Wyniki wyszukiwania - BazTech

Ograniczanie wyników

Powiadomienia systemowe

Sesja wygasła!
Sesja wygasła!
Sesja wygasła!

Znaleziono wyników: 2

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Wyszukiwano:
w słowach kluczowych: Zatoka Fińska

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Bronka i inne porty Rosji nad Zatoką Fińską

Palmowski T.

Problemy Transportu i Logistyki

2017

nr 1 (37)

233--243

Zgodnie z rosyjską strategią morską, Morze Bałtyckie jest najważniejszym szlakiem wymiany handlowej Rosji z państwami europejskimi. Modernizacja, rozbudowa i budowa nowych portów Rosji dotyczy głównie Sankt Petersburga i Zatoki Fińskiej. Wzrost możliwości przeładunkowych portów pozwoli na maksymalne zmniejszenie uzależnienia Federacji Rosyjskiej od przewozów tranzytowych. Przeładunki głównych portów rosyjskich w Zatoce Fińskiej stanowią ponad 85% całkowitych obrotów rosyjskich portów bałtyckich. Porty w Ust-Łudze i Primorsku w 2015 roku odnotowały największe obroty. W latach 2008–2015 przeładunki w Ust-Łudze wzrosły ponad 11-krotnie. Sankt Petersburg jest największym portem kontenerowym w regionie Morza Bałtyckiego. Port nie może się dalej rozwijać z uwagi na brak wolnych terenów. Jest to spowodowane bezpośrednim sąsiedztwem miasta Sankt-Petersburg. W końcu 2015 roku do grupy najnowszych portów kontenerowych i ro-ro dołączył port Bronka. Docelowo port ten ma stać się „główną bramą dla kontenerów płynących do Rosji”.

According to the Russian maritime strategy, the Baltic Sea is for Russia the most important trading route to European countries. Modernisation, development and the construction of new ports in Russia concentrate in Sankt Petersburg and the Gulf of Finland. The growing cargo handling capacity of ports will lead to reducing the dependence of the Russian Federation on transit transport. Cargo volumes handled by main Russian ports in the Gulf of Finland constitute over 85% of the total turnover of Russian ports on the Baltic Sea. The ports in Ust-Luga and Primorsk noted their biggest turnover in 2015. In the years 2008-2015, cargo volumes in Ust-Luga rose eleven fold. Sankt Petersburg is the biggest container port in the Baltic Sea Region. The shortage of development areas, caused by the urban built-up of Sankt-Petersburg, has exhausted further port development. At the end of 2015, Bronka Port joined the group of the newest container and ro-ro ports. The port is to become the key gate for containers sailing to Russia.

Predicting risk of collision for oil tankers in the Gulf of Finland

Montewka J.

Journal of KONBiN

2009

No. 3-4 (11-12)

17-32

The Gulf of Finland (GOF) is considered one of the most dense place in the world in terms of marine traffic, and in addition to the Danish Straits it forms the narrowest and shallowest waters in the Baltic Sea. As the volume of shipping in the GOF increases constantly, so does the risk of accidents. This paper presents a model for risk assessment for vessels colliding with emphasis put on tankers. A new adaptation of pre-existent physical model based on molecular collision theory for probability of collision assessment is presented. The consequences of an accident are expressed in the monetary terms, and concern the costs due to an oil spill. Neither loss of humans' life nor structural damages were considered in the presented risk model. The risk that colliding tankers pose are assessed for winter and traffic summer profiles separately.

Zatoka Fińska jest uważana za jedno z tych miejsc na świecie, które charakteryzują się największą intensywnością ruchu morskiego, a oprócz Cieśnin Duńskich stanowi najwęższy i najpłytszy szlak wodny w akwenie Morza Bałtyckiego. Ponieważ intensywność ruchu statków na obszarze Zatoki Fińskiej ciągle rośnie, zwiększa się również ryzyko wypadków. W niniejszym artykule przedstawiono model dla oceny ryzyka związanego z kolizją statków, ze szczególnym uwzględnieniem tankowców. Przedstawiono nowe zastosowanie znanego wcześniej modelu fizycznego opartego na teorii kolizji molekularnych oraz użycie tego modelu do oceny prawdopodobieństwa kolizji statków. Konsekwencje takiego wypadku są wyrażone jako koszty materialne i związane są ze stratami spowodowanymi przez wyciek ropy. W zaprezentowanym modelu ryzyka nie uwzględnia się start życia ludzkiego ani szkód materialnych poniesionych przez armatorów. Ryzyko związane z kolizją tankowców oceniono oddzielnie dla letniego i zimowego profilu pogodowego.