PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 18

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  Mierzeja Wiślana
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available remote Przegłębienie w sąsiedztwie głowicy falochronu wschodniego – Przekop Mierzei Wiślanej. Wstępna analiza przyczyn
Szmytkiewicz Piotr, Bojan Michał, Cerkowniak Grzegorz R., Ostrowski Rafał, Skaja Marek, Szmytkiewicz Marek
Inżynieria Morska i Geotechnika
|
2022
|
nr 2
56--69
PL
Przyczyny powstania przegłębienia przy głowicy wschodniego falochronu portu osłonowego przekopu przez Mierzeję Wiślaną. Analiza warunków falowych występujących w okresie od 15 września 2021 do 3 lutego 2022 roku oraz w wieloleciu 1993-2021. Ocena intensywności lokalnych procesów hydro- i litodynamicznych.
EN
Causes of deepening near the head of the eastern breakwater at the cross-cut through Vistula Spit. Analysis of wave conditions occurring in the period 15.09.2021 ÷ 03.02.2022 and in the period 1993-2021. Assessment of the intensity of local hydro- and lithodynamic processes.
2
Content available remote Okno na Bałtyk
Czekaj Damian
Geodeta : magazyn geoinformacyjny
|
2022
|
nr 9
40--44
3
Content available remote Geodezja morska powraca
Rus Ryszard
Geodeta : magazyn geoinformacyjny
|
2022
|
nr 12
37
4
Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną
Hynowski Bronisław
Przegląd Techniczny : Gazeta Inżynierska
|
2021
|
nr 10
19--23
PL
: Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną nie jest ani nowym pomysłem, ani też odległym od natury. Zapisy historyczne i kartograficzne zawierają informacje, że Mierzeję przecinało kilka szlaków wodnych, zwanych cieśninami, rynnami wodnymi lub głębiami. Na mapach Bertrama wyznaczających linię brzegową z XIII w. uwidoczniony został przesmyk zwany Głębią Elbląską, którego natura zachowała jeszcze do połowy XV w. Potem tworzono wiele planów jego odbudowy – już w XVI w. za króla Stefana Batorego i Władysława IV oraz w XVII w. za Jana III Sobieskiego. Wreszcie, w najbliższej nam historii, powstały plany przekopu w 1913 i 1928 r. Jednak dopiero w lutym 2004 r. podpisano porozumienie – deklarację współdziałania przy m.in. wypromowaniu koncepcji budowy kanału żeglugowego na Mierzei Wiślanej.
EN
Building a shipping canal through the Vistula Spit is neither a new idea, nor is it against nature. Historical and cartographic records tell us that in the past, the Spit was crossed by several waterways, known as straits, inlets or depths. Bertram's maps marking the coastline from the 13th cen-tury show an isthmus called the Elbląg Depth, which nature preserved until the mid-15th century. Later, many plans for its reconstruction were created – as early as in the 16th century under King Stefan Batory and in the 17th century – under Władysław IV and Jan III Sobieski. Finally, in our immediate history, plans were made for the excavation in 1913 and 1928. However, it was not until February 2004 that an agreement was signed - a declaration of cooperation to, among others, promote the concept of building a shipping canal through the Vistula Spit.
5
Most Południowy na Mierzei Wiślanej
Mosty
|
2021
|
nr 3
14--16
PL
25 czerwca br. został oddany do użytku Most Południowy nad kanałem żeglugowym na Mierzei Wiślanej. Jest pierwszym z dwóch mostów obrotowych zaprojektowanych tak, aby nie wstrzymywać ruchu samochodowego w momencie, gdy statek będzie przepływał przez kanał. Postęp prac jest również widoczny przy budowie Mostu Północnego, gdzie wykonano większość robót konstrukcyjnych. Inwestycja złożona z trzech etapów zostanie ukończona w 2023 r.
6
Content available remote Ocena oddziaływania falochronów osłaniających wejścia do projektowanego kanału żeglugowego w rejonie Nowego Światu na brzegi Mierzei Wiślanej
Szmytkiewicz M.
Inżynieria Morska i Geotechnika
|
2018
|
nr 6
384--394
PL
Ocena wpływu budowy falochronów osłaniających wejście do projektowanego kanału żeglugowego od strony Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego oraz budowy sztucznej wyspy na Zalewie na brzegi Mierzei Wiślanej. Określenie wielkości i zasięgu spodziewanych zmian położenia linii brzegowej.
EN
Assessment of the impact of the construction of breakwaters protecting the entrance to the planned channel from the side of the Gulf of Gdansk and the Vistula Lagoon and the construction of an artificial island in the Lagoon on the shores of Vistula Spit. Determination of the size and extent of expected changes in the shoreline location.
7
Content available remote Przekop przez Mierzeję Wiślaną : o co tyle szumu?
Wójtowicz P.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2018
|
nr 4
68--70
PL
Mierzeja Wiślana to piaszczysty wał oddzielający Zalew Wiślany od otwartych wód Zatoki Gdańskiej. Wydma stanowi naturalną przeszkodę na trasie jednostek płynących do portu w Elblągu. Jej usunięcie, a przez to skrócenie drogi wodnej między polskimi portami morskimi, stanęło u podstaw budzącego od początku kontrowersje rządowego projektu budowy kanału żeglugowego w obrębie mierzei.
8
Content available Koncepcja transportu statków przez Mierzeję Wiślaną łączącego Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – bez przekopu Mierzei Wiślanej
Sajkiewicz S.
Inżynieria Ekologiczna
|
2016
|
Nr 50
1--10
PL
Budowę kanału (przekopu Mierzei Wiślanej), stanowiącego drogę wodną między Zalewem Wiślanym a Zatoką Gdańską, rozważano od dawna. W roku 1945 inż. Eugeniusz Kwiatkowski (budowniczy portu w Gdyni) planował realizację takiej inwestycji. W roku 1947 Urząd Miasta w Elblągu opracował studium pt. „Czy i jakie istnieją możliwości gospodarczej odbudowy Elbląga”. W latach 1996 oraz 2004 profesor Tadeusz Jednorał opracował koncepcję budowy kanału (przekopu) Mierzei Wiślanej, łączącego Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Powstawały kolejne dokumentacje techniczne i przyrodnicze, podnoszące techniczne, ekonomiczne i społeczne aspekty budowy kanału na Mierzei Wiślanej, które budziły poważne wątpliwości ze sprzeciwem włącznie. Opracowano stosowne dokumentacje przyrodnicze wraz z prognozami negatywnych następstw budowy i użytkowania przeprawy statków kanałem. Alternatywne rozwiązanie przeprawy statków przez Mierzeję Wiślaną przedstawiło Biuro Projektów Ochrony Środowiska „SAJMOR” w roku 2008. Rząd Polski w maju 2016 r. podjął uchwałę o programie „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, nie zważając na ograniczenia wynikające z prawa ekologicznego „Obszar Natura 2000”. W nawiązaniu do powyższej decyzji, nieunikniona jest dyskusja o przyrodniczej, technicznej i ekonomicznej zasadności budowy przekopu kanału na Mierzei Wiślanej, łączącego Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską.
EN
The construction of canal (cut-through the Vistula Sandbar) to build a water way connecting the Vistula Lagoon and the Gdańsk Bay has long been considered. In 1945, engineer Eugeniusz Kwiatkowski (the constructor of the Gdynia seaport) planned to realize such an investment. In 1947, the City Municipality in Elbląg developed a study entitled: ‘Are there any and what type of possibilities to economically rebuild the town of Elbląg?’. In 1966 and 2000 professor Tadeusz Jednorał developed a concept of construction of a canal (cut-through) the Vistula Sandbar, connecting the Vistula Lagoon with the Gdańsk Bay. Further technical and ecological documentations were produced while the technical, economic and social aspects of a canal cutting through the Vistula Sandbar presented therein, raised considerable doubts including protests. That is why the relevant ecological documentations were developed complete with forecasts of negative effects of canal construction and vessel accommodation. Alternative solution for transporting ships across the Vistula Sandbar was presented by the ‘SAJMOR’ Environmental Protection Projects Bureau in 2008. As it was announced in May 2016, the Government of Poland passed a resolution to carry on with the programme ‘Construction of waterway linking the Vistula Lagoon with the Gdańsk Bay’, taking no account of restrictions stemming from ecological regulations concerning Natura 2000 sites. With reference to the above decision, a debate with the participation of opponents will be necessary to discuss ecological, technical and economic arguments for the construction of a cut-through across the Vistula Sandbar to link the Vistula Lagoon with the Gdańsk Bay.
9
Content available Komentarz do artykułu „Koncepcja transportu statków przez Mierzeję Wiślaną łączącego Zalew Wiślany Zatoką Gdańską – bez przekopu Mierzei Wiślanej”
Siuta J.
Inżynieria Ekologiczna
|
2016
|
Nr 50
11--16
PL
Treść artykułu autorstwa S. Sajkiewicza stanowi dobry pretekst do podjęcia publicznej, merytorycznej dyskusji na temat zasadności budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańska z przekopem, czy bez przekopu Mierzei Wiślanej. Najciekawsze opinie będziemy sukcesywnie zamieszczać w Inżynierii Ekologicznej.
10
Content available remote Projektowanie infrastruktury portowej na przykładzie przekopu Mierzei Wiślanej w środowisku symulatora nawigacyjno – manewrowego
Czaplewski K., Zwolan P.
Gospodarka Materiałowa i Logistyka
|
2016
|
nr 9
169--183
PL
Największym problemem w procesie realizacji projektu budowy nowych akwenów morskich lub elementów systemów oznakowania nawigacyjnego jest sprawdzenie poprawności przyjętych założeń bez obniżenia poziomu bezpieczeństwa na realnych akwenach. Współcześnie dostępne są cyfrowe modele pozwalające na łatwe i tanie zastępowanie dotychczas stosowanych metod badawczych. W tym zakresie idealnie sprawdzają się symulatory nawigacyjno – manewrowe. Symulatory jako narzędzia badawcze pozwalają określać bardziej realistyczne i dokładne dane do badania i oceny dróg oraz akwenów wodnych. Celem symulacji jest identyfikacja i zmniejszenie ryzyka działalności marynarzy w specyficznych warunkach dróg wodnych, kanałów i akwenów portowych. Obejmują one ocenę ilościową i jakościową ukształtowania kanałów i torów wodnych. Głównym wymaganiem w odniesieniu do systemu symulacji jest posiadanie wielopoziomowego oprogramowania symulacyjnego, które obejmuje efektywne narzędzia repozycjonowania i projektowania bezpiecznych dróg wodnych i elementów infrastruktury portowej. W Instytucie Nawigacji i Hydrografii Morskiej Akademii Marynarki Wojennej od lat 80-tych XX wieku realizuje się projekty z zakresu nawigacyjno – hydrograficznego zabezpieczenia działalności ludzkiej na morzu. Jest to możliwe dzięki bogatemu zestawowi narzędzi symulacyjnych, Planowanie NHZ w wirtualnym środowisku symulatorów pozwoliło nie tylko na zaprojektowanie wirtualnych odpowiedników realnych fragmentów polskich obszarów morskich, ale również na ocenę jakości wytworzonych elementów NHZ przed ich rzeczywistym wystawieniem na akwenach morskich. W artykule zaprezentowano możliwości symulatorów na przykładzie projektu budowy kanału żeglownego przez przekop przez Mierzei Wiślanej, który jest planowany do realizacji na polskich obszarach morskich. W artykule przedstawiono algorytm postępowania podczas tworzenia akwenu oraz próby manewrowe dla maksymalnej jednostki przewidzianej do manewrowania w nowo powstałym akwenie.
EN
The biggest problem in the process of implementation of the new sea areas project or aids to navigation systems is to check the assumptions without compromising security on real waters. Nowadays, digital models are available for easy and inexpensive replacement of the research methods used previously. . For this purpose the navigational and maneuvering simulators are perfect. Simulators as a research tools allow one to define a more realistic and accurate data for the study and evaluation sea areas. The purpose of the simulation is to identify and reduce the risk for seafarers during navigation on the waterways, canals and port areas. These include quantitative and qualitative assessment of the channels and fairways construction. The main requirement for a simulation system is to have a multi-task simulation software, which includes effective tools for repositioning and designing safe waterways and port infrastructure. The Institute of Navigation and Hydrography of Polish Naval Academy is carrying out projects in the field of navigational - hydrographic support of human activities at sea.since the eighties of the twentieth century. It is possible thanks to the extensive set of simulation tools. Planning this tasks in a simulators software environment allows not only to design of virtual counterparts of real sea areas, but also to evaluate the quality of manufactured parts before their actual exposure to sea areas. 170 The aricle presents the possibilities of simulators on the example of the navigable channel construction project through the Vistula Spit, which is planned for implementation in Polish maritime areas. The paper presents the algorithm for the basin creation and maneuvering test for maximum vessel provided in the newly formed basin.
11
Wpływ wykonania przekopu Mierzei Wiślanej na rozwój i funkcjonowanie Portu Elbląg
Miśnik B.
Logistyka
|
2014
|
nr 6
901--908, CD 2
PL
W artykule przedstawiono możliwe lokalizacje wybudowania kanału żeglugowego poprzez Mierzeję Wiślaną. Wykonanie przekopu Mierzei Wiślanej stwarza ogromną szansę na rozwój i poprawę funkcjonowania Portu Elbląg. Rozwój portu wiązałby się nie tylko ze zwiększeniem eksportu i importu towarów drogą wodną, ale również wzrostem ruchu pasażerskiego. Wybudowanie kanału przez Mierzeję Wiślaną zapewniłoby suwerenność portu w Elblągu,jak i możliwość bezpośredniego dostępu do morza i nadbałtyckich portów.
EN
The article depicts possible locations for construction of a shipping channel dug through (across) the Vistula Spit. The channel would create a vast chance for development (incl. economy) and functional improvement of the Elblag harbor. The port’s benefits would not limit to growth in export and import of goods (by the waterway). It would also intensify passenger traffic there. The channel through Vistula Spit would also open the port of Elblag to the Baltic Sea and make it independent, with direct access to other ports.
12
Content available Współpraca przewoźników w obsłudze ruchu turystycznego w rejonie Zalewu Wiślanego, Mierzei Wiślanej i Żuław Wiślanych
Kaczmarczyk J., Goździewicz J.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2011
|
R. 18, nr 10
51-55
PL
Usługi transportowe należą do podstawowych usług turystycznych. Rozwój i konsumpcja tych usług warunkują bowiem dostępność walorów turystycznych dla turystów. Ciekawą propozycją zwiększenia atrakcyjności transportu i jego dostępności do atrakcji turystycznych rejonu Zalewu Wiślanego, Mierzei Wiślanej, Wysoczyzny Elbląskiej, Żuław Wiślanych i Powiśla dla mieszkańców powiatów toruńskiego, grudziądzkiego, kwidzyńskiego, sztumskiego, malborskiego, nowodworskiego, elbląskiego i bra-niewskiego jest wspólne przedsięwzięcie firm transportowych: przewoźnika kolejowego ARRIVA, Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych z Gdyni oraz właściciela statku m/s Monika - p. Jerzego Kruczyńskiego. Część z ofert została wprowadzona w sezonie letnim 2009 r., a w kolejnych została ona poszerzona.
13
Content available remote Hydro- and lithodynamic aspects of constructing a navigable canal through the Vistula Spit - Part 2
Kaczmarek L. M., Biegowski J., Skillandat J. B.
Technical Sciences / University of Warmia and Mazury in Olsztyn
|
2010
|
nr 13
64-79
EN
The paper discusses hydro- and lithodynamic aspects of a planned construction of a navigable canal across the Vistula Spit. The discussion is based on the results obtained under a research and development grant carried out in 2007-2008 by the Institute of Hydroengineering of the Polish Academy of Sciences in Gdańsk in collaboration with the Chair of Civil Engineering and Building Structures, the Faculty of Technical Sciences, at the University of Warmia and Mazury in Olsztyn. The analysis presented in this paper regarding the effect of the length and position of planned breakwaters on the silting up of the fairway broadens the results of the research perfomed under the above grant by including such aspects as the position of the fairway's axis towards the shore. All analyses were performed employing an innovative method which takes into account the changeable grain size structure of deposists (cf. Kaczmarek L.M., Sawczyński Sz. 2007 and Kaczmarek L.M. 2008). The recommendations regarding an optimum length of planned breakwaters and depth of an approach fairway, presented previously, have found further confirmation.
PL
W artykule przedstawiono aspekty hydro- i litodynamiczne planowanej budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Dyskusję wyników przeprowadzono na podstawie rezultatów uzyskanych w ramach grantu badawczego rozwojowego realizowanego w latach 2007-2008 przez Instytut Budownictwa Wodnego PAN w Gdańsku we współpracy z Katedrą Budownictwa i Konstrukcji Budowlanych Wydziału Nauk Technicznych Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie. Przedstawiona analiza, dotycząca wpływu długości oraz ustawienia projektowanych falochronów na zapiaszczanie toru wodnego, stanowi istotne rozszerzenie wyników badań uzyskanych w ramach grantu o aspekty związane z ustawieniem osi toru względem brzegu. Analizy wykonano, korzystając z nowatorskiej metody uwzględniającej zmienność uziarnienia osadów (por. Kaczmarek, Sawczyński 2007 i Kaczmarek 2008). Potwierdzono zalecenia optymalizacyjne dotyczące długości projektowanych falochronów i głębokości toru podejściowego.
14
Content available remote Hydro- and Lithodynamic Aspects of Constructing a Navigable Canal Through the Vistula Spit
Kaczmarek L. M.
Technical Sciences / University of Warmia and Mazury in Olsztyn
|
2009
|
nr 12
40-56
EN
The paper presents hydro- and lithodynamic aspects of the intended construction of a navigable canal across the Vistula Spit. The discussion is based on the results of a study funded by a research and development grant carried out in 2007/2008 at the Institute of Hydro-Engineering of the Polish Academy of Sciences in Gdańsk in collaboration with the Chair of Civil Engineering and Building Constructions, Faculty of Technical Sciences, the University of Warmia and Mazury in Olsztyn. The paper also contains an analysis of the effect of planned breakwaters protecting the entrance to the canal from the Gulf of Gdańsk on the seaward shores of the Vistula Lagoon and the effect of their length on the silting up of the fairway. Some recommendations have been suggested regarding the optimal length of planned breakwaters.
PL
W artykule przedstawiono aspekty hydro- i litodynamiczne planowanej budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Dyskusję wyników przeprowadzono na podstawie rezultatów uzyskanych w ramach grantu badawczego rozwojowego realizowanego w latach 2007/2008 przez Instytut Budownictwa Wodnego PAN w Gdańsku we współpracy z Katedrą Budownictwa i Konstrukcji Budowlanych Wydziału Nauk Technicznych Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie. Przedstawiono analizę dotyczącą oddziaływania projektowanych falochronów osłaniających wejście do przekopu od strony Zatoki Gdańskiej na odmorskie brzegi Mierzei Wiślanej oraz wpływu ich długości na zapiaszczanie toru wodnego. Analizę wykonano na podstawie autorskiej metody uwzględniającej zmienność uziarnienia osadów. Sformułowano zalecenia optymalizacyjne dotyczące długości projektowanych falochronów.
15
Content available remote Wpływ falochronów osłaniających wejście do planowanego przekopu przez Mierzeję Wiślaną na zmiany położenia linii brzegowej
Kaczmarek L. M., Ostrowski R., Skaja M., Szmytkiewicz M.
Inżynieria Morska i Geotechnika
|
2009
|
nr 2
73-78
PL
Wyznaczenie parametrów fal w średnim roku statystycznym w strefie brzegowej w rejonie planowanego przekopu przez Mierzeję Wiślaną na podstawie rekonstrukcji klimatu falowego na Bałtyku z okresu 44 lat oraz obliczenie natężenia wzdłużbrzegowego transportu rumowiska. Określenie wpływu falochronów osłonowych różnej długości na wielkości i zasięg obszarów erozyjnych i akumulacyjnych powstających w ich sąsiedztwie w okresie 10 lat.
EN
Determination of wave parameters in the mean statistical year in the region of planned channel throughout Vistula Spit, based on the Baltic sea wave climate reconstructed for 44 years. Calculation of longshore sediment transport rates. Determination of the influence of channel outlet breakwaters of various lengths and size as well as the range of erosion and accumulation areas anticipated in the region during the next 10 years.
16
Content available remote Planowany przekop przez Mierzeję Wiślaną - głos w dyskusji
Kaczmarek L., Ostrowski R., Szmytkiewicz M.
Inżynieria Morska i Geotechnika
|
2008
|
nr 3
134-136
PL
Ocena wpływu planowanego przekopu Mierzei Wiślanej w miejscowości Skowronki na brzeg morski po obu stronach przekopu. Ocena procesów sedymentacyjnych w obrębie drogi wodnej na odcinku od planowanego przekopu do portu w Elblągu i na torze podejściowym do przekopu od strony Zatoki Gdańskiej. Wyniki badań umożliwiają określenie wpływu planowanego przedsięwzięcia na środowisko naturalne i przeprowadzenie analizy ekonomicznej.
EN
Assessment of the influence of planned cut across the Vistula Spit near the village of Skowronki on both sides of the cut. Assessment of sediment processes along the excavated Elbląg port waterway and the entrance fairway to the cut from Gdańsk Bay. The investigation results determining the impact of planed investment on environment together with economic analysis.
17
Content available remote Litofacje osadów środkowego i późnego holocenu Mierzei Wiślanej na odcinku Przebrno-Piaski
Pikies R., Pawłowska A., Żmuda J.
Biuletyn Państwowego Instytutu Geologicznego
|
2008
|
nr 428
77-92
PL
Osady holoceńskie Mierzei Wiślanej są zbudowane w części dolnej z piasków rzecznych wieku preborealno-dolnoatlantyckiego, przykrytych na znacznej przestrzeni cienkim poziomem osadów biogeniczno-mineralnych. W części górnej występuje seria morskich piasków mierzejowych wieku górnoatlantycko-subatlantyckiego. Te piaski morskie mierzejowe zostały poddane analizie granulometrycznej, a następnie analizie taksonomicznej, co pozwoliło na wyodrębnienie trzech litofacji, a w ich obrębie sześciu subfacji: A (A1, A2), B (B1,B2) i C (C1,C2). Na podstawie analizy parametrów Falka i Worda (1957), a także typologii osadów przedstawionej na diagramie C-M (Passega, Byramie, 1964, 1969) dokonano charakterystyki procesów hydrodynamicznych, odpowiedzialnych za powstanie osadów wyróżnionych subfacji. Układ przestrzenny subfacji odzwierciedla długookresowe zmiany hydrodynamiki zbiornika wodnego, kontrolujące procesy sedymentacyjne na całym obszarze dna morskiego, zależne od zmian poziomu wody tego zbiornika. Obserwowane zmiany w układzie przestrzennym opisywanych subfacji pozostają w dobrej zgodności z rozwojem paleogeograficznym Południowego Bałtyku w środkowym i późnym holocenie. Wyniki analizy facjalnej zostały uzupełnione o liczne datowania metodą radiowęglową osadów biogeniczno-mineralnych oraz muszli morskich małży.
EN
Holocene sediments of the Vistula Bar are represented at the bottom by fluvial Preboreal-Early Atlantic sands. They are overlain by a thin layer of biogenic-mineral deposits. The upper part of the Holocene section is represented by barrier marine sediments deposited during the Late Atlantic-Subatlantic period. These barrier marine sediments were subjected to granulometric and cluster analyses in order to distinguish three lithofacies and consistently six subfacies: A (A1, A2), B (B1, B2), and C (C1, C2). Following the parameters of Folk and Ward (1957) and types of deposits (C-M diagram) presented by Passega-Byramie (1964,1969), lithodynamic processes that affected the origin of the subfacies were interpreted. A spatial configuration of these subfacies reflects long-term changes of water reservoir's hydrodynamics, which control depositional processes in each zone of the sea floor due to sea-level variability. The changes in the spatial facies pattern are in good agreement with palaeogeographic development of the Baltic Sea during the Middle and Late Holocene. The subfacies analysis is supported by radiocarbon dating.
18
Content available remote Kanał żeglugowy w polskiej części Mierzei Wiślanej
Dembicki E., Jednorał T., Sedler B., Jaśkowski J., Zadroga B.
Inżynieria Morska i Geotechnika
|
2006
|
nr 5
275-286
PL
Główne funkcje kanału żeglugowego. Stan aktualny oraz możliwości polskich portów Zalewu Wiślanego. Wymiary planowanego kanału żeglugowego. Zrównoważony rozwój - idea i zasady funkcjonowania zrównoważonego rozwoju. Prognoza wpływu przebiegu zjawisk hydrodynamicznych po odmorskiej stronie Mierzei Wiślanej na zasypywanie kanału oraz rozmywanie Mierzei Wiślanej. Określenie ewentualnego stopnia pogorszenia warunków ekologicznych wód Zalewu Wiślanego na skutek wzrostu zasolenia wód Zalewu. Wpływ kanału żeglugowego na ochronę przeciwpowodziową terenów przyzalewowych. Wstępna propozycja wykorzystania urobku z budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Wnioski.
EN
Main Functions of navigational channel. Present state and opportunities for Polish ports located along the Vistula Sandbar. Dimensions of new navigational channel. Sustainable development - idea and principles. Prognosis of the influence of hydrodynamic phenomena occurring at Vistula Sandbar seaside on the channel silting-up and erosion of Vistula Sandbar. Determination of potential worsening of ecological conditions of Vistula Lagoon waters due to seawater intrusion. Impact of navigational channel on flood protection of floodland. Primary proposal to use the excavating material from dredging process during the construction of navigation channel. Conclusion.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.