Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Assessment of safety and economy of navigation in ice on the Northern Sea Route

Pastusiak T.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2018

|

R. 19, nr 6

193--197, CD

EN

This article discusses safety and economic issues of sea transport during transit voyages of a vessel across the North Sea Route (NSR) in the Arctic Ocean. The main obstacles to shipping and threat to vessels are the regions of ice occurrence and, in particular, clusters of ice with high and very high concentration, thickness and hummocking occurring each year in the same places, which are called ice massifs. Speed of vessels has the greatest impact on the economy of transit voyage. The safe speed of vessels, as a means of transport that ensures trouble-free navigation of the vessels depends on ice conditions. Until now, the concept of safe speed has not been precisely defined. Also, the impact of speed of the vessel in certain ice conditions on over-coming the ice and the risk of damage to vessel has not been precisely defined. Issues of direct and potential costs of vessel’s safety, damages and consequences of damages in ice were also not fully considered. The author analyzed the above relation-ships on the example of the first commercial vessel transit voyage through the NSR and obtained generalized results that can be applied to the initial, general and tactical route planning till 10 days - 6 months ahead and transit schedule of a vessel between Europe and the Far East ports via the Northern Sea Route. The presented method should increase safety and economy of sea transportation in areas covered with ice.

PL

W artykule omówiono zagadnienia bezpieczeństwa i ekonomiczne transportu morskiego podczas podróży tranzytowych statku przez Północną Drogę Morską (PDM) na Oceanie Arktycznym. Głównym utrudnieniem dla żeglugi i zagrożeniem dla statków są na niej rejony występowania lodu a w szczególności skupiska lodu o dużej i bardzo dużej zwartości, grubości i zwałowaniu, występujące każdego roku w tych samych miejscach, które są nazywane masywami lodowymi. Największy wpływ na ekonomiczność podróży tranzytowych stanowi prędkość statku. Bezpieczna prędkość statku, jako środka transportu, która zapewni bezawaryjną jego nawigację zależy od warunków lodowych. Do chwili obecnej pojęcie prędkości bezpiecznej nie zostało precyzyjnie określone. Również wpływ prędkości statku w określonych warunkach żeglugi lodowej na utrudnienie żeglugi i zagrożenie uszkodzeniami statku nie zostały precyzyjnie ustalone. Nie były rozpatrywane również kwestie bezpośrednich i potencjalnych kosztów zagrożenia bezpieczeństwa statku w lodach. Autor przeanalizował powyższe zależności na przykładzie przypadku pierwszej komercyjnej podróży tranzytowej statku przez PDM i uzyskał uogólnione wyniki, które mogą być zastosowane do wstępnego, generalnego i taktycznego planowania trasy i harmonogramu podróży tranzytowej statku pomiędzy Europą i portami Dalekiego Wschodu przez Północną Drogę Morską. Przedstawiona metoda powinna zwiększyć bezpieczeństwo i ekonomiczność transportu morskiego w rejonach pokrytych lodem.

2

Zmiany temperatury wody powierzchniowej na morzach Arktyki Rosyjskiej i ich konsekwencje dla żeglugi na Północnej Drodze Morskiej (1979-2016)

Styszyńska A., Pastusiak T.

Problemy Klimatologii Polarnej

|

2016

|

Nr 26

165--177

PL

Praca omawia zmiany średniej miesięcznej temperatury wody powierzchniowej na morzach Arktyki Rosyjskiej w latach 1979-2016. Stwierdzono, że w badanym okresie następował powolny wzrost temperatury wody. Jednakże tylko na Morzu Barentsa był on istotny statystycznie we wszystkich miesiącach roku, a w SW części Morza Karskiego oraz w zachodniej części Morza Czukockiego w okresie od czerwca do grudnia. W analizowanym 38.leciu największy wzrost temperatury wody powierzchniowej miał miejsce na Morzu Wschodniosyberyjskim (+0,57°C/10 lat w sierpniu i +0,44°C/10 lat we wrześniu) oraz w SW części Morza Karskiego w lipcu (+0,53°C/10 lat). W dalszym ciągu na wszystkich morzach, poza Morzem Barentsa, do czerwca włącznie temperatura wody ma wartości niższe od temperatury jej zamarzania przy swoistym dla danego morza zasoleniu. Najpóźniej temperaturę zamarzania osiągają wody Morza Barentsa gdzie w ostatniej dekadzie (2006-2015) na podejściu do północnego wejścia na PDM rzadko kiedy temperatura wody spadała poniżej temperatury zamarzania oraz wody Morza Czukockiego (w grudniu). Oznacza to, że statki pokonujące PDM w listopadzie będą miały szansę przepłynąć ją po „czystej” wodzie lub w cienkich, młodych lodach, które dla współczesnych statków nie stanowią większego zagrożenia.

EN

The paper discusses changes of the mean monthly sea surface temperature on the Russian Arctic seas in the years 1979-2016. It was found that during the period under investigation there was a slow increase in water temperature. However, only in the Barents Sea it was statistically significant in all months of the year, and in the SW part of the Kara and western Chukchi seas from June to December. In the analyzed 38 years the highest rise in surface water temperature was recorded in the East Siberian Sea (+0.57°C/decade in August and +0.44°C/decade in September) and in the SW Kara Sea in July (+0.53°C/decade). Still on all these seas, except for the Barents Sea, until June inclusive, the water temperature was lower than its freezing temperature for a particular salinity specific for the sea. At the latest, freezing temperatures reached the waters of the Barents Sea, where in the last decade (2006-2015) at the approach to the north entrance of the Northern Sea Route (NSR) rarely water temperature has fallen below the freezing point. At the same time, the Chukchi Sea waters reached freezing temperatures in December. This means that vessels sailing through the NSR in November will have the chance to pass it through "ice free" water or in thin, young ice, which for modern ships is not a major threat.

3

Zmiany czasu trwania żeglugi w warunkach „bezlodowych” na Północnej Drodze Morskiej w latach 2008-2016

Pastusiak T.

Problemy Klimatologii Polarnej

|

2016

|

Nr 26

157--164

PL

Celem pracy było określenie trendu zmian liczby dni, w których żegluga na PDM jest możliwa w warunkach „bezlodowych”. Trend redukcji powierzchni zlodzonej w latach 1978-2016 był prawie dwukrotnie większy w sezonie letnim (wrzesień) niż w sezonie zimowym (marzec). W latach 2008-2016 na wszystkich morzach PDM występowały dodatnie trendy zmian liczby dni „bezlodowych”. Najszybciej zwiększała się liczba dni bezlodowych na Morzu Karskim, najwolniej na Morzu Czukockim. Liczba dni „bezlodowych” na poszczególnych morzach przyrastała szybciej w ostatnim okresie w latach 2008-2016 niż w latach 1979-2008. Po zachodniej stronie PDM (morza Karskie i Łaptiewów) średnie zmiany roczne w latach 2008-2016 były o około 3 razy większe od wartości z okresu wcześniejszego 1979-2008. Po wschodniej stronie PDM (morza Czukockie i Wschodniosyberyjskie) zmiany te były tylko około 2 razy większe. Jeśli procesy te będą trwały nadal to Północna Droga Morska, z potencjalnie ważnego szlaku transportowego stanie się jednym z ważnych, najprawdopodobniej sezonowych, szlaków transportu morskiego.

EN

The purpose of the study was to determine the trend of the number of days in which navigation on the NSR is possible under ‘ice-free’ conditions. Trend of ice extent area reduction in years 19782016 was almost two times higher in summer (September) than in winter (March). In years 20082016 on all the NSR seas existed positive trends in number of ‘ice-free’ days. The fastest increase in number of ‘ice-free’ days was in the Kara Sea, the slowest on the Chukchi Sea. Number of ‘ice-free’ days on particular seas been growing faster in recent years in the period 2008-2016 than in the period 1979-2008. On the west side of the NSR (the Kara Sea and the Laptev Sea) the average annual changes in the years 2008 to 2016 were about 3 times higher than those of the previous period 1979-2008. On the eastern side of the NSR (the Chukchi Sea and East Siberian Sea), these changes were about 2 times higher only. If these processes will have continued, the Northern Sea Route from potentially important transport route will become important, however most probably seasonal shipping lane.

4

Wpływ globalnego ocieplenia na procesy żeglugi w rejonach arktycznych

Pastusiak T.

Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni

|

2016

|

Z. 31

130--137

PL

Ocieplenie klimatu i redukcja powierzchni lodów w Arktyce zachęca do wykorzystania na Północnej Drodze Morskiej pomiędzy Europą i portami Dalekiego Wschodu statków o niskich klasach lodowych albo bez wzmocnień lodowych. Statki bez wzmocnień lodowych cechują się relatywnie niskimi kosztami ich budowy i są normalnie użytkowane w transporcie morskim w rejonach zawsze wolnych od lodu. Wykorzystanie ich na PDM może zwiększyć ich możliwości i rentowność w obecnych trudnych warunkach rynku transportu morskiego. Autor pracy zauważa w rozbieżnych informacjach i regulacjach prawnych, obowiązujących na PDM, szansę na zwiększenie wykorzystania potencjału technicznego, organizacyjnego i ludzkiego. Przekłada się to na możliwość zwiększenia rentowności polskich przedsiębiorstw transportowych i handlowych. Jednocześnie występują w zaistniałej sytuacji szczególnie sprzyjające warunki dla wzrostu zatrudnienia Polaków na statkach i na lądzie w Polsce. Powinno to przekładać się na zmniejszenie bezrobocia.

EN

Global warming and reduction of ice surface in the Arctic encourage to use vessels with low ice classes or without ice-strengthened hulls. Ships without ice-strengthened hulls are of relatively low cost of their construction, and are normally used in maritime transport in the regions always ice-free. Use them for the Northern Sea Route (NSR) can increase their utilization and profitability in current difficult market condition of maritime transport. The author notes that divergent information and regulations in force on the NSR make chance to increase the use of technical, organizational and human resources. This raises possibility to increase profitability of Polish transport and trade companies. At the same time there are particularly favorable conditions for employment growth of Polish people on board vessels and ashore in Poland. This should be reflected in decrease of unemployment.

5

Północna droga morska jako potencjalna alternatywa dla południowych tras morskich

Miśnik B.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 12

493--503

PL

Przejście Północno-Wschodnie daje możliwości znacznego zmniejszenia kosztów oraz skrócenia czasu dostawy towarów z portów Dalekiego Wschodu do Europy. Trasa ta przebiega również przez wody znajdujące się w jurysdykcji Federacji Rosyjskiej, co minimalizuje lub wręcz wyklucza możliwość napadu piratów na statki handlowe. W artykule przedstawiono możliwości i korzyści płynące z wykorzystania przejścia Północno- Wschodniego oraz trudności wynikające z braku odpowiedniej infrastruktury i niebezpieczeństw hydrometeorologicznych na jakie są narażone statki przechodzące w rejonie Arktyki.

EN

Northeast Passage gives the possibility of a significant reduction in costs and shorten delivery time of goods from the ports of the Far East to Europe. This route also passes through the waters under the jurisdiction of the Russian Federation, which minimizes or even excludes the possibility of an attack of pirates on commercial vessels. The article presents the opportunities and benefits from the use of crossing the North East and the difficulties arising from the lack of appropriate infrastructure and hydrometeorological hazards to which they are exposed ships passing in the Arctic region.

6

Zmiany temperatury powietrza na morzach Arktyki Rosyjskiej i ich konsekwencje dla żeglugi na północnej drodze morskiej

Pastusiak T., Styszyńska A.

Problemy Klimatologii Polarnej

|

2015

|

Nr 25

227--238

PL

Praca omawia zmiany średniej miesięcznej temperatury powietrza na morzach Arktyki Rosyjskiej w latach 1988-2013. Wartości średnie wieloletnie z tego okresu porównano z danymi podawanymi w locjach rosyjskich dla okresu 1936-1987. Stwierdzono, że w badanym okresie na wszystkich badanych stacjach doszło do wzrostu temperatury powietrza. Największy wzrost miał miejsce w sezonie chłodnym (o 1,5-2 deg). W sezonie ciepłym wzrosty były znacznie mniejsze i na ogół nie przekraczały 1 deg. Tylko na 3 stacjach doszło do wydłużenia okresu występowania dodatnich średnich miesięcznych wartości temperatury powietrza (Kanin Nos – w maju, O. Biełyj – w czerwcu, O. Wrangla – we wrześniu). Choć na wszystkich stacjach nastąpił wzrost wartości średnich, to daleko nie wszystkie te zmiany są istotne statystycznie. W latach 1988-2013, w pełni sezonu ciepłego, w lipcu i sierpniu, temperatura powietrza nie stanowi żadnego utrudnienia dla żeglugi na Północnej Drodze Morskiej. Występująca okresowo, w czerwcu i wrześniu, niska lub nawet bardzo niska temperatura powietrza stanowić może tylko pewne utrudnienie dla żeglugi na PDM, związane przede wszystkim z prowadzeniem na statku lub w porcie prac na wolnym powietrzu oraz z występowaniem zjawisk pochodnych – oblodzeniem statku, ograniczoną widzialnością i utrzymywaniem się (w czerwcu) lub tworzeniem się już (we wrześniu) nowej pokrywy lodowej.

EN

The paper discusses changes of the mean monthly air temperature on the Russian Arctic seas in the years 1988-2013. The mean long-term values for the period compared with the data contained in the Russian Sailing Directions for the period 1936-1987. There was an increase in air temperature on all studied stations in the analyzed period. The largest increase occurred in a cold season (1.5-2 degrees Celsius). Increases of temperature in the warm season were much smaller than in cold period and were generally not exceed 1 degree Celsius. Only at 3 stations the lengthening of the period of average monthly positive air temperature (Kanin Nos Peninsula – in May, Island Belyy – in June, Wrangel Island – in September) was observed. An increase of average values has been observed at all stations, but not all these changes were statistically significant. In the years 1988-2013, while fully warm season – in July and August – air temperature does not pose any difficulties for the navigation on the Northern Sea Route. Occurring periodically – in June and September – a low or even very low air temperature may only cause some difficulties for navigation on the Northern Sea Route. This is primarily related to navigation of the vessel at sea or in port during outdoor work. It is also associated with the occurrence of related phenomena – limited visibility, icing the vessel and the persistence of old (in June) or the formation of already new (in September) ice cover.

7

Wypadki morskie w rejonach polarnych. Przyczyny i skutki

Pastusiak T.

Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni

|

2015

|

Z. 30

50--58

PL

Poprawa warunków lodowych na Północnej Drodze Morskiej (PDM) po roku 2008 spowodowała wzrost aktywności żeglugowej w tym akwenie. Do żeglugi dopuszczone są nie tylko statki posiadające klasy polarne, ale również statki z klasami lodowymi i bez wzmocnień lodowych. Statki z klasą polarną stanowią mniej niż połowę wszystkich pozwoleń wydanych przez Administrację PDM. Jednocześnie daje się zauważyć naruszenia przepisów żeglugowych na PDM, mogące prowadzić do wzrostu wypadków morskich. W artykule przeanalizowano szczegółowo wypadki morskie w rejonach polarnych w latach od 2004 do 2011 zarejestrowane na stronach internetowych. Określono dokładnie grupy ryzyka dotyczące zjawisk albo zdarzeń biorących udział w łańcuchu przyczynowo-skutkowym. Podjęcie działań prewencyjnych w tych grupach przez głównych zainteresowanych efektami ekonomicznymi w odniesieniu do wybranej grupy ryzyka powinno skutkować zmniejszeniem liczby wypadków, a tym samym poprawą bezpieczeństwa transportu morskiego w rejonach polarnych.

EN

Improvement of sea ice conditions on the Northern Sea Route (NSR) after 2008 caused an increase in shipping activity in the region. Allowed for navigation not only polar class vessels, but also vessels with ice classes or vessels without any ice-strengthened construction. Polar class vessels represent less than half of all licenses issued by the NSR Administration. Same time it can be observed infringement of shipping rules on the NSR which may lead to an increase in maritime accidents. The study analyzes in detail maritime accidents in the polar regions during the period from 2004 to 2011, registered on the websites. Precisely defined risk groups for the phenomena or events involved in the chain of cause - effect. Adoption of preventive measures in these groups by the major interested parties, due to economic effects, in relation to the chosen risk groups should result in fewer accidents. It is thus possible improve the safety of maritime transport in the polar regions.

8

Wybrane aspekty eksploatacji zasobów naturalnych Arktyki na przykładzie Złoża Południowo-Tambejskiego

Wróbel K.

Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni

|

2015

|

Z. 30

108--120

PL

W pracy zaprezentowano wybrane aspekty związane z eksploatacją złóż węglowodorów, położonych w Arktyce, na przykładzie Złoża Południowo-Tambejskiego. Realizowany tam międzynarodowy projekt Yamal LNG ma zapewnić dostawy gazu ziemnego odbiorcom na całym świecie przy wykorzystaniu skomplikowanego łańcucha logistycznego, obejmującego transport gazu specjalnie do tego celu skonstruowanymi zbiornikowcami wzdłuż Północnej Drogi Morskiej. Polepszające się w ostatnich latach warunki klimatyczne Arktyki mogą ułatwić dostęp do tanich źródeł surowców energetycznych pod warunkiem zastosowania zaawansowanych technologii wydobycia i transportu.

EN

Some aspects of Arctic hydrocarbons’ reservoirs exploitation have been described in the paper using Yuzhno-Tambeyskoye gas field as an example. The Yamal LNG megaproject, which is being developed on the eastern side of Yamal Peninsula will secure natural gas supply for worldwide clients by utilising a complex logistic system. That includes utilising purpose-built LNG carriers with ice-breaking capability to navigate along the Northern Sea Route. Improving weather conditions in the Arctic in the recent years might facilitate access to cost-effective energy sources provided that proper, highly advanced technologies are used.

9

Problemy dostępności map i publikacji nautycznych na Północnej Drodze Morskiej

Pastusiak T.

Polski Przegląd Kartograficzny

|

2015

|

T. 47, nr 1

67--77

PL

Stwierdziwszy dużą liczbę nieszczęśliwych zdarzeń na morzach Arktyki podległych Federacji Rosyjskiej, autor przedstawia wyniki własnych badań nad problemem bezpieczeństwa żeglugi na Północnej Drodze Morskiej z punktu widzenia dostępności oficjalnych map i publikacji nautycznych. Podkreśla brak rosyjskich publikacji dotyczących pływów oraz niedostępność przewodnika do planowania tras na Północnej Drodze Morskiej. Globalni producenci oficjalnych map i publikacji nautycznych nie zapewniają właściwego zabezpieczenia nawigacyjnego w tym zakresie i zalecają korzystanie z dostarczanych przez Rosję produktów w języku rosyjskim, co znacznie ogranicza ich użyteczność. Administracja Północnej Drogi Morskiej zaleca prowadzenie statków tylko trasami wyznaczonymi na mapach i opisanymi w publikacjach nautycznych. Obecnie prace hydrograficzne są ukierunkowane na wytyczanie nowych tras, co nie rozwiązuje jednak problemu kompleksowego zbadania mórz rosyjskiej Arktyki na potrzeby bezpiecznej żeglugi.

EN

Statistical studies of marine accidents and unfortunate events in ice-covered areas in 1995–2004 and 2004–2011 showed a general lack of information from the area under the jurisdiction of the Russian Federation. The author’s research for the period 2004–2011 showed a large number of unfortunate events caused by lack of adequate provision of nautical charts, shortage of accurate position systems on board vessels as well as weak technical condition of these vessels. The author examined the problem of navigation safety on the Northern Sea Route in terms of availability of the official nautical charts and publications. The availability of official nautical publications supplied by global producers is more diverse and ambiguous than it is in case of nautical charts. Sur prising is lack of Russian publications related to tides and unavailability of a guide for planning routes on Northern Sea Route issued by Russia in Russian and English languages. Global producers of official charts and nautical publications do not provide full range of information and recommend vessels the use of the products supplied by Russia. These products are issued in Russian. This is a serious impediment to their use and thus introduces privilege of ships’ crews who speak Russian. Northern Sea Route leads through regions that are not sufficiently explored. The Northern Sea Route Administration recommends guiding ships only on designated routes marked on maps and described in nautical publications. The currently hydrographic work is focused on determining new routes according to the spatial distribution of the ice massifs during the navigation season. However, this does not solve the problem of a comprehensive exploration of the Russian Arctic regions for the purpose of safe navigation on the customized routes.

10

Zmienność sezonu bezlodowego na Północnej Drodze Morskiej

Pastusiak T.

Problemy Klimatologii Polarnej

|

2014

|

Nr 24

101-108

PL

Praca omawia zmiany liczby dni bez lodu na morzach Arktyki Rosyjskiej w latach 1979-2014. Dla lat 1979-2008 podstawą opracowania są wyniki analiz Rodriguesa (2009). Dla lat 2008-2014 liczbę dni bez lodu wyznaczono na podstawie codziennych map wydawanych przez National Ice Center (format ERSI Shape). Stwierdzono, że początek szybszego wydłużania się okresu żeglugi bezlodowej na Północnej Drodze Morskiej (PDM) przypada na rok 1996, z zauważalnym przyspieszeniem tendencji zmian dla większości mórz po roku 2000. W ostatnich 7 latach (2008-2014) największe zmiany liczby dni bez lodu występowały na morzach Barentsa i Karskim. Tendencja szybkiego wzrostu liczby dni bez lodu po zachodniej stronie PDM wskazuje, że dalszy rozwój żeglugi w tej części PDM nie powinien napotykać przeszkód. Najwolniej liczba dni bez lodu zmienia się w środkowej części PDM – na morzach Łaptiewów i Wschodniosyberyjskim.

EN

The article discusses changes in the number of “ice free” days in the Russian Arctic seas in the years 1979-2014. The elaboration for the years 1979-2008 are the results of analyzes achieved by Rodrigues (2009). For the years 2008-2014 the number of „ice free” days determined from the daily maps published by the National Ice Center (in ERSI Shape format). It was found that the beginning of rapid elongation of the period for “ice free” navigation on Northern Sea Route (NSR) falls on the year 1996, with a noticeable acceleration of change tendency for most of the seas after the year 2000. In the last 7 years (2008-2014), the greatest change in the number of “ice free” days took place in the Barents and Kara Seas. Tendency to a fast increase in the number of “ice free” days on the west side of the NSR indicates that the further development of navigation in this part of the NSR should not encounter difficulties. The slowest changes in the number of “Ice free” days occur in the central part of the NSR – on the Laptev and East Siberian seas.

11

Zmiany powierzchni lodów morskich na morzach eurazjatyckiej Arktyki i ich potencjalny wpływ na nawigację na Północnej Drodze Morskiej w drugiej dekadzie XXI wieku

Marsz A. A., Pastusiak T., Styszyńska A.

Problemy Klimatologii Polarnej

|

2014

|

Nr 24

73-99

PL

W pracy przedstawiono wyniki szczegółowej analizy zachodzącej współcześnie (1979-2013) ewolucji pokrywy lodowej na morzach Arktyki Rosyjskiej, przez które prowadzą trasy Północnej Drogi Morskiej (PDM) oraz analizę długości sezonu żeglugowego (okresu, w którym koncentracja lodów nie przekracza 15%). Stwierdzono występujące w ostatnich latach (2002-2013) wyraźne polepszenie się potencjalnych warunków żeglugi, choć na morzach Łaptiewów i Wschodniosyberyjskim warunki te pozostają nadal bardzo trudne i labilne, nawet w okresie najmniejszego rozwoju pokrywy lodowej (druga połowa sierpnia – pierwsza połowa października). Przeprowadzona analiza długości okresu „bezlodowego”, w którym warunki lodowe dopuszczają względnie swobodną żeglugę statków nieposiadających najwyższych klas lodowych wykazuje, że w obecnych, wyjątkowo łagodnych warunkach lodowych, trasy na morzach Łaptiewów i Wschodniosyberyjskim nie gwarantują corocznej swobodnej żeglugi bez pomocy lodołamaczy nawet w sezonie nawigacyjnym, stanowiąc „wąskie gardła” całego szlaku PDM. Dla okresu od lipca do listopada podano orientacyjne ryzyko żeglugi na poszczególnych morzach dla statku samodzielnie pokonującego trasę PDM.

EN

The paper presents the results of the detailed analysis of the evolution of the ice cover occurring currently (1979-2013) on the Russian Arctic seas (Fig. 2-19), through which leading the Northern Sea Route (NSR) as well as the results of the detailed analysis of the length of the navigation season (the period in which the ice concentration does not exceed 15%). In recent years (2002-2013) was noted a clear improvement of potential navigation conditions, although these conditions on the Laptev Sea and the East Siberian Sea are still very difficult and labile, even during periods of the smallest development of the ice cover (second half of August – the first half of October). The analysis of the length of the "ice-free" period, during which an ice conditions allow for relatively free navigation of vessels without a high ice class shown that in the current, very mild ice conditions, routes leading through the Laptev Sea and East Siberian Sea do not guarantee ”ice-free” navigation without assistance of icebreakers in the navigation season each year, being the "bottlenecks" of the entire route NSR. An approximate risk to navigation of the ship overcoming the NSR alone in the period from July to November has been determined for each sea (Table 1).

12

Planowanie trasy statku dla warunków żeglugi „bezlodowej” na Północnej Drodze Morskiej

Pastusiak T.

Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni

|

2014

|

Z. 29

31--45

PL

W artykule omówiono możliwości i ograniczenia skutecznego planowania trasy statku na Północnej Drodze Morskiej. Badania obejmują cechy lodu morskiego, zdolność statków (o relatywnie niskiej cenie ich budowy) do pokonywania pokrywy lodowej o określonych właściwościach, zasady optymalizacji żeglugi w lodach, międzyroczną zmienność warunków lodowych oraz dzienną zmienność warunków lodowych obrazowaną za pomocą różnych źródeł informacji pod kątem spełnienia kryteriów ekonomicznych planowania trasy statku na PDM. Podstawą optymalizacji planowanej żeglugi w lodach jest wyznaczanie trasy przez najlżejsze warunki lodowe, czyli przez wody wolne od lodu. Warunki lodowe na PDM są nieprzewidywalne. Wielkości rocznych anomalii liczby dni bezlodowych od linii trendu uniemożliwiają wiarygodne prognozowanie, czyli ekstrapolowanie warunków minionych na kolejny sezon nawigacyjny. Jakość planowania trasy w rejonach zlodzonych zależy między innymi od aktualności posiadanych informacji. Również wiarygodność informacji pozyskiwanych z ogólnodostępnych źródeł, nawet tych wymienianych przez Międzynarodową Organizację Meteorologiczną (WMO), może prowadzić do podejmowania błędnych decyzji. Wynikające stąd straty czasu podróży względem wstępnie zaplanowanej mogą wynosić od 1 do 4 dni.

EN

The work discusses the possibilities and limitations of effective planning routeing on Northern Sea Route. Research includes characteristics of sea ice, the ability of vessels with relatively low price of their construction to overcome the ice cover of specified characteristics, optimization principles for navigation in ice, interannual variability in ice conditions and the daily variation of ice cover presented by different sources of information in terms of meeting the economic criteria of route planning of the vessel on NSR. The basis for the optimization of the planned navigation in ice is to determine the route through the lightest ice conditions, that is, by the ice-free water. The ice conditions on the PDM are unpredictable. The range of annual anomalies of the length of ice free season from the trend line makes impossible to do reliable forecasting, i.e. extrapolation of past conditions for next navigation season. The quality of route planning in the areas covered by sea ice depends among other things on time delay of available data sources. Also the reliability of the information obtained from public sources, even those mentioned by the International Meteorological Organization (WMO) may lead to wrong decisions. The resulting loss of time with respect to the preplanned vessel’s voyage may range from 1 to 4 days.

13

Intensywny dryf lodu w rejonie wyspy Wrangla, zjawiska z nim związane i konsekwencje dla bezpieczeństwa żeglugi

Pastusiak T., Styszyńska A.

Problemy Klimatologii Polarnej

|

2013

|

Nr 23

191--204

PL

Praca omawia zjawiska hydrometeorologiczne towarzyszące intensywnemu dryfowi lodu w rejonie Wyspy Wrangla w dniach 19-30 marca 2012 roku. Rezultaty badania związków pomiędzy parametrami hydrologiczno-meteorologicznymi wykazały silne zależności pomiędzy prędkością wiatru, prędkością prądu morskiego, prędkością dryfu lodu i gradientem poziomu morza. Oszacowana długość „koryta” rzeki lodu wahała się od 100 do 580 Mm zaś jego szerokość od 30 do 180 Mm. Można przyjąć, że długość „koryta” rzeki lodu jest wprost proporcjonalna do prędkości dryfu tego lodu, a szerokość „koryta” jest odwrotnie proporcjonalna do prędkości dryfu tego lodu.

EN

The work discusses the hydro-meteorological phenomena associated with intense ice drift in the vicinity of Wrangel Island in the days of 19-30 March 2012. The results of the study of the correlations between hydrological and meteorological parameters showed strong relationship among the wind speed, sea current rate, speed of ice drift and gradient of sea level. The observed length of the “bed” of ice jet ranges from 100 to 580NM and its width from 30 to 180NM. It can be assumed that the length of the "bed” of ice jet is directly proportional to the speed of the ice drift and the width of the "bed" is inversely proportional to the speed of the ice drift.