Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Prześwity pod mostami Odrzańskiej Drogi Wodnej w kontekście jej przystosowania do międzynarodowej klasy zyskowności

Banasiak Robert

Gospodarka Wodna

|

2022

|

Nr 6

12--17

PL

Artykuł przedstawia weryfikację poprawności dotychczasowych ustaleń dotyczących prześwitów pod mostami Odry na odcinku od Kędzierzyna-Koźla do ujścia Nysy Łużyckiej, wykonaną na podstawie szczegółowej analizy danych hydrologicznych z wielolecia 1987-2016 oraz modelowania hydrodynamicznego. Określono wartości prześwitów w odniesieniu zarówno do najniższego i najwyższego przepływu żeglownego (Qmin,ż i Qmax,ż), jak i do najwyższej wody żeglownej (WWŻ). Liczba mostów niegwarantujących wymaganego prześwitu dla klasy drogi wodnej Va, wynoszącego 5,25 m względem WWŻ, była wcześniej oszacowana na 33 mosty, natomiast dla warunków Qmax,ż w obecnej ocenie to 12 mostów, przy czym 5 dla Odry skanalizowanej oraz 7 na odcinku od Malczyc do ujścia Nysy Łużyckiej. Jednakże na podstawie analizy codziennych stanów wód i prześwitów newralgicznego mostu drogowego w mieście Oława stwierdza się, że dla Odry skanalizowanej może nie być potrzeby przystosowania żadnego mostu do uzyskania odpowiednich prześwitów drogi wodnej klasy Va. Zaleca się weryfikację Qmax,ż w nawiązaniu do zachowania minimalnego okresu żeglugowego wynoszącego 240 dni w roku.

EN

The article verifies the correctness of hitherto findings concerning clearances under the bridges on the Oder River in the section between Kędzierzyn-Koźle and the Nysa Łużycka River mouth, based on detailed analysis of hydrological data from the 1987-2016 multi-annual period and hydrodynamic modelling. It determines the clearance values for the highest and the lowest navigable flow (Qmin,ż and Qmax,ż), as well as the highest navigable water stage (WWŻ). The number of bridges that do not guarantee the clearance required for the Va waterway class, that is 5.25m with regards to WWŻ, was earlier estimated at 33 bridges; currently, for the Qmax,ż conditions, this number is estimated at 12 bridges, 5 of which are located in the canalised section of Oder and 7 in the section between Malczyce and the Nysa Łużycka River mouth. However, based on the analysis of daily water stages and clearances of the sensitive road bridge in the Oława city, the article states that, for the canalised Oder section, there may be no need to adapt any of the bridges in order to achieve the appropriate clearances required for the Va class waterway. It recommends verification of Qmax,ż in terms of preserving the minimum navigation window of 240 days per year.

2

Stan realizacji Programów Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej i Drogi Wodnej Rzeki Wisły

Pieron Łukasz

Gospodarka Wodna

|

2019

|

Nr 9

18--22

PL

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ) przywraca należną rolę gospodarczą najważniejszym polskim rzekom. W celu odpowiedniego zaplanowania inwestycji koniecznych do osiągnięcia międzynarodowych parametrów oraz kierując się potrzebą zapewnienia warunków do rozwoju zrównoważonego systemu transportowego kraju, resort opracowuje programy rozwoju śródlądowych dróg wodnych.

3

Inwestycje infrastrukturalne na Odrzańskiej Drodze Wodnej : szanse i wyzwania w perspektywie do roku 2030

Kaup Magdalena, Ignalewski Wojciech, Durajczyk Piotr

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2019

|

R. 20, nr 1-2

388--392

PL

Prezentowany artykuł dotyczy problematyki planowania inwestycji infrastrukturalnych na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Przeanalizowano w nim źródła finansowania inwestycji infrastrukturalnych na ODW i podmioty odpowiedzialne za ich realizację. Przedstawiono czynniki dynamizujące i opóźniające realizację inwestycji infrastrukturalnych na ODW, a także zakres prac modernizacyjnych i remontowych na w perspektywach do roku 2020 i 2030.

EN

The presented article concerns the issues of planning infrastructure investments on the Oder Waterway. It analyzed the sources of financing infrastructural investments for ODW and the entities responsible for their implementation. It presents the factors stimulating and delaying the implementation of infrastructure investments at the ODW, as well as the scope of modernization and renovation works on prospects to 2020 and 2030.

4

Zabudowa hydrotechniczna Bydgoskiego Węzła Wodnego w świetle koncepcji przestrzennego, otwartego muzeum hydrotechniki

Muszyńska-Jeleszyńska D., Marciniak Ż.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 8

245--249

PL

Inspiracją do przygotowania artykułu było uczestnictwo w konferencji-warsztatach pt. „Rzeka w mieście" (2016), zorganizowanej przez Fundację Otwartego Muzeum Techniki na zabytkowej barce „Irena", propagującej prace na rzecz ochrony dzieł budownictwa wodnego na Odrzańskiej Drodze Wodnej, ze szczególnym uwzględnieniem Wrocławskiego Węzła Wodnego jako dobra kultury. Autorki artykułu wskazują na potrzebę podobnego spojrzenia na Bydgoski Węzeł Wodny, którego bogactwo zabudowy hydrotechnicznej pretenduje do podjęcia próby stworzenia przestrzennego, otwartego muzeum techniki.

EN

The article is inspired by the “Rzeka w mieście" (River in the city) 2016 conference and workshops. The conference was organized by the Open Air Museum of Technology Foundation on the historical barge "Irena", propagating works for protection of the water engineering facilities on the Odra Waterway, with particular focus on the Wrocław Floodway System as a cultural asset. The authors point to the need of a similar approach to the Bydgoszcz Floodway System, the great wealth of technical engineering of which is a good reason to take steps aimed at creation of a spatial, open air museum of technology.

5

Jaka Odra? Program naprawy i utrzymania zdegradowanego odcinka koryta Odry Malczyce-Ścinawa (km 300-335) z uwzględnieniem wymogów ekologii oraz potrzeb żeglugi

Mokwa M., Kasperek R., Bobrowski P.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 5

129--133

PL

Przestawiono sposób odbudowy koryta Odry poniżej stopnia wodnego Malczyce poprzez podniesienie dna. Koncepcja ta jest warunkiem ukończenia budowy tego stopnia. Założono, że podniesienie dna rzeki na odcinku Malczyce-Ścinawa powinno być wykonane poprzez uzupełnienie ubytków erozyjnych oraz tzw. „dokarmianie" materiałem rzecznym. Koncepcję wykonali: spółka Water Service we Wrocławiu oraz Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu. Do tego celu wykorzystano doświadczenia zdobyte podczas dokarmiania Renu poniżej stopnia Iffezheim i Gambsheim oraz na Dunaju i Łabie. Przeniesienie doświadczeń europejskich na warunki krajowe wymagało wykonania różnorodnych prac studialnych i badawczych. W wyniku tych prac i analiz powstały trzy warianty odbudowy koryta Odry poniżej Malczyc. Autorzy zwracają uwagę na fakt, że zabiegi regulacyjne na tym odcinku rzeki mogą przyczynić się tylko do częściowego przywrócenia stanu z okresu poprzedzającego jej kanalizację. Nie gwarantują natomiast osiągnięcia przez Odrę co najmniej III klasy drogi wodnej.

EN

The article presents a method of restoration of the Oder riverbed downstream of the Malczyce barrage by raising its bottom. This concept is a condition for completion of the barrage construction. It assumes that the bottom of the river in the Malczyce-Ścinawa section should be raised by restoring the erosion damage and through gravel replenishment with the load material. The concept was prepared by the Water Service company in Wroclaw and the University of Life Sciences in Wroclaw. For the purpose of its elaboration, the authors used the experience acquired in gravel augmentation carried out for the Rhine River downstream the Iffezheim and the Gambsheim barrages and for the Danube and the Elbe rivers. Transposition of the European experience into the national conditions required performance of various studies and researches. As a result of these works and analyses, three variants of the Oder riverbed restoration were elaborated. The authors notice that any regulation works in this section of the river may contribute to solely partial restoration of the state preceding its canalization. They do not guarantee achievement by Oder of at least the waterway class 3.

6

Preliminary assessment of the effectiveness of the multimodal container transport on the Oder Waterway

Hann M., Piotrowski L., Woś K.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

EN

The article presents an analysis of the effect of main parameters of the river and land system of container transport on its economic effectiveness. Those parameters are: the number of layers of containers on a barge, percentage of the land transport in the entire route, number and time of transhipments and speed relations. Relationships between those parameters have been established together with the principles of their selection, assuming the main criterion to be gaining profit by using combined transport in comparison with land transport. Examples of combined transport have been presented on the Gliwice – Świnoujście and Gliwice – Hamburg routes, including progress in modernizing the Middle Oder

7

Odra river as an example of waterway for container shipping in the European transportation network

Hann M., Piotrowski L., Woś K.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

EN

Despite the convenient system of waterways, the advantages of this branch of transport are scarcely used in Poland. As the share of goods transported in containers rose in the world, inland waterways in Western Europe were adapted to those new circumstances by changing the technology of transport so that it would allow shipping to participate in servicing new freight and new transport destinations. The development and implementation of intermodal concepts of transport opens for inland navigation the possibility to increase their share in transport. ODW [Oder Waterway], which runs through economic regions of great transport needs, is especially predestined to adapt to inland navigation by the development of combined transport of goods in containers.

8

Adaptation of the Oder River for the purposes of inland water transport

Hann M., Piotrowski L., Woś K.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

EN

The article presents the qualitative assessment of the Oder Waterway (Odrzańska Droga Wodna; ODW) based on the Polish classification of inland waterways. Taking into account basic parameters of ships and convoys capable of navigating on the Oder, the river is classified in most sections as a waterway of regional importance (Class II and III). Considering the existing differences of development and operating parameters of the Oder Waterway, its navigational sections have been distinguished and presented in detail in respect of their adaptation for the purposes of inland water transport. The section of the free flowing Oder from the lock in Brzeg Dolny (281.6 km) to the estuary of the Lusatian Neisse (542.4 km) has the lowest transit depths, and the most difficult section to navigate is the section directly below the barrage in Brzeg Dolny, where – due to the progressive erosion of the river bed – the depths are lower than 1.0 m for the majority of the navigation season. The dilapidation of structures built on the Oder causes the operating parameters to lower and consequently the level or the transport use of the Oder. Should one want to take advantage of certain features of inland navigation, such as safety, low energy consumption and high dead-weight tonnage of vessels to create multimodal transport chains, including intermodal and combined chains along the Oder Transport Corridor, until the operating parameters of the waterway are improved, one has to use the means of road and rail transport which would take cargo from vessels on those sections where free inland were not possible.