Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Przenośnik taśmowy jako maszyna górnicza urabiająca energię

Gładysiewicz Lech, Kawalec Witold, Król Robert

Transport Przemysłowy i Maszyny Robocze

|

2019

|

Nr 4

5--11

PL

Kopalnie są często zlokalizowane w terenie górzystym i urobiony materiał jest transportowany z rejonu wzgórza do doliny - na plac składowy przy drodze publicznej lub bocznicy kolejowej. Stosowany jest wtedy najczęściej transport oponowy, ze względu na swoją niezawodność, ogromną elastyczność oraz dostępność w postaci usługi (outsourcing). Jednak takie rozwiązanie bywa przeszkodą w eksploatacji surowca, z uwagi na uciążliwy hałas i wibracje, kosztowną degradację lokalnych dróg oraz emisję spalin i gazów cieplarnianych, towarzyszące ruchowi ciężkich pojazdów. Złoże surowca położone w górach jest również złożem energii potencjalnej grawitacyjnej, którą można odzyskać w wypadku transportu urobku w dół. Do tego potrzebny jest napęd elektryczny i wyeliminowanie pracy jałowej środka transportu, co jest możliwe przy zastosowaniu energooszczędnego przenośnika taśmowego, pracującego w trybie generatorowym. Zastąpienie odstawy oponowej transportem taśmowym z odzyskiem (rekuperacją) energii umożliwia uzyskanie przez kopalnię statusu prosumenta energii elektrycznej oraz znaczące ograniczenie wpływu na środowisko, w szczególności wykazanie znacznych oszczędności w zużyciu energii pierwotnej (tzw. białe certyfikaty) oraz spowoduje obniżenie kosztów transportu. Rekuperacyjne przenośniki do transportu kruszyw z wyrobisk na wzgórzach mogą się stać wizytówką zrównoważonego górnictwa.

EN

Mines are often located in hilly terrain, from which the mined material is hauled from the hill to the valley - to the depot near the public road or railway sidetrack. Then, truck haulage is the most often used because of its reliability, great flexibility and availability in the form of outsourced service. However, such a solution can be an obstacle in the exploitation of the raw material due to arduous noise and vibrations, costly degradation of local roads and emissions of greenhouse gases and gases, accompanying the movement of heavy vehicles. The resource deposit located in the mountains is also a potential gravitational energy deposit that can be recuperated in the case of transporting the mined material down. For this you need an electric drive and eliminating the idle mode of transport, which is possible using an energy-saving belt conveyor working in generator mode. Replacement of truck haulage with belt transport with energy recovery (recuperation) enables the mine to obtain the status of electricity prosumer and significantly reduce its environmental impact, in particular demonstrating significant savings in primary energy consumption (so-called white certificates) and will reduce transport costs. Recuperative conveyors for aggregate transport from hill excavations can become a showcase of sustainable mining.

2

Nowe szlaki przeciw konfliktom

Chęciński S.

Surowce i Maszyny Budowlane

|

2015

|

nr 6

72-75

PL

Region Dolnego Śląska stanowi na mapie Polski ważny ośrodek produkcji surowców skalnych. Utrzymanie wysokiego poziomu wydobycia oraz transportu kopalin jest jednak niezwykle problematyczne, biorąc pod uwagę ich niekorzystny wpływ na otoczenie. Pogodzenie interesów branży górniczej oraz mieszkańców rejonów o szczególnie wysokim poziomie produkcji surowców, stanowi jedno z najpoważniejszych wyzwań stawianych przed władzami administracyjnymi województwa. Pozytywne rezultaty oceny wariantów wywozu surowców skalnych może przynieść zastosowanie kryterium efektywności Kaldora-Hicksa.

3

Analiza i ocena możliwości wywozu kruszyw łamanych z regionu dolnośląskiego i świętokrzyskiego do północno-wschodnich regionów kraju

Gawlik L., Kryzia D., Uberman R.

Zeszyty Naukowe Instytutu Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN

|

2013

|

nr 84

37--56

PL

Istniejąca i dostępna w Polsce baza zasobowa do produkcji kruszyw żwirowo-piaskowych oraz skał do produkcji kruszyw łamanych wykazuje silne zróżnicowanie. Znaczny udział w zapewnieniu podaży kruszyw łamanych ma obecnie województwo dolnośląskie i świętokrzyskie. Wymaga to transportu tych kruszyw na odległość nawet kilkuset kilometrów do regionów deficytowych. W warunkach polskich kruszywa przewozi się transportem samochodowym i kolejowym. Dominującą pozycję ma transport samochodowy, głównie ze względu na bardziej rozwiniętą sieć dróg w porównaniu do transportu kolejowego, charakteryzującego się bardzo nierównomierną na terenie kraju infrastrukturą, do tego ulegającą w niektórych regionach degradacji, a nawet likwidacji. Przy uwzględnieniu mało konkurencyjnych taryf kolejowych oraz konieczności dowozu kruszywa samochodami do miejsca załadunku i do odbiorcy ze stacji końcowej, rośnie konkurencyjność transportu samochodowego tych kruszyw, nawet na znaczne odległości. W artykule przeanalizowano możliwości wywozu kruszyw łamanych z regionu dolnośląskiego i świętokrzyskiego do wybranych regionów deficytowych, tj. województwa mazowieckiego, podlaskiego i warmińsko-mazurskiego. W analizie uwzględniono aktualną sieć linii kolejowych i kołowych oraz najistotniejsze uwarunkowania i ograniczenia (rodzaj linii, przepustowość, priorytety, dostępność producentów kruszyw do bocznic lub ramp załadowczych w przypadku transportu kolejowego, rodzaj dróg i dopuszczalne ładowności dla transportu samochodowego). Wynikiem pracy jest w pierwszej kolejności ocena możliwości wykorzystania transportu kolejowego, a następnie określenie kosztów przewozu kruszyw łamanych z regionów dolnośląskiego i świętokrzyskiego do regionów mazowieckiego, podlaskiego i warmińsko-mazurskiego analizowanymi sposobami transportu przy różnych wariantach tras przewożenia. Uzyskane wyniki prowadzą do wniosku, że mimo wielu oczywistych zalet, w obecnych polskich warunkach transport kolejowy surowców skalnych jest bardziej kosztowny od transportu samochodowego, nawet na większe odległości. Ze zrozumiałych względów należy dążyć do zmiany takiego stanu rzeczy.

EN

Polish reserves for the production of sand and gravel aggregates as well as crushed aggregates vary greatly depending on the region. A significant role in ensuring this supply is played by the Lower Silesian Voivodeship and the Świętokrzyskie Voivodeship. However, to deliver the aggregates to regions where a deficit of such materials exist, long-distance transport of up to several hundred kilometers is required. In Poland, aggregates are transported by rail and road. Aggregates transport is dominated by road transport, which can be explained by a road network better developed than local rail services. Rail transport infrastructure is not well developed in some parts of Poland and, what is more, a part of it has deteriorated or even been liquidated. Taking into account the low competitiveness of railway transport freight tariffs and the need for road transport to the railroad, as well as between the recipient and the end station, it turns out that road transport of aggregates is competitive even at long distances. This analysis took into account the current railway network, road network, and the most important conditions and restrictions (line type, capacity, priorities, distances from mines to loading ramps or railway sidings, road types, and allowable load capacities in road transport). The result is the assessment of the possibilities of using rail transportation and the evaluation of crushed aggregates transportation costs from the Lower Silesian and Świętokrzyskie Voivodęships to the Masovian, Podlaskie, and Warmian-Masurian Voivodeships for the analyzed modes of transport and alternative routes. The results obtained lead to the conclusion that, in spite of many obvious advantages, rail transport of rock materials in Poland is commonly more expensive than road transport, especially over longer distances. For many reasons there is an urgent need to change this situation.

4

Modele decyzyjne w logistyce zaopatrzenia budowy drogi w kruszywo

Sobotka A., Leńczowski D.

Przegląd Budowlany

|

2013

|

R. 84, nr 7-8

71--78

PL

Artykuł obejmuje tematykę wspomagania podejmowania decyzji logistycznych podczas budowy dróg. Budowa dróg, a zwłaszcza autostrad jest dużym wyzwaniem technicznym, ekonomicznym i organizacyjnym. Pochłania ogromne masy kruszywa, mieszanek betonowych, asfaltowych i innych zasobów, które trzeba przetransportować z miejsca wytworzenia do miejsc wbudowania. Wymaga to sprawnej logistyki i stanowi źródło kosztów, ale też oszczędności, jeżeli zarządzanie logistyczne będzie racjonalne. Artykuł przedstawia propozycje zastosowania znanych metod matematycznych do rozwiązania dwóch typowych zadań logistycznych w robotach drogowych przynoszących korzyści, pozwalających na operatywne zarządzanie logistyką w zmieniających się warunkach realizacji przedsięwzięć budowlanych.

EN

This article addresses the topic of logistical decision-making during road construction. Road and highway construction presents large technical, economic, and organizational challenges. It consumes large masses of aggregates, concrete mixtures, asphalt, and other resources that must be transported from the site of manufacture to installation sites. This requires efficient logistics and represents both a cost source but also a source of savings if logistics management is rational. The article proposes using known mathematical methods to solve two common logistics problems in road works. These methods would bring benefit, permitting operational management of logistics under the changing conditions in which construction projects are carried out.