentowano model przeliczeniowy wskaźnika wypadków ciężkich, dokonano analizy czynników wpływających na powstawanie ww. zdarzeń. Metody: Zastosowano analogię, analizę systemową, metodę obserwacji, analityczną i porównawczą. Wyniki: Na podstawie realnych przykładów szacowano przyczyny zdarzeń-katastrof. Wyszczególniono rodzaje sytuacji szczególnych w locie, stanowiących nieodzowny faktor wysokiego ryzyka w powietrzu. Omówiona problematyka została skorelowana z narzędziami stosowanymi na etapie badania wypadku lotniczego. Wyniki dokonanej analizy, połączonej z syntezą wyselekcjonowanych faktów oraz danych pochodzących z raportów Służb Bezpieczeństwa Lotów dowodzą, że podstawowym faktorem zachowania należytego poziomu bezpieczeństwa w powietrzu jest utrzymanie zarówno odpowiednich terminów obsług, staranności przeglądów przedlotowych, jak również konieczność wzmożonej ostrożności w ocenie warunków psychofizycznych pilotów podczas doboru personelu do zadania lotniczego. W lotnictwie wojskowym czynnik presji, nacisk na ukończenie zadania lotniczego/ćwiczenia/misji bojowej, zdaje się być istotnym czynnikiem wpływającym na wypadkowość. Wnioski: Szacowanie ryzyka na każdym etapie przygotowania zadania lotniczego w kwestii czynnika ludzkiego i sprzętu, to kluczowa kwestia utrzymania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa lotu. Analiza możliwości i zagrożeń powinna być poprzedzona odpowiednią oceną ekspercką. W powietrzu, dążeniem powinno być niezmiennie zachowanie bezpieczeństwa w powietrzu, nie zaś samo powodzenie misji lotniczej. Kardynalnym błędem popełnianym w procesie planowania zadań bojowych bywa nastawienie na cel w kategorii ukończenia ćwiczenia. „Zadaniowe” podejście w powietrzu, w odniesieniu do czynnika ludzkiego, może spowodować wprost odwrotny, tragiczny w skutkach finał.
EN
The paper discusses the issues of flight’s security planning in accordance to factors linked with the matters of air safety. Current role and tasks of the Air Control Service (short form in polish - SBL) in the Polish Armed Forces aviation was presented in accordance to established air-rules in use. The mathematical model of serious accidents’ assessment and the analysis of crash causes process was described in consideration to officially named in aviation nomenclature ‘serious accidents’. Methods: The theoretical methods were used in the work: analogy, system analysis, analytical and comparative method. Moreover, the emipric observation method was used. Results: Based on real examples, the causes of catastrophic events were estimated. The types of special situations in flight, constituting an indispensable factor of high risk in the air, have been specified. The discussed issues have been correlated with the tools used at the stage of investigating an air accident. The results of the analysis performed, combined with the synthesis of selected facts and data from the reports of the Flight Safety Services, prove that the basic factor of maintaining an appropriate level of safety in the air is maintaining both appropriate service dates and pre-flight inspections, as well as the need for increased caution in assessing psycho-physical pilot’s conditions during selecting personnel for an aviation task. In military aviation, the pressure factor, the emphasis on completing an aviation task / exercise / combat mission, seems to be an important factor influencing the accident rate. Conclusions: Risk estimation at every stage of the preparation of an aviation task in terms of the human factor and equipment is the key to maintaining an adequate level of flight safety. Possibilities and threats analysis should be preceded by an appropriate expert assessment. In the air, the aim should be to definitely preserve and maintain the safe, not to be successful in the air mission itself. A cardinal mistake made in the process of planning combat missions is sometimes goal-oriented in the category of completing an exercise. A „task-oriented” style in the air, in relation to the human factor, may result in a simply opposite, tragic ending.
4
Content available Contemporary Air Navigation System
Ostroumov Ivan
Logistics and Transport
|
2020
|
Vol. 47-48, No. 3-4
39--45
EN
The article concerns all types of activities and services provided by air navigation, which duty is to guarantee the aviation safety and efficiency. Also, air navigation system has been discussed in context of procedures, surveillance and on-board equipment and types of navigations, which support the safety.
5
Content available The application of the BSSD Iono-Free linear combination method in the processing of aircraft positioning
Ćwiklak Janusz, Grzegorzewski Marek, Krasuski Kamil
Journal of KONES
|
2019
|
Vol. 26, No. 3
15--21
EN
The article presents the results of research into the use of the differentiation technique of BSSD (Between Satellite Single Difference) observations for the Iono-Free LC combination (Linear Combination) in the GPS system for the needs of aircraft positioning. Within the conducted investigations, a positioning algorithm for the BSSD Iono-Free LC positioning method was presented. In addition, an experimental test was conducted, in which raw observational data and GPS navigation data were exploited in order to recover the aircraft position. The examination was conducted for the Cessna 172 and the on-board dual-frequency receiver Topcon HiperPro. The experimental test presents the results of average errors of determining the position of the Cessna 172 in the XYZ geocentric frame and in the ellipsoidal BLh frame. Furthermore, the article presents the results of DOP (Dilution of Precision) coefficients, the test of the Chi square internal reliability test and the HPL and VPL confidence levels in GNSS precision approach (PA) in air transport. The calculations were performed in the original APS software (APS Aircraft Positioning Software) developed in the Department of Air Navigation of the Faculty of Aeronautics at the Polish Air Force University.
6
Content available Reliability test of a GNSS onboard receiver in the kinematic mode
Ćwiklak Janusz, Krasuski Kamil, Grzegorzewski Marek
Annual of Navigation
|
2019
|
No. 26
106--113
EN
The article presents the results of the aircraft Cessna 172 positioning based on navigation solutions in the GPS and EGNOS (SBAS) tracking mode. The article makes a comparison of coordinate readings of the Cessna 172 in the ellipsoidal BLh frame. The verification of the coordinates of the aircraft Cessna 172 was used to assess the reliability of the GNSS satellite technique in aviation. In a research test, the navigation data were recorded by the onboard receiver Thales Mobile Mapper during an air test performed over the military aerodrome EPDE in Dęblin. Judging by the conducted investigations, it is possible to conclude that the difference in BLh coordinates of the aircraft Cessna 172 on the basis of the GPS solution and EGNOS (SBAS) solution equals, respectively: from -0.5 m to +3 m for component B; and from -2 m to +6 m for component L; from approximately -11 m to over +1 m for component h. In addition, the paper defines factors of dilution of precision PDOP, based on the GPS and EGNOS (SBAS) solutions. The average value of the PDOP coefficient for a solution in the tracking GPS mode was 2.7, whereas in the EGNOS (SBAS) tracking mode, it was equal to 2.8.
7
Content available Application of the DGPS method for the precise positioning of an aircraft in air transport
Krasuski K, Ćwiklak J.
Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska
|
2018
|
z. 98
65--79
EN
This article presents research results concerning the determination of the position of a Cessna 172 aircraft by means of the DGPS positioning method. The position of the aircraft was recovered on the basis of P1/P2 code observations in the GPS navigation system. The coordinates of the aircraft were designated due to the application of the Kalman forward-filtering method. The numerical calculations were conducted using RTKLIB software in the RTKPOST module. In the scientific experiment, the authors used research materials from the test flight conducted by a Cessna 172 aircraft in the area of Dęblin in the Lublin Voivodeship in south-eastern Poland. The research experiment exploited navigation data and GPS observation data recorded by the geodetic Topcon Hiper Pro receiver mounted in the cockpit of the Cessna 172 and installed on the REF1 reference station. The typical accuracy for recovering the position of the Cessna 172 with the DGPS method exceeds in the region of 2 m. In addition, the authors specify the parameters of availability, integrity and continuity of GNSS satellite positioning in air navigation. The obtained findings of the scientific experiment were compared with the International Civil Aviation Organization’s (ICAO’s) technical standards.
8
Content available Wpływ precyzyjnych produktów IGS w pozycjonowaniu statku powietrznego w nawigacji lotniczej
Krasuski K.
Pomiary Automatyka Robotyka
|
2018
|
R. 22, nr 2
61--66
PL
W pracy przedstawiono rezultaty pozycjonowania statku powietrznego Cessna 172 w nawigacji lotniczej z użyciem techniki pomiarowej PPP. Eksperyment badawczy przeprowadzono z użyciem nieróżnicowych obserwacji GPS zarejestrowanych przez odbiornik pokładowy Topcon HiperPro. Pozycja samolotu Cessna 172 została odtworzona w programie gLAB. W artykule opisano pełny algorytm dla techniki pomiarowej PPP oraz przedstawiono konfigurację modułu PPP w programie gLAB. W obliczeniach wykorzystano precyzyjne produkty służby IGS, tzn. dane efemerydalne i zegary satelitów GPS. W obliczeniach uzyskano wartości błędów średnich wyznaczenia pozycji samolotu Cessna 172 na poziomie niższym niż 0,10 m.
EN
In paper, the results of aircraft positioning in air navigation based on Precise Point Positioning method were presented. The research test was realized using undifference GPS observations recorded by Topcon HiperPro onboard receiver. The position of Cessna 172 aircraft was recovery using gLAB software package. In paper, the full algorithm of PPP method was described and configuration of PPP module in gLAB software was presented. The precise products of IGS service, e. g. GPS ephemeris data and satellite clocks were applied in numerical computations in gLAB software. The obtained values of mean errors of position of Cessna 172 aircraft was lower than 0.10 m in computations mode.
9
Content available Implementation the GLONASS system in aeronautical application
Ćwiklak J., Krasuski K.
Journal of KONES
|
2018
|
Vol. 25, No. 3
121--128
EN
The article determines the accuracy of positioning of the aircraft with the use of a satellite system GLONASS. In addition, the SPP (Single Point Positioning) absolute positioning method was utilized in research test in article. Research test was carried out in the new software APS (Aircraft Positioning Software), used for precise GPS/GLONASS satellite positioning in air navigation. The article describes the research method and presents mathematical formulas of the SPP positioning method. In the research test, the positioning accuracy of the Cessna 172 aircraft was obtained based on comparison of results between APS and RTKLIB software. The difference of Cessna 172 aircraft coordinates in the XYZ geocentric frame between the APS and RTKLIB solution is between -7 m to +6 m. The research material developed in the article comes from an aeronautical experiment carried out with the Cessna 172 aircraft for the EPDE military airport in Deblin.
10
Content available Test niezawodności zastosowania metody PPP w pozycjonowaniu statku powietrznego w nawigacji lotniczej
Krasuski K.
Aparatura Badawcza i Dydaktyczna
|
2018
|
T. 23, nr 2
69--76
PL
W artykule przedstawiono rezultaty pozycjonowania statku powietrznego Cessna 172 na podstawie rozwiązania metody PPP (ang. Precise Point Positioning) w nawigacji lotniczej. Pozycja statku powietrznego została odtworzona w programie RTKLIB w bibliotece RTKPOST w module PPPKinematic. W artykule dokonano porównania współrzędnych geocentrycznych statku powietrznego pomiędzy rozwiązaniami RTKLIB, GAPS, CSRS-PPP oraz IBGE-PPP. Ponadto w artykule przedstawiono miary niezawodności zastosowania metody PPP w nawigacji lotniczej. Średnia wartość różnicy współrzędnych geocentrycznych (x, y, z) statku powietrznego nie przekracza poziomu -1,15 m wzdłuż wszystkich osi. Rozrzut uzyskanych wyników różnicy współrzędnych (x, y, z) dla samolotu Cessna 172 na podstawie rozwiązania z programów RTKLIB, GAPS, IBGE-PPP oraz CSRS-PPP wynosi od -5,15 m do +3,17 m. Ponadto błąd RMS (ang. Root Mean Square) wynosi od 0,18 m do 1,15 m.
EN
Paper presents the results of Cessna 172 aircraft positioning based on solution of PPP (Precise Point Positioning) method in air navigation. The aircraft position was recovery using the PPP-Kinematic module in RTKPOST library in RTKLIB software package. In article, the geocentric coordinates of aircraft from RTKLIB solution were compared with products of GAPS, CSRS-PPP and IBGE-PPP programs. In addition, the measures of reliability of application the PPP method in air navigation were presented in paper. The mean value of difference of aircraft coordinates (x, y, z) was not exceeded the limit of -1,15 m along all axis. The dispersion of obtained results of difference of aircraft coordinates based on solution from RTKLIB, GAPS, CSRS-PPP and IBGE-PPP programs is between -5,15 m and +3,17 m. Moreover, the RMS (Root Mean Square) bias is between 0,18 m and 1,15 m.
11
Możliwości wykorzystania dla lotnictwa w Polsce systemów Galileo i EGNOS
Zieliński Janusz
Zeszyty Naukowe / Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych
|
2017
|
Nr 2
211--220
PL
Pod koniec XX wieku satelitarne systemy nawigacyjne wkroczyły zdecydowanie na pokłady statków powietrznych. Przoduje w tym amerykański system GPS, który także stał się popularnym narzędziem używanym w wielu dziedzinach życia codziennego. Wspólnota Europejska oraz Europejska Agencja Kosmiczna (ESA) przystąpiły do prac nad utworzeniem własnego, niezależnego systemu satelitarnego, o funkcjach podobnych do GPS. Prace koncepcyjne i projektowe nad systemem rozpoczęły się już na początku lat dziewięćdziesiątych; polityczne poparcie dla projektu i formalne decyzje pojawiły się później. W 1999 r. Rada Unii Europejskiej podkreśliła strategiczne znaczenie programu nawigacji satelitarnej i poprosiła Komisję Europejską o powzięcie wszelkich kroków do jego implementacji – wtedy też powstała nazwa Galileo. Oczekuje się, że dzięki temu Europa dysponować będzie systemem niezależnym od USA, wspierającym wiele dziedzin gospodarki i nauki, w tym lotnictwa. Uzupełnieniem, a jednocześnie prekursorem Galileo jest system wspomagający EGNOS, którego głównym przeznaczeniem jest zastosowanie w lotnictwie. Ten system jest już operacyjny i w różnym stopniu wdrożony w krajach Unii Europejskiej. Również w Polsce trwa jego wprowadzanie do użytku.
EN
The satellite navigation systems appeared on board the aircraft at the end of 20th century. The role of the leader belongs to the American GPS which is frequently used in a number of domains of everyday life. However, the European Union together with the European Space Agency started to work on the construction of its own, autonomous satellite system with functions similar to the GPS. The conception and design works began in early nineties, although political support and formal decisions came much later. In 1999 the Council of the European Union approved of the programme of satellite navigation. The European Commission was requested to undertake all measures to implement it. This is when the name “Galileo” was coined. Europe is expected to possess its own satellite system, independent of the USA, supporting various branches of defence and economy, including aviation. The augmentation system EGNOS, dedicated mainly for aviation, is a supplement and at the same time a forerunner of Galileo. The system is currently operational, to some extent, being introduced in certain EU countries. The implementation of EGNOS in Poland is under way.
12
Content available Application of the GPS/EGNOS solution for the precise positioning of an aircraft vehicle
Krasuski K.
Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska
|
2017
|
z. 96
81--93
EN
The results of research concerning the implementation of the GNSS technique in the area of air navigation are presented in this article. In particular, a research test was conducted for the purposes of checking the functioning of a satellite-based augmentation system (SBAS) to assist with air navigation. Ultimately, analyses of the parameters of accuracy, availability, continuity and integrity with the procedure when landing aircraft with an SBAS APV-I landing were conducted. The navigation and observation data of the GPS system and differential European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) corrections were used in the research test. The navigation and observation data of the GPS system in the RINEX format were registered through the Topcon Hiper Pro receiver placed in the cabin of pilots in the Cessna 172 aircraft during a flight experiment conducted in Dęblin in 2010. The coordinates of the Cessna 172 aircraft in the ellipsoid BLh frame were reconstructed by using the solution offered by the single point positioning (SPP) method in the RTKLIB program. The accuracy when setting coordinates of the aircraft is higher than 2.4 m in the horizontal plane and better than 4 m in the vertical plane. The integrity of the satellite positioning is higher than 15 m in the horizontal plane and better than 21.1 m in the vertical plane. The availability of the constellation of GPS/EGNOS satellites equalled 100% during the flight experiment, which confirms that the loss of continuity when determining the position of the aircraft did not occur. The parameters of the accuracy and the integrity with International Civil Aviation Organization (ICAO) technical standards were compared in this article. The results of the conducted test shows that the presented research methods can be applied in the precise positioning of the aircraft when using the GPS/EGNOS solution for air navigation.
13
Content available The comparison of EGNOS performance at the airports located in eastern Poland
Ciećko A., Grunwald G.
Technical Sciences / University of Warmia and Mazury in Olsztyn
|
2017
|
nr 20(2)
181--198
EN
The European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) is the first pan-European satellite navigation system. EGNOS makes GPS suitable for safety critical applications such as flying and landing an aircraft. To use EGNOS in aviation the system monitoring and validation in certain localization in needed, as well as official flight procedure design and certification. According to these rules, several GNSS/EGNOS stations located at Polish airfields are currently operational, permanently collecting EGNOS data. The newest monitoring station was established and put into operation at the Polish Air Force Academy in Dęblin in the beginning of 2016. Dęblin is situated in central-eastern part of Poland (south of Warsaw). Until recently this area was on the edge of official coverage of EGNOS services, especially Safety-of-Life (SoL) service. Latest official documents declare that theoretically the eastern part of Poland is currently fully covered with EGNOS SoL service, however this still needs to be practically confirmed. New station equipped with the newest Javad Delta-3 GNSS receiver will allow to evaluate practical quality of EGNOS in this area. The article presents preliminary results of EGNOS Safety of Life service performance in Dęblin in comparison to the results obtained in Olsztyn which is situated in north-eastern part of Poland (north of Warsaw). The main parameters characterizing navigational system i.e. accuracy, integrity, continuity and availability were analyzed in detail. The results can be the basis to assess the possibility of implementation of the EGNOS APV approach and landing procedures in Dęblin and Olsztyn.
14
Content available remote Ewolucja nawigacji powietrznej determinuje rozwój transportu lotniczego
Fellner A.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2017
|
z. 119
113--125
PL
W artykule przedstawiono proces transformacji w światowej nawigacji powietrznej, który implikuje konieczne zmiany w działalności lotniczej. Wynikają one z konieczności implementacji podpisanej rezolucji A-37 ICAO, nakazującej wprowadzenie w każdym kraju nawigacji opartej na PBN (Performance Based Navigation - PBN). Oznacza to przechodzenie od nawigacji sensorowej do dokładnościowej, stanowiącej istotny element utrzymywania witalności lotnictwa, a jednocześnie zapewnia: bezpieczne, wydajne i elastyczne użytkowanie przestrzeni powietrznej, ochronę środowiska naturalnego, zrównoważone operacje na globalnym, regionalnym i krajowym poziomie. Finansowanie ewolucji nawigacji odbywa się poprzez realizację międzynarodowych programów naukowo- badawczych np. SESAR. Polska uczestniczyła w projekcie SHERPA, w ramach którego opracowała i wprowadziła do operacyjnego działania 21 procedur podejścia do lądowania RNAV GNSS. Przeprowadzone w ramach tego projektu eksperymenty umożliwiły opracowanie tego tematu.
EN
The article shows the process of transformation in the world’s air navigation which implies necessary changes in air activity. These changes resulted from the necessity to implement the resolution A-37 ICAO, which ordered implementation the Performance-Based Navigation (PBN) in every country. This basically means to move sequentially over time from sensor’s navigation to navigation based on accuracy, which is a major milestone for aviation as well as ensures: safe, efficient and elastic using the airspace, protection of the natural environment, balanced operations on global, regional and domestic levels. Funding of these transformation is provided through the realization of international research and development programmes and activities – for example SESAR. Poland also participated in the SHERPA project, in frames which 21 procedures of the RNAV GNSS final approach were established and introduced into the operational use. Experiments conducted as part of this project enabled development of this topic.
15
Content available Verification of the precise position of the aircraft in air navigation based on the solution of the RTK-OTF technique
Krasuski K., Ćwiklak J., Jafernik H.
Journal of KONES
|
2017
|
Vol. 24, No. 4
117--124
EN
The article presents the possibility of applying the differential technique RTK-OTF to recover the position of the aircraft in the post-processing mode. Within the framework of the conducted research, the authors designated the geocentric coordinates XYZ of the aircraft and compared them. In the research experiment, they used archive materials from the test flight of the aircraft Cessna 172 around the airfield in Deblin on 1 June 2010. The actual position of the aircraft Cessna 172 was recovered on the basis of GPS kinematic observations registered by the receiver Topcon HiperPro mounted on board the aircraft. In the calculations, the authors also used static GPS observations from the reference station REF1 as well as virtual reference stations VirA and VirB. The final coordinates of the aircraft Cessna 172 with three independent determinations RTK-OTF were defined in the AOSS v.2.0 programme. On this basis, they made verification of accuracy in determining XYZ coordinates of the aircraft Cessna 172. The dispersion of results for the difference in the designation of the X coordinate of the aircraft ranges from –0.19 m to +0.05 m. On the other hand, the size of the difference in the designation of Y-coordinate of the aircraft ranges from –0.07 m to +0.11 m. In addition, the dispersion of the results for the difference in the designation of the Z coordinate of the aircraft is from 0.19 m to +0.12 m.
16
Content available Application the GPS code observations in BSSD method for recovery the position of the aircraft
Krasuski K.
Journal of Automation Mobile Robotics and Intelligent Systems
|
2017
|
Vol. 11, No. 3
45--52
EN
In this paper, the results of aircraft positioning based on GPS code observations in air aviation are presented. The aircraft position was recovery using Between Satellite Single Difference (BSSD) method in GPS system. The BSSD method was applied for designation the precise position of Cessna 172 plane in flight test in air navigation. The coordinates of Cessna 172 plane were determinated using least square estimation in XYZ geocentric frame. The average accuracy of aircraft position equals to 0.797 m for X axis, 0.496 m for Y axis and 0.966 m for Z axis, respectively. In addition, the protection level of HPL parameter amounts to 4.991 m and 5.749 m for VPL term. In paper, the XYZ coordinates of Cessna 172 plane were also compared with PPP solution from GAPS software. The value of RMS bias is about 1.642 m for X axis, 0.902  m for Y axis and 0.892 m for Z axis, respectively.
17
Content available Application of IGS Products for Air Navigation
Jafernik H., Ćwiklak J., Krasuski K., Kozubal J.
Annual of Navigation
|
2017
|
No. 24
285--300
EN
Single Point Positioning (SPP) method is widely used in air, marine, and land navigation to determine the user’s position in real time and post factum. A typical accuracy for this method of determining the user’s position in the static mode is approximately 10 meters. In air operations, the SPP method accuracy can be several times lower and that may cause problems with precise positioning of an aircraft. The authors of this article presented preliminary results of research concerning aircraft positioning in the kinematic mode based on GPS observations. For this purpose, an in-flight experiment, in which a Cessna 172 aircraft was used, was performed at the airport in Mielec, Poland. The aircraft was equipped with a dual-frequency Topcon TPS HiperPro receiver, which was recording satellite observations with 1-second interval. The aircraft position was determined using the least-squares method (LSM) in the RTKLIB (RTKPOST module) software. Two research tests were performed within the scope of the experiment, i.e. in test I the aircraft position was determined on the basis of raw GPS observations and the broadcast ephemeris data whereas in test II precision products of the IGS were used, such as: precise ephemeris SP3, DCB hardware delay, clock bias data of GPS satellites and receivers in the CLK format, data of the ionosphere maps based on IONEX format, and phase center calibration of GPS satellites and receivers in the ANTEX format. The use of the IGS precision products improved the accuracy of the X coordinate to 1 m, Y to 0.7 m and Z to 1.3 m. On the basis of tests I and II, an additional RMS-3D parameter was determined, whose mean value was 4 m.
PL
Metoda pozycjonowania w czasie rzeczywistym, nazywana Single Point Positioning, jest powszechnie stosowana w nawigacji lotniczej, morskiej, a także lądowej do określania pozycji użytkownika w czasie rzeczywistym, niekiedy również post-processing. Zwykle dokładność metody w przypadku użytkownika, który nie przemieszcza się, oceniana jest na około 10 metrów. W operacjach lotniczych jej dokładność bywa wielokrotnie niższa, co często stwarza problemy. Autorzy artykułu przedstawiają wstępne wyniki badań odnośnie dokładności pozycjonowania samolotu w wariancie dynamicznym z wykorzystaniem systemu GPS. W tym celu na lotnisku Mielec przeprowadzono eksperyment w locie z użyciem samolotu Cessna 172, który wyposażono w dwuczęstotliwościowy odbiornik Topcon TPS HiperPro rejestrujący obserwacje co sekundę. Jako pozycje referencyjne przyjęto pozycje obliczane metodą najmniejszych kwadratów programem RTKLIB (moduł RTKPOST). W ramach opisywanego eksperymentu przeprowadzono dwa testy - w pierwszym określano pozycje z użyciem surowych pomiarów GPS oraz efemeryd pokładowych, w drugim użyto efemeryd oferowanych przez IGS. Były to takie dane, jak efemerydy precyzyjne SP3, poprawki zegarów satelitów w formacie CLK, mapy jonosfery w formacie IONEX oraz dane odnośnie centrum fazowego anten w formacie ANTEX. Użycie produktów oferowanych przez IGS znacząco poprawiło dokładność wyznaczeń, przy czym współrzędna X została wyznaczona z dokładnością 1 m, współrzędna Y - 0,7 m, natomiast Z - 1,3 m. Dodatkowo wyznaczono średni błąd pozycji w przestrzeni 3D, którego wartość wyniosła około 4 m.
18
Content available Informational and functional reliability model for air navigation system operator
Aleksander M., Odarchenko R., Kredentsar S., Kozhokhina O., Gnatyuk V., Sydorenko V.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2016
|
R. 23, nr 12
287--292
EN
As shown in this paper, reliability of equipment and reliability of operator due to psychophysiological factors cannot be considered separately. This paper deals especially with air navigation system operator reliability. So the main goal was to create the operator's reliability model. As a result the information functional reliability model for the air navigation system operator has been created. This model takes into account dynamic of error changing, depending on the loading of the operator. It allows to solve the problem of determining the reliability of operator in normal and special flight conditions.
PL
W artykule zwrócono uwagę na niezawodność sprzętu i niezawodność operatora, które ze względu na czynniki psychofizjologiczne nie mogą być rozpatrywane oddzielnie. Problem ten jest szczególnie istotny w aspekcie niezawodności operatora systemu nawigacji lotniczej, dlatego głównym celem pracy było stworzenie modelu niezawodności operatora. W efekcie, stworzono funkcjonalny model niezawodność operatora systemu nawigacji lotniczej, który uwzględnia dynamikę zmian błędu w zależności od obciążenia operatora. Model pozwala rozwiązać problem określania niezawodności operatora w normalnych i specjalnych warunkach lotu.
19
Content available The use of magnetic field and magnetometers in supporting the air navigation
Ogórek I., Grzegorzewski M., Maciejowski M.
Annual of Navigation
|
2015
|
No. 22
21--29
EN
At present, the Earth’s magnetic field (geomagnetic field) undergoes considerable variations. The use of towers measuring areal variations in magnetic intensity may provide additional support for aircraft navigation. This paper presents the idea of using magnetometers for supporting GNSS as well as for creating a landing system based on magnetic field variations.
PL
Pole magnetyczne Ziemi (pole geomagnetyczne) podlega znacznym fluktuacjom. Autorzy założyli, że użycie wież mierzących powierzchniowe zmiany intensywności pola magnetycznego w pobliżu lotniska może dostarczyć dodatkowego wsparcia w nawigacji lotniczej. W artykule przedstawiono nowatorski pomysł zastosowania magnetometrów dla wspierania pomiarów GNSS, jak również dla stworzenia systemu wspomagającego lądowanie opartego na sensorach zmian parametrów pola magnetycznego.
20
Kompatybilność elektromagnetyczna w systemach zarządzania przestrzenią powietrzną
Banaszek K.
Przegląd Telekomunikacyjny + Wiadomości Telekomunikacyjne
|
2014
|
nr 1
21--23
PL
Jednym z podstawowych zagadnień dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi powietrznej jest zarządzanie częstotliwościami wykorzystywanymi przez urządzenia CNS I zapewnienie ochrony tych częstotliwości. Ważne jest też spełnienie wymagań kompatybilności, a także przeciwdziałanie zakłóceniom EMC. Ograniczenie wpływu przeszkód lotniczych na pracę urządzeń CNS staje się istotne dla spełnienia wymagań ICAO.
EN
One of the key elements to maintaining the safety in aviation and provision of the AIR Traffic Management by AIR Navigation Safety Providers – ANSP is frequency management for CNS systems and frequency protection. Electromagnetic compatibility is crucial in the air, also timely and decisive response is required in case of EMC thread and unlawful interference. Mitigation of the obstacle interference and influence on the CNS services is becoming very important issue in our days.
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.