Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Symulacja i predykcja erozji wybrzeża wybranych odcinków Zatoki Gdańskiej w modelu SWAN

Sapiega Patryk

Przegląd Geologiczny

|

2021

|

Vol. 69, nr 11

721--727

EN

The increasing climatic changes and their possible negative impact on the marine and coastal environment prompt the search for alternative estimating and predicting dangerous phenomena. Hydrodynamic modeling is an underappreciated model which enables forecasting waves and their effects. In the presented work, the author assessed the influence of the dynamics of undulations on the morphological changes of the Gulf of Gdańsk coast in three transects representing different geomorphological zones of the shore. Using the SWAN wave model, simulations were carried out reflecting the hydrodynamic conditions of the most giant storms in 2015-2020, calculating the amount of eroded sediment material in bottom and suspension transport. In addition, based on the significant wave height data from ERA5-ECMWFfrom 1981-2020 and the assumed scenarios, a prediction was made of a potential increase in coastal erosion caused by the rise in the mean value of the significant wave height. Taking into account the implemented and set atmospheric, hydrodynamic, and sedimentological conditions, it has been estimated that the highest erosion characterizes the cliff area in Gdynia-Orłowo (transect B), where the average amount of erosion of the bottom sediment is 0.5 kg/m/s, of the sediment in suspension - 20 kg/m/s, and the average speed of the transported sediment exceeds 2 m s-1. The lowest dynamics of changes is characteristic for the western part of the Vistula Spit (transect C), where the average velocity of the transported sediment is 0.28 m s-1, and the average size of the eroded bottom sediment is 0.014kg/m/sand 0.15kg in suspension/m/s. In the analyzed storm events, at all locations, the greatest erosion was generated by the wave conditions from January 2019. The maximum wave height in the open sea was record-breaking, over 13 meters. Depending on the analyzed area and its geomorphology and exposure to storm waves, the predicted amount of erosion varied significantly. For Scenario A, assuming a 15% increase in the average frequency and height of the significant wave, the forecast of coastal transport is 138-161 thousand m3/year, for Scenario B (30%) 150-175.5 thousand m3/year, and for Scenario C (50%) 180-210 thousand m3/year. In addition, the aim of the work is a cause-and-effect analysis of wave activity on the coast of the Gulf of Gdańsk and the assessment of its impact on quantitative changes in the sediment transport balance.

2

Morfodynamika sztucznie zasilonej plaży Bałtyku pomiędzy Gdańskiem a Sopotem

Jobska Aleksandra, Rucińska Maria

Przegląd Geologiczny

|

2021

|

Vol. 69, nr 7

443--447

EN

The research area is located on the coast of the Baltic Sea, along the Gulf of Gdańsk. It includes a beach where sand replenishment was carried out in 2019. The aim of the study was to investigate the morphodynamics of beach deposits in replenishing and non-replenishing areas during one year. No environmental dynamic conditions sufficient to alter significantly the beach morphology and sediment characteristics occurred during the study period, November 2019 to August 2020. One storm event was recorded, but did not significantly affect the beachform. The transverse beach profiles, which were artificially recharged in June 2019, were lowered by 0.6 to 1.2 m. The greatest changes were caused by the erosive activity of the waters of the Jelitkowski Stream.

3

Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – rozwiązanie projektowe – według opracowania konsorcjum Mosty Gdańsk – Projmors (część 4 C)

Drążkiewicz Jerzy, Golan Martyna, Hińcza Adam, Kasprzak Andrzej, Klasa Daniel, Kowalski Marek, Michnowicz Tomasz, Nadolny Adam, Pauś Piotr

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2020

|

nr 5

229--236

PL

Charakterystyka toru wodnego oraz wyspy na Zalewie Wiślanym stanowiących części drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską.

EN

Characteristics of the fairway and the island in the Vistula Lagoon as parts of the waterway connecting the Vistula Lagoon to the Gulf of Gdańsk.

4

Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – rozwiązanie projektowe – według opracowania konsorcjum Mosty Gdańsk – Projmors (część 4 B)

Drążkiewicz Jerzy, Golan Martyna, Hińcza Adam, Kasprzak Andrzej, Klasa Daniel, Kowalski Marek, Michnowicz Tomasz, Nadolny Adam, Pauś Piotr

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2020

|

nr 4

177--188

PL

Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Gdańską Zatoką – prezentacja wybranych szczegółowych rozwiązań projektowych – według opracowań kon¬sorcjum Mosty Gdańsk – Projmors.

EN

Construction of the waterway connecting the Vistula Lagoon with the Gdańsk Bay – presentation of selected detailed design solutions – according to the solution of consortium Mosty Gdańsk – Projmors.

5

Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – koncepcja drogi wodnej według rozwiązania konsorcjum Mosty Gdańsk – Projmors (część 3 B)

Drążkiewicz Jerzy, Golan Martyna, Kasprzak Andrzej, Kiejzik-Głowińska Magdalena, Klasa Daniel, Kowalski Marek, Michnowicz Tomasz, Nadolny Adam, Pauś Piotr, Żochowska Magda

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2020

|

nr 2

86--98

PL

Koncepcja i konstrukcje wyznaczające drogę wodną łączącą port w Elblągu, poprzez Zalew Wiślany, z akwenem Zatoki Gdańskiej przedstawione w kontekście wymagań technicznych oraz w aspekcie ochrony środowiska.

EN

The concept and constructions determining the waterway connecting the port in Elbląg, through the Vistula Lagoon, with the Gdańsk Bay area presented in the context of technical requirements and in the aspect of environmental protection.

6

Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – koncepcja drogi wodnej według rozwiązania konsorcjum Mosty Gdańsk – Projmors (część 3A)

Drążkiewicz Jerzy, Golan Martyna, Kasprzak Andrzej, Kiejzik-Głowińska Magdalena, Klasa Daniel, Kowalski Marek, Michniewicz Tomasz, Nadolny Adam, Pauś Piotr, Żochowska Magda

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2020

|

nr 1

30--43

PL

Koncepcja i konstrukcje wyznaczające drogę wodną łączącą port w Elblągu, poprzez Zalew Wiślany, z akwenem Zatoki Gdańskiej przedstawione w kontekście wymagań technicznych oraz w aspekcie ochrony środowiska.

EN

The concept and constructions determining the waterway connecting the port in Elbląg, through the Vistula Lagoon, with the Gdańsk Bay area presented in the context of technical requirements and in the aspect of environmental protection.

7

Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – opracowanie przedprojektowe

Drążkiewicz Jerzy, Golan Martyna

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2019

|

nr 4

187--193

PL

Budowa drogi wodnej łączącej port w Elblągu, przez Zalew Wiślany, z akwenem Zatoki Gdańskiej. Koncepcje lokalizacji toru wodnego uwzględniające koszty i wpływ na środowisko naturalne

EN

Construction of the waterway connecting port in Elbląg, through the Vistula Lagoon, with the Gdańsk Bay area. Concepts of fairway location taking into account costs and impact on the natural environment.

8

Przekop przez Mierzeję Wiślaną : o co tyle szumu?

Wójtowicz P.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2018

|

nr 4

68--70

PL

Mierzeja Wiślana to piaszczysty wał oddzielający Zalew Wiślany od otwartych wód Zatoki Gdańskiej. Wydma stanowi naturalną przeszkodę na trasie jednostek płynących do portu w Elblągu. Jej usunięcie, a przez to skrócenie drogi wodnej między polskimi portami morskimi, stanęło u podstaw budzącego od początku kontrowersje rządowego projektu budowy kanału żeglugowego w obrębie mierzei.

9

Analiza wezbrania rzeki Kaczej w Gdyni po opadzie z 14 lipca 2016 r.

Szydłowski M., Szpakowski W., Widerski T.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 6

161--167

PL

W połowie lipca 2016 r. w Trójmieście zanotowano opad atmosferyczny o sumie przekraczającej 150 mm. Opadom deszczu - od godzin popołudniowych 14 lipca do godzin rannych 15 lipca - towarzyszył okresami bardzo silny i gwałtowny wiatr, początkowo z kierunku północno-wschodniego, następnie z kierunku północno-zachodniego. Opisana sytuacja hydrometeorologiczna spowodowała znaczne wezbrania w rzekach i potokach rejonu Zatoki Gdańskiej, pełniących często w miastach nadmorskich rolę kolektorów wód opadowych. W wielu miejscach zaobserwowano zjawiska powodziowe oraz podtopienia. Taka sytuacja wystąpiła również w zlewni rzeki Kaczej w Gdyni. W artykule pokrótce scharakteryzowano przebieg tej powodzi miejskiej, opisano niektóre skutki przejścia fali wezbraniowej oraz przedstawiono historyczny profil maksymalnych rzędnych zwierciadła wody na wybranym odcinku rzeki. Profil wielkiej wody, określony na podstawie geodezyjnego pomiaru znaków wielkiej wody, porównano z rzędnymi obliczonymi dla przepływów maksymalnych o określonych prawdopodobieństwach przewyższenia, wcześniej wykorzystanych do opracowania map zagrożenia powodziowego w rozpatrywanym rejonie Gdyni.

EN

In mid-July 2016, Trójmiasto experienced a rainfall exceeding 150 mm. The precipitation - having started on the 14th of July in the afternoon and lasting till the 15th of July in the morning - was accompanied by gusts of a very strong and violent wind, blowing first from the north-eastern and then from the north-western direction. The described hydro-meteorological situation caused important rises of water in the rivers and streams of the Gdansk Bay region, often playing the role of urban rainfall water collectors. In many places, floods and floodings were observed. The situation was similar in the Kacza River basin in Gdynia. The article presents a short characteristic of this urban flood, describing some effects of the flood-wave passage and the historical profile of the water table maximum ordinates in the selected river section. The high water profile, determined based on geodetic measurements of high water marks, was compared with the ordinates calculated for the maximum flows with a set probability of exceedance, used earlier to elaborate flood risk maps in the analysed region of Gdynia.

10

Zagrożenia ekologiczne dla wód Zatoki Gdańskiej wynikające z działalności Portu Gdynia

Łońska E.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2017

|

nr 12

621--636

PL

Gdyński port znajduje się nad Zatoką Gdańską w województwie pomorskim na Pobrzeżu Kaszubskim i lokuje się na trzecim miejscu (po Gdańsku i Szczecinie) pod względem wielkości portów morskich w Polsce. Jest on bardzo nowoczesnym wielofunkcyjnym portem. Wprowadzanie zanieczyszczeń do środowiska morskiego, powoduje wiele niekorzystnych skutków: niebezpieczeństwo dla zdrowia ludzkiego, szkodliwość dla żywych zasobów. Szkodliwe substancje stanowią przeszkodę w przemysłowym użytkowaniu morza. Zanieczyszczenia wydostające się poza granice portu obniżają jakość użytkową wody morskiej i zmniejszają walory estetyczne kąpielisk.

EN

Gdynia harbor is located in the Gdansk Bay in the Pomeranian Voivodeship at the Kashubian Seashore and is placed on third place (after Gdansk and Szczecin) in terms of the size of sea ports in Poland. It is a very modern multifunctional port. The inflow of pollution into the marine environment causes many adverse effects: threats to human health, harm to the living resources. Hazardous substances impede the industrial use of the sea. Pollution that are emerging the port borders cause lower quality of sea water and reduces the aesthetic qualities of bathing water.

11

Bottom structure of selected basins in The Port of Gdynia

Dworniczak J., Wróblewski R., Rudowski S., Sitkiewicz P., Bieszk M.

Biuletyn Instytutu Morskiego w Gdańsku

|

2017

|

Vol. 32, No. 1

1--7

EN

Bottom structure of the basins in the Port of Gdynia, Poland, was analysed based on the archival materials of the Department of Operational Oceanography of Marine Institute in Gdańsk, particularly seismic profiles and macroscopic descriptions of sediment cores. Seismic profiling and core collection were performed in selected basins and within the fairway. The rich source material was used to draw a detailed bathymetric map of the bottom of the basins, a map of surface sediments, and a synthetic geological cross-section. A considerable variation in bottom depth within the analysed basins was observed. Bedrock sediments comprised Miocene sands and silts covered with glacial and fluvioglacial sediments, which reach the surface of the water, especially in the central part of the fairway. Within the eastern part of the fairway, fluvioglacial sediments are covered with marine sediments related to the Littorina transgression. Within the inner port and in the outport, a series of glacial and fluvioglacial sediments are covered with a thick (about 10 m) series of glaciolacustrine and lacustrine sediments, which in turn is covered with fluvial and deltaic sediments. The surface of the bottom is composed of contemporary, anthropogenically modified sediments. The map of surface sediments of the bottom corresponds to the geological map on the horizon of about 10 meters beneath land surface.

PL

W ramach opracowania budowy dna basenów portowych Portu Gdynia wykorzystano materiały archiwalne Zakładu Oceanografii Operacyjnej Instytutu Morskiego w Gdańsku, tj. profile sejsmiczne oraz opisy makroskopowe rdzeni osadów. Profilowanie sejsmiczne oraz pobór rdzeni wykonano w wybranych basenach oraz w obrębie podejściowego toru wodnego. Bogaty materiał źródłowy posłużył do opracowania szczegółowej mapy batymetrycznej dna basenów, mapy osadów powierzchniowych oraz syntetycznego przekroju geologicznego. Stwierdzono znaczne zróżnicowanie głębokości dna w obrębie analizowanych akwenów. Osady podłoża to piaski i muły mioceńskie, na których zalegają osady lodowcowe oraz wodnolodowcowe wychodzące – zwłaszcza w centralnej części podejściowego toru wodnego – na powierzchnię. W obrębie wschodniej części toru wodnego na osadach wodnolodowcowych zalegają osady morskie związane z transgresją litorynową. Na obszarze portu wewnętrznego oraz w awanporcie seria osadów lodowcowych i wodnolodowcowych przykryta jest miąższą (około 10 m) serią osadów jeziorno-lodowcowych i jeziornych, na których zalegają osady o charakterze rzecznym i deltowym Powierzchnię dna budują osady współczesne, zmienione antropogenicznie. Mapa osadów powierzchniowych dna odpowiada mapie geologicznej na poziomie około -10 m.

12

Koncepcja transportu statków przez Mierzeję Wiślaną łączącego Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – bez przekopu Mierzei Wiślanej

Sajkiewicz S.

Inżynieria Ekologiczna

|

2016

|

Nr 50

1--10

PL

Budowę kanału (przekopu Mierzei Wiślanej), stanowiącego drogę wodną między Zalewem Wiślanym a Zatoką Gdańską, rozważano od dawna. W roku 1945 inż. Eugeniusz Kwiatkowski (budowniczy portu w Gdyni) planował realizację takiej inwestycji. W roku 1947 Urząd Miasta w Elblągu opracował studium pt. „Czy i jakie istnieją możliwości gospodarczej odbudowy Elbląga”. W latach 1996 oraz 2004 profesor Tadeusz Jednorał opracował koncepcję budowy kanału (przekopu) Mierzei Wiślanej, łączącego Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Powstawały kolejne dokumentacje techniczne i przyrodnicze, podnoszące techniczne, ekonomiczne i społeczne aspekty budowy kanału na Mierzei Wiślanej, które budziły poważne wątpliwości ze sprzeciwem włącznie. Opracowano stosowne dokumentacje przyrodnicze wraz z prognozami negatywnych następstw budowy i użytkowania przeprawy statków kanałem. Alternatywne rozwiązanie przeprawy statków przez Mierzeję Wiślaną przedstawiło Biuro Projektów Ochrony Środowiska „SAJMOR” w roku 2008. Rząd Polski w maju 2016 r. podjął uchwałę o programie „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, nie zważając na ograniczenia wynikające z prawa ekologicznego „Obszar Natura 2000”. W nawiązaniu do powyższej decyzji, nieunikniona jest dyskusja o przyrodniczej, technicznej i ekonomicznej zasadności budowy przekopu kanału na Mierzei Wiślanej, łączącego Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską.

EN

The construction of canal (cut-through the Vistula Sandbar) to build a water way connecting the Vistula Lagoon and the Gdańsk Bay has long been considered. In 1945, engineer Eugeniusz Kwiatkowski (the constructor of the Gdynia seaport) planned to realize such an investment. In 1947, the City Municipality in Elbląg developed a study entitled: ‘Are there any and what type of possibilities to economically rebuild the town of Elbląg?’. In 1966 and 2000 professor Tadeusz Jednorał developed a concept of construction of a canal (cut-through) the Vistula Sandbar, connecting the Vistula Lagoon with the Gdańsk Bay. Further technical and ecological documentations were produced while the technical, economic and social aspects of a canal cutting through the Vistula Sandbar presented therein, raised considerable doubts including protests. That is why the relevant ecological documentations were developed complete with forecasts of negative effects of canal construction and vessel accommodation. Alternative solution for transporting ships across the Vistula Sandbar was presented by the ‘SAJMOR’ Environmental Protection Projects Bureau in 2008. As it was announced in May 2016, the Government of Poland passed a resolution to carry on with the programme ‘Construction of waterway linking the Vistula Lagoon with the Gdańsk Bay’, taking no account of restrictions stemming from ecological regulations concerning Natura 2000 sites. With reference to the above decision, a debate with the participation of opponents will be necessary to discuss ecological, technical and economic arguments for the construction of a cut-through across the Vistula Sandbar to link the Vistula Lagoon with the Gdańsk Bay.

13

Komentarz do artykułu „Koncepcja transportu statków przez Mierzeję Wiślaną łączącego Zalew Wiślany Zatoką Gdańską – bez przekopu Mierzei Wiślanej”

Siuta J.

Inżynieria Ekologiczna

|

2016

|

Nr 50

11--16

PL

Treść artykułu autorstwa S. Sajkiewicza stanowi dobry pretekst do podjęcia publicznej, merytorycznej dyskusji na temat zasadności budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańska z przekopem, czy bez przekopu Mierzei Wiślanej. Najciekawsze opinie będziemy sukcesywnie zamieszczać w Inżynierii Ekologicznej.

14

Unravelling the complex nature of the Upper Weichselian till section at Gdynia Babie Doły, northern Poland

Woźniak P. P., Czubla P.

Geologos

|

2016

|

Vol. 22, No. 1

15--32

EN

The complexity of glacial sequences may increase when these formed underneath ice sheets despite subsequent changes in their extent that are accompanied by alterations in the direction of the ice flow. Our aim was to determine whether or not changes in ice sheet dynamics during the Late Weichselian are also recorded in sediments formed north of the area of its fluctuating margin (i.e., where the ice sheet prevailed independent of such fluctuations). It is shown that in these areas such a record could have occurred, as documented by results of till studies at Babie Doły. The examination was carried out using several analyses: lithofacies properties of sediments, petrographic till composition (fine gravel fraction, indicator erratics), till matrix CaCO3 content, till fabric, as well as orientation of striae on the top surfaces of large clasts. In parallel, datings of sub- and supra-till sediments using the TL method were carried out. The basal till at Babie Doły represents almost the entire Upper Weichselian, but it can be divided into subunits whose features indicate different ice flow directions and debris supply. The lower subunit developed as a result of the palaeo-ice stream along the main axis of the Baltic Sea (from the north), expanding to areas adjacent to the depression of the Gulf of Gdańsk. The upper subunit developed when the influence of the palaeo-ice stream in the study area decreased, the main role having been taken over by the ice flowing from the northwest. The till analysed also shows considerable lateral variation, indicative of the mosaic nature of subglacial sedimentation. We consider the diversity of permeability of deposits over which the ice sheet extended to be the prime factor that determined such a situation.

15

Badania przemian atmosferycznej rtęci w pokrywie śnieżnej

Siudek P., Frankowski M., Siepak J.

Laboratorium - Przegląd Ogólnopolski

|

2015

|

nr 3-4

63--68

PL

Badania polarne wykazują, że kluczowym czynnikiem kontrolującym przekształcenia rtęci w pokrywie śnieżnej jest radiacja słoneczna, zwłaszcza w paśmie UV-A i UV-B, wpływ emisji antropogenicznej oraz obecność substancji chemicznych o dużym potencjale oksydacyjno-redukcyjnym. W strefach klimatu umiarkowanego, gdzie dochodzi do utworzenia niestabilnej pokrywy śnieżnej, zagadnieniom tym nie poświęcono, jak dotąd, wystarczającej uwagi. Zimowe eksperymenty przeprowadzone w obszarze zurbanizowanym strefy brzegowej Zatoki Gdańskiej miały na celu określenie wielkości stężeń rtęci w opadach śniegu oraz poznanie kierunków przemian i transportu rtęci w pokrywie śnieżnej w oparciu o ilościową analizę Hg (jonowej i zawieszonej) w wyizolowanych warstwach.

EN

Polar research shows that the key factor controlling the transformation of mercury in the snow cover is particularly solar radiation in the UV-A and UV-B, the impact of anthropogenic emissions and the presence of chemicals with a high oxidation-reduction potential. In temperate climate zones, where it comes to the creation of unstable snow cover this issue has not yet sufficient attention. Winter experiments carried out in the urban areas of the coastal zone of the Gulf of Gdansk was to determine the concentrations of mercury in precipitation of snow and understanding directions of change and transport of mercury in snow cover based on the quantitative analysis of Hg (ionic and suspended) in isolated layers.

16

Program do symulacji emisji związków toksycznych w spalinach silników głównych statków na przykładzie obszaru Zatoki Gdańskiej

Kniaziewicz T., Zacharewicz M.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

829--834, CD 2

PL

Prowadzone obecnie na całym świecie badania dotyczące zanieczyszczania atmosfery spowodowanej emisją związków szkodliwych z silników statków oparta jest na uproszczonych danych wejściowych. Istniejące bazy danych emisji związków szkodliwych w spalinach statków pływających w różnych rejonach świata , nie mogą być jednak wykorzystanie do szacowania emisji w mezo i mikroskali, np. Morza Bałtyckiego czy Zatoki Gdańskiej, gdyż prowadzą do nadmiernego uogólnienia wskaźników emisji, głównie z powodu braku wymaganego uszczegółowienia charakterystyk ruchu statków. Pierwszym zagadnieniem realizowanym w ramach projektu, którego jednym z efektów jest stworzenie narzędzia badawczego w postaci programu do symulacji emisji związków toksycznych w spalinach silników głównych statków pływających po określonym akwenie, było stworzenie bazy danych o ruchu statków w wybranym regionie morskim (np. Zatoka Gdańska). Dane pozyskano z systemu automatycznej identyfikacji statków (AIS). W stworzonej bazie, oprócz parametrów ruchu statków w analizowanym regionie morza, zebrano dostępne dane konstrukcyjno-eksploatacyjne tych statków taki jak: wymiary, wyporność , moc nominalna silników napędu głównego itp. Dane te, po odpowiedniej obróbce pozwoliły uzyskać tzw. uogólnione charakterystyki oporowe tych statków które stały się podstawą do określania mocy zapotrzebowanej przez śrubę w danych warunkach pływania. Informacja o mocy napędowej (chwilowej) jest niezbędna do określania charakterystyk emisji związków szkodliwych spalin. W rezultacie tak zakrojonych badań opracowano oryginalny program komputerowy MEFSAS (Model of Emissjion From Ships At Sea) pozwalające wyznaczać wartości mocy silników napędu śrubowego (a na ich podstawie charakterystyki emisji) zależnie od zmiennych ww. warunków pływania w stanach statycznychi dynamicznych.

EN

The conducted worldwide researches on air pollution caused by the emission of toxic substances from ship’s engines are based on a simplified input parameters. Existing databases of emissions of toxic compounds in the exhaust vessels gases from different parts of the world, cannot be used to estimate emissions in meso and micro scale, eg. The Baltic Sea or the Gulf of Gdansk. Such procedure leads to excessive generalization of emission, primarily due to lack of the required detail characteristics of ship’s traffic. The first issue carried out during the project realization, which one of final effects was to create a research tool in the form of a program to simulate the emission of toxic fumes generated by main engines of ships, was to create a database of vessel traffic in selected marine region (eg. The Gulf of Gdansk). The data was obtained from the Automatic Identification System (AIS). The created database, not only the parameters of vessel traffic in the analyzed region of the sea was collected, but also the available construction and operating data such as the size, displacement, nominal power for main engines, etc. These data, after appropriate treatment has produced so called thrust characteristics, which became the base for determining the requested power by the propeller including different shipping conditions. Information about the instantaneous requested power was necessary to determine the characteristics of emissions of toxic exhaust gases. As a result of researches the original computer program MEFSAS (Model of Emission From Ships At Sea) had been developed. Program allows to set the engine power in classic propeller driving unit (and on the basis of it the emission characteristics) depending on the different shipping conditions in the static and dynamic states.

17

Kompas satelitarny jako kompas na rejony polarne

Felski A., Różański K.

Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej

|

2013

|

R. 54 nr 3 (194)

129--146

PL

W ostatniej dekadzie coraz powszechniejsze zastosowanie znajdują tzw. kompasy satelitarne (specyficzna odmiana odbiorników nawigacji satelitarnej), które poza standardowymi dla odbiorników systemu GPS informacjami pozwalają wyznaczać kąty orientacji przestrzennej nosiciela. Atrakcyjność tych kompasów zdaje się wzrastać wraz ze wzrostem szerokości geograficznej akwenu, w przeciwieństwie do tradycyjnych rozwiązań magnetycznych i żyroskopowych, które w tych rejonach wykazują istotne niedoskonałości. W artykule opisano badania istotnych własności pomiarowych wybranych konstrukcji kompasów satelitarnych w rejonach polarnych obejmujących wody okalające Spitsbergen oraz na Zatoce Gdańskiej.

EN

For the last decade so called satellite compasses (special version of satellite navigation receivers) have been in more and more common use. Apart from standard GPS data they can also be used to determine special orientation angles of the carrier. The attraction of these compasses seems to be growing with the growth of geographical latitude of the water area in contrast to traditional magnetic and gyroscopic solutions, which display significant imperfections in these regions. The paper presents the results of significant measurement properties of some selected satellite compasses in polar regions including waters around Spitsbergen and the Bay of Gdańsk.

18

Ponto-Caspian gammarids – new species in the Gulf of Gdańsk (Southern Baltic Sea)

Dobrzycka-Krahel A., Kendzierska H., Szaniawska A.

Journal of Ecology and Health

|

2013

|

R. 17, nr 3

110--114

EN

Non-indigenous gammarid species: Pontogammarus robustoides (G.O.Sars, 1894), Obesogammarus crassus (G.O. Sars, 1894), Dikerogammarus haemobaphes (Eichwald, 1841) and Dikerogammarus villosus (Sowinsky, 1894) are present in the Gulf of Gdańsk (southern Baltic Sea). These species reached the Gulf of Gdańsk by 2010 near the point where the River Vistula flows into the Baltic Sea, and become constituents of the amphipods in shallow bottom. All the gammarid species found are of Ponto-Caspian origin. They have been able to move across Europe along rivers and canals, and inhabit reservoirs and drainage systems in the vicinity of such waterways. D. villosus is the latest gammarid species to have colonized Poland. The floods that afflicted Poland in May and June 2010 could have had a significant influence, intensifying as they did the inflow of water from the Vistula into the Gulf of Gdańsk. This could have accelerated the arrival of individuals of these species. The water salinity at the sampling stations was 5.8 – 6.1 PSU. The possible invasion of non-native gammarids may have important consequences for the benthic fauna communities in the Gulf of Gdańsk.

PL

Nierodzime gatunki kiełży: Pontogammarus robustoides (G.O.Sars, 1894), Obesogammarus crassus (G.O. Sars, 1894), Dikerogammarus haemobaphes (Eichwald, 1841) and Dikerogammarus villosus (Sowinsky, 1894) obecne są już w Zatoce Gdańskiej (Bałtyk Południowy). Gatunki te pojawiły się w Zatoce Gdańskiej w 2010 roku, niedaleko ujścia Wisły do Bałtyku i stały się składnikiem obunogów płytkiego dna. Wszystkie wymienione gatunki są pochodzenia ponto-kaspisjkiego. Przedostały się do Europy rzekami i kanałami, i zasiedlają zlewnie tych rzek. D. villosus jest najnowszym przybyszem, który skolonizował Polskę. Najprawdopodobniej powódź, która dotknęła Polskę w maju i czerwcu 2010 roku zintensyfikowała napływ wód Wisły do Zatoki Gdańskiej. Przyśpieszyło to przedostanie się osobników wymienionych gatunków do Zatoki Gdańskiej. Zasolenie wody na stacjach zbioru materiału wynosiło od 5.8 do 6.1 PSU. Inwazja nierodzimych gatunków kiełży może znacznie wpłynąć na zespoły bentosowe Zatoki Gdańskiej.

19

Projekt - „Pętla Żuławska” elementem rozwoju infrastruktury logistyki małych portów żeglarskich Zatoki Gdańskiej

Morawski M.

Logistyka

|

2012

|

nr 5

PL

Pętla Żuławska to element Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 biegnącej z Rotterdamu, przez berliński węzeł śródlądowych dróg wodnych, północną Polskę, do Kaliningradu, a dalej drogą wodną Niemna, Pregołą i Dejmą do Kłajpedy. Projekt jest współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Działania 6.4 „Produkty turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym” z Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka 2007-2013. Wartość projektu wynosi ponad 83 miliony PLN.

EN

A Marshland Loop is an element of the International E70 watercourse running around Rotterdam, through the Berlin knot of inland watercourses, north Poland, to Kaliningrad, and farther with watercourse of the Neman, Pregoła and Dejma to Kłajpeda. The project is being co-financed from the European Fund of the Regional Development as part of 6.4 „Products Action tourist about “beyond regional” meaning from the Operating Program Innovative Management of 2007-2013. The worth of the project amounts to over 83 million zlotys.

20

Constructed wetland systems for serial runoff treatment in the gulf of Gdansk Region

Obarska-Pempkowiak H., Gajewska M., Wojciechowska E., Stosik M.

Rocznik Ochrona Środowiska

|

2011

|

Tom 13

173-185

EN

In the article the examples of successful application of CW systems for treatment of aerial runoff at the Threecity agglomeration have been presented. The CW system at the ZOO in Oliwa was particularly effective in nitrogen removal. The CW system at Swelina Stream contributed to the significant improvement of the stream waters quality, resulting in the improvement of the quality of the bathing place located near its outflow to the Gulf of Gdańsk.

PL

W artykule przywołano przykłady udanych wdrożeń obiektów hydrofitowych oczyszczania spływów obszarowych na terenie aglomeracji trójmiejskiej. Zespół obiektów hydrofitowych wybudowany w ZOO w Oliwie wykazał szczególnie wysoką skuteczność usuwania związków azotu. Obiekt hydrofitowy na Potoku Swelina spowodował znaczną poprawę jakości wód Potoku, a co za tym idzie i czystości kąpieliska w rejonie Kamiennego Potoku w Sopocie. Podjęte działania przyczyniły się do znacznej poprawy jakości wód Zatoki Gdańskiej w rejonach kąpielisk w Jelitkowie i Kamiennym Potoku.