Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Analiza wybranych aspektów przestrzeni warszawskiego metra w kontekście dostosowania do potrzeb osób z niepełnosprawnością ruchu

Tofiluk Anna, Domagalski Mikołaj, Wiktorzak Bartosz

Builder

|

2023

|

R.27, nr 2

20--26

PL

Od początku 2022 roku na Politechnice Warszawskiej realizowany jest projekt „Opracowanie prototypu systemu wspomagającego poruszanie się osób ze szczególnymi potrzebami wewnątrz obiektów architektonicznych związanych z transportem szynowym - LIFT”, finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Finansowanie zostało uzyskane w konkursie Rzeczy są dla Ludzi, którego celem jest opracowanie rozwiązań, które w największym stopniu przyczynią się do poprawy jakości życia osób ze szczególnymi potrzebami i zapewnienia im niezależności. Za realizację projektu odpowiedzialni są przede wszystkim członkowie studenckiego międzywydziałowego Koła Naukowego Smart City PW przy wsparciu pracowników naukowych i specjalistów uczelni. Podstawowym celem projektu jest wykonanie aplikacji mobilnej wraz z bazą danych, która poprzez przekazywanie instrukcji ma pomóc użytkownikom w odnalezieniu najszybszej i najwygodniejszej ścieżki do obranego celu na wybranych stacjach metra warszawskiego. Na tym etapie tworzenia aplikacji jest ona projektowana do pomocy przede wszystkim osobom z niepełnosprawnością ruchową, korzystającym z wózków. Na pierwszym etapie pracy projektowej postanowiono zidentyfikować bariery, na które mogą napotkać użytkownicy. Rozpoznanie potencjalnych ograniczeń i problemów zostało wsparte analizą wytycznych i standardów odnoszących się do projektowania uniwersalnego. Artykuł przedstawia analizę dostępności i komfortu poruszania się po wybranych stacjach warszawskiego metra. Podstawowym jej celem jest identyfikacja utrudnień, które napotykają osoby niepełnosprawne ruchowo i dodatkowo z niepełnosprawnością wzroku, w metrze, co pozwoli na pełniejsze dostosowanie aplikacji powstającej w ramach projektu „LIFT”. Niniejszy artykuł to rodzaj raportu. Wnioski z niego pomogą w stworzeniu aplikacji jak najlepiej uwzględniającej wymagania użytkowników.

EN

Since the beginning of 2022, the Warsaw University of Technology has been implementing the project "Development of a prototype of a system to assist the mobility of people with special needs inside architectural objects of rail transportation - LIFT" funded by The National Center for Research and Development. Funding was obtained in the "Things are for People" competition, which aims to develop solutions that will make the greatest contribution to improving the quality of life of people with special needs and ensuring their independence. The project's implementation at WUT is carried out primarily by members of the student interdepartmental Smart City Scientific Group, with the support of the university's researchers and specialists. The primary goal of the project is to develop a mobile application with a database that, by providing instructions, is intended to help users find the fastest and most convenient path to their chosen destination at chosen Warsaw Metro stations. At this stage of the app's development, it is designed to help mostly people with mobility impairments who use wheelchairs. At the first stage of the design work, it was decided to identify the barriers that users might encounter. The identification of potential barriers and problems was supported by an analysis of guidelines and standards relating to universal design. The article presents an analysis of accessibility and comfort of mobility in selected stations of the Warsaw metro. Its basic goal is to identify the obstacles faced by people with mobility and additional visual impairments on the subway, which will allow for a more complete adaptation of the application being developed as part of the "LIFT" project. This article is a kind of report. The conclusions of the report will help create an application that best addresses the requirements of users.

2

Przydatność żywic iniekcyjnych do uszczelnień i stabilizacji geotechnicznych

Poteraj-Oleksiak Agnieszka

Inżynier Budownictwa

|

2022

|

nr 10

42--46

3

Prospołeczne projekty naukowe realizowane na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej

Nowak Paweł, Domagalski Mikołaj, Łęcki Wojciech, Wiktorzak Bartosz

Budownictwo i Prawo

|

2021

|

R. 24, nr 4

46--48

PL

Na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej prowadzonych jest wiele projektów naukowych, współfinansowanych z programów Unii Europejskiej, które mają za zadanie wprowadzenie ułatwień dla mieszkańców miast, w tym dla mieszkańców z niepełnosprawnościami. W artykule omówiono projekty: „Sierpc 2.0 – Rozwiązania EcoSmart z zakresu zarządzania miastem” – projekt wprowadzający system ułatwiający mieszkańcom Gminy Sierpc segregację i zbiórkę odpadów oraz „Opracowanie prototypu systemu wspomagającego poruszanie się osób ze szczególnymi potrzebami wewnątrz obiektów architektonicznych związanych z transportem szynowym – LIFT” – projekt przewidujący opracowanie systemu usprawnienia poruszania się osób niepełnosprawnych w obiektach metra w Warszawie.

EN

Pro-social research projects carried out at the Faculty of Civil Engineering of the Warsaw University of Technology. At the Faculty of Civil Engineering of the Warsaw University of Technology, many research projects are conducted, co-financed by European Union programs, which are designed to make it easier for city residents, including residents with disabilities. The article discusses the following projects: „Sierpc 2.0 – EcoSmart solutions in the field of city management” – a project introducing a system that facilitates the segregation and collection of waste by the residents of the Sierpc Commune and „Development of a prototype of a system supporting the movement of people with special needs inside architectural facilities related to rail transport – LIFT” – a project providing for the development of a system to improve the mobility of disabled people in metro facilities in Warsaw.

4

Nowe stacje i linie stołecznego metra : Warszawa coraz więcej inwestuje w transport podziemny

Wójtowicz Paulina

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2019

|

nr 2

80--81

PL

Pięć nowych stacji, ponad sześciokilometrowa tunelowa trasa i kolejna linia w planach - warszawska sieć metra powiększa się o nowe odcinki i stacje. Niektóre - jak dwa przystanki w centrum miasta czy III linia – są dopiero w planach, inne lada chwila będą do dyspozycji mieszkańców. Jak zmieni się system stołecznej kolei podziemnej?

EN

Warszawa invests more in underground transport. Five new stations, more than a six-kilometre tunnel route and another the line is planned - the Warsaw metro network is enlarging with new sections and stations. Some - like two stops in the city centre or the third line - are only in plans, others will be available to residents at any moment. How will the system of the Warsaw underground railway change?

5

II linia warszawskiego metra w decydującej fazie

Kwinta Wojciech

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2019

|

nr 3

82--83

PL

Rozbudowa II linii potrwa do 2023 r. Całość ma Uczyć 23 km i 21 stacji - tyle samo ile liczy linia, której budowę zakończono 2008 r. We wrześniu 2019 r. do odcinka centralnego II linii o długości 6,1 km dołączył kolejny - wschodni północny - o długości 3,2 km.

6

Drążenie tuneli technologią TBM

Komór Kinga, Kołaczyńska Magda, Kosylak Dominika, Skutnik Zdzisław, Osiński Piotr

Builder

|

2019

|

R.23, nr 5

100--102

PL

W artykule została scharakteryzowana metoda wykonania tunelu z wykorzystaniem technologii TBM. Na przykładzie linii metra warszawskiego zaprezentowany został schemat wykonywania prac tą metodą oraz monitoring bezpieczeństwa przylegającej infrastruktury. Metoda ta jest również z powodzeniem wykorzystywana do drążenia tuneli drogowych, wodociągowych, kanalizacyjnych, hydroenergetycznych czy wielozadaniowych. Za pomocą technologii TBM utworzono już 369 projektów tuneli metra o długości ponad 880 km, 440 km tuneli kolejowych i 171 km drogowych. Łącznie tą technologią wydrążono ponad 1900 km tuneli na całym świecie [7]. Przeważnie jest ona bardziej ekonomiczna i efektywna w stosunku do metod tradycyjnych (odkrywkowych). Nie powoduje nadmiernych utrudnień w komunikacji transportu ulicznego, a w ciągu doby może powstać nawet trzykrotnie dłuższy tunel, aniżeli ten wykonany w tradycyjny sposób. Ponadto, co istotne z punktu widzenia ekonomicznego, całkowity koszt wydrążenia metra technologią TBM jest niższy [7].

7

Doświadczenia z budowy centralnego odcinka II linii metra w Warszawie

Mitew-Czajewska M., Siemińska-Lewandowska A., Lejk J.

Inżynieria i Budownictwo

|

2017

|

R. 73, nr 8

406--410

PL

Przedstawiono problemy i trudności w realizacji centralnego odcinka II linii metra w Warszawie. Omówiono wybrane przykłady: przejście tuneli II linii drążonych tarczą zmechanizowaną pod I linia metra, budowę dwóch najgłębszych stacji „Nowy Świat – Uniwersytet” i „Centrum Nauki Kopernik” oraz wykonanie tuneli szlakowych. W podsumowaniu opisano zdobyte doświadczenia techniczne.

EN

The article discusses problems and difficulties encountered during the construction of the central section of the II metro line in Warsaw. The selected examples are: the passage of tunnels of the 2nd metro line executed by means of EPB TBM under the 1st metro line, construction of two deepest stations "Nowy Świat – Uniwersytet" and "Centrum Nauki Kopernik" and construction of running tunnels. The summary describes the technical experience gained on this demanding project.

8

Rury o profilu jajowym na budowie II linii metra

Pużak T., Zając T.

Inżynieria Bezwykopowa

|

2017

|

nr 2

74--75

PL

Na budowę II linii metra w Warszawie dostarczane są rury o profilu jajowym, wytworzone z betonu z wykładziną wewnętrzną z polietylenu o wysokiej gęstości. Służą do budowy kanałów o przekrojach DN700/1250 i DN1000/1500, których głębokość posadowienia sięga 8 m.

9

W Warszawie trwają przygotowania do startu czterech TBM-ów

Bień J.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2017

|

nr 1

74--75

PL

Centralny odcinek II linii metra w Warszawie już od niemal dwóch lat służy mieszkańcom Warszawy. Zostanie on rozbudowany o kolejne odcinki - północno-wschodni oraz zachodni. Blisko rok temu zawarto umowę na budowę pierwszego z nich. Drugi kontrakt podpisano we wrześniu 2016 r.

10

Historia pewnej budowy : o tym, jak w latach 50. powstawało warszawskie metro

Sumara A., Wilińska J.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2017

|

nr 3

76--77

PL

Budowa II linii metra w Warszawie to bez wątpienia jedno z największych przedsięwzięć infrastrukturalnych realizowanych w stolicy w ostatnich latach. Dzisiaj, śledząc postępy robót prowadzonych w zastosowaniem najnowszych technologii, mało kto wraca do początków budowy warszawskiej szybkiej kolei podziemnej. A te sięgają lat 20. ubiegłego wieku. Właśnie wtedy powstawały pierwsze koncepcje rozwoju podziemnej infrastruktury komunikacyjnej.

EN

The construction of the second railway track of the underground railway system in Warsaw is undoubtedly one of the greatest undertakings in Polish capital in the recent years. Nowadays, when, on a daily basis, we can admire the works’ progress and the state-of-art technology, we rarely think about this railway system’s past - how it was being conceived in the 1920s and then developed in the 1950s.

11

Oddziaływanie w przestrzeni podziemnej obiektów w warunkach infrastruktury miejskiej : przykład z metra warszawskiego

Godlewski T.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2016

|

nr 3

70-76

PL

Do największych, niekiedy katastrofalnych zagrożeń, należą towarzyszące robotom budowlanym uszkodzenia budynków w wyniku nadmiernych przemieszczeń powierzchni terenu. Na bazie doświadczeń z realizacji metra w Warszawie, jak również różnego typu inwestycji w bezpośrednim sąsiedztwie tuneli i stacji, przedstawione zostaną zagadnienia związane z wymaganiami w zakresie oceny oddziaływań statycznych dla nowych obiektów oraz budowy kolejnych odcinków metra w warunkach infrastruktury miejskiej.

EN

Among the greatest, and sometimes catastrophic, threats in the context of the urban environment is damage to buildings as a result of excessive shifting of the surface of the terrain. Based on experiences drawn from the building of the Warsaw Metro, as well as from a variety of investments in immediate proximity to tunnels and stations, issues related to requirements for assessment of static effects of newly-built objects as well as to the construction of further segments of the metro system in the context of urban infrastructure will be presented.

12

Metro w Warszawie – 20 lat działalności dla miasta i jego mieszkańców

Petrus J.

Transport Miejski i Regionalny

|

2015

|

nr 7

4--8

PL

Mija właśnie 20 lat, od kiedy oddano do użytku warszawiaków pierwsze stacje metra, środka transportu, który znacząco wpłynął na sposób przemieszczania się mieszkańców stolicy. Jest to dobra okazja, aby przypomnieć jak powstawało warszawskie metro i przybliżyć tajniki jego funkcjonowania. Warszawski system kolei podziemnej składa się z dwóch linii: M1 i centralnego odcinka M2. Chociaż warszawskie metro ma tylko i aż 20 lat, to pierwsza uchwała o jego budowie została podjęta już w 1925 roku. Niestety, kryzys oraz wybuch II wojny światowej zniweczył plany budowy, do których powrócono w 1951 roku. Jednak i tym razem inwestycja nie została zakończona – budowę zarzucono w 1957. Dopiero w roku 1983 na mocy rządowej uchwały budowa metra ruszyła ponownie. Pierwsze stacje linii M1 oddano do użytku w 1995 roku, a budowa całości pierwszej linii zakończyła się trzynaście lat później. W 2010 roku rozpoczęto budowę centralnego odcinka drugiej linii przebiegającej pod Wisłą. Prace ukończono w 2015 roku. Obecnie z komunikacji podziemnej korzysta około 500 tys. pasażerów dziennie, uznając ją za najszybszy i najwygodniejszy sposób przemieszczania się po stolicy, a władze spółki Metro Warszawskie widząc ogromne zainteresowanie tym środkiem transportu, dokładają wszelkich starań, by ciągle podnosić komfort i bezpieczeństwo jazdy pasażerów.

EN

It has been already 20 years since the first Warsaw metro stations have been opened. This mean of transport has brought significant changes in travelling in the capital for its residents. It is a good opportunity to remind the origin of construction of the Warsaw subway and present details of its functioning. The Warsaw underground rail system consists of two lines: M1 and the central section of the M2. Although the Warsaw subway has only or as much as 20 years, first decision of its construction was taken already in 1925. Unfortunately, the crisis and outbreak of the Second World War blighted the building plans, which came back in 1951. However, again the investment has not been completed – construction was given up in 1957. It was only in 1983 when, on the basis of the resolution of the national government, the subway’s construction started again. The first stations of the M1 line were put into use in 1995, and the construction of the entire first line was completed thirteen years later. The construction of the central section of the second line M2, running under the Vistula river started in 2010. The work has been completed in 2015. Nowadays, around 500 000 passengers use daily an underground communication, considering it as the fastest and most convenient way of travelling around the capital. Taking into consideration a great interest in this mean of communication, the authorities of Warsaw Metro work very hard to continuously enhance comfort and safety of passengers.

13

O budowie stacji II linii metra warszawskiego w skomplikowanych warunkach gruntowych

Grela M.

Inżynieria i Budownictwo

|

2015

|

R. 71, nr 11

594--597

PL

Omówiono wpływ budowy geologicznej na budowę obiektów podziemnych na przykładzie budowy metra w Warszawie. Scharakteryzowano iły plioceńskie jako jeden z gruntów w podłożu stacji i tuneli szlakowych I i II linii metra. Opisano deformacje glacitektoniczne zaobserwowane podczas drążenia głębokich wykopów fundamentowych oraz wpływ tych deformacji na prace budowlane wybranej stacji II linii metra.

EN

Article describes impact of geological structure on construction of underground structures based on construction of Warsaw underground. Pliocene clay have been characterized as one of soils within foundations of station and mainline tunnels of underground lines I and II. Glaciotectonics deformations noticed when drilling deep foundation excavations and impact of these deformations to construction works at selected station of underground line II have been described.

14

Projektowanie wibroizolacji w tunelu komunikacyjnym na przykładzie tuneli I linii metra w Warszawie

Stypuła K., Kozioł K.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2015

|

nr 3

86-92

PL

W tekście przedstawiono zasady i kryteria oceny wpływu drgań na środowisko (budynki i ludzi w budynkach) w nawiązaniu do projektowania tuneli komunikacyjnych. Omówiono procedurę projektowania wibroizolacji w tunelach komunikacyjnych. Zaprezentowano przykładowe analizy wykonane w ramach projektowania wibroizolacji w nawierzchni szynowej na ostatnim tzw. bielańskim odcinku I linii metra w Warszawie. Było to drugie w Polsce (po kolejowym tunelu średnicowym w Warszawie) zastosowanie nawierzchni szynowej z systemem bloku w otulinie (EBS – embedded block system).

EN

The construction of the central section of II metro line was to be the biggest logistical and engineering challenge the Warsaw Metro company faced in its 12 years of operation. In the next stage, the project to be implemented assumes extending II line by three stations in Wola direction and three stations in Targówek direction which is the so-called 3+3 investment. At the same time, the Warsaw Metro is working on the 3+2 project which is building two more stations in Wola direction and three to Targówek and Bródno. The 3+2 project shall finalize the metro development in the north-east direction. The remaining part of the western section along with the Mory Technical Base Station is an element of the longer-term plans. In this work, the rules and criteria of assessing the impact of vibrations on the environment (buildings and people in buildings) has been presented in relation to designing communication tunnels. The procedure of designing vibration insulation in communication tunnels was discussed. Example analyses carried out as part of the vibration insulation design within the rail track surface in the last section of the Warsaw metro’s I line (so-called Bielanski section) was presented. It was the second application of rail track surface with the EBS (embedded block system) in Poland following the rail city tunnel in Warsaw.

15

Wybrane problemy i ryzyka techniczne występujące przy budowie odcinka centralnego II linii metra w Warszawie

Lejk J.

Drogownictwo

|

2015

|

nr 2

62--67

PL

Szczegółowe prace studialne dla II i III linii warszawskiego metra powstawały w latach 2000-2002. Podstawą były regulacje dotyczące II linii metra zawarte w „Miejscowym Planie Ogólnym Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy” – zatwierdzonym przez Radę Warszawy w 1992 roku. Prace kontynuowano w 2005 roku, przeprowadzając „Analizę obsługi metrem obszaru śródmiejskiego”. W celu określenia ryzyk związanych z realizacją budowy centralnego odcinka drugiej linii metra przeprowadzono w 2007 prace studialne i analityczne. W opracowaniu doradczym „Ryzyka związane z budową odcinka centralnego drugiej linii metra” wytypowano potencjalne ryzyka mogące mieć wpływ na realizację projektu.

EN

Detailed studies for 2nd and 3rd lines of metro arised in 2000-2002. Basic regulations for the studies of 2nd line of the metro were included in ‘General Master Plan of Warsaw City’ accepted by Council of Warsaw in 1992. The works were continued in 2005 in ‘Analysis of central district service by metro’. In order to specify risks related to construction of central section of 2nd line of metro further study and analytic works were continued in 2007. Potential risks may influence project implementation were selected in advisory report ‘Risks related to construction of central section of 2nd line of metro’.

16

Analiza metod współpracy łączności analogowej i cyfrowej w metrze warszawskim

Siergiejczyk M.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

9506--9513

PL

W artykule przedstawiono właściwości i wybrane usługi sytemu radiokomunikacji ruchomej TETRA. Szczególną uwagę zwrócono na te usługi, które są wykorzystywane w transporcie. Przeanalizowano wybrane aspekty bezpieczeństwa transmisji informacji w sieci TETRA. Przedstawiono wymagania dotyczące radiołączności na II linii metra w Warszawie, na której będą instalowane urządzenia radiołączności, umożliwiające pracę w systemie trankingu cyfrowego TETRA. Zaproponowano ogólną koncepcję współpracy łączności analogowej i cyfrowej w metrze warszawskim.

EN

The article presents the characteristics and selected services TETRA mobile radio system. Particular attention was paid to these services, which are used for transport. Examines selected aspects of security of information transmission in the TETRA network. The requirements relating to radio communication in the second metro line in Warsaw, which will be installed radio communication devices, allowing them to work in the system TETRA digital trunking. Proposed the general concept of co-operation of analog and digital communications in the Warsaw subway.

17

Czy w 2022 r. w Warszawie będą dwie linie metra?

Sumara A.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2014

|

nr 2

66-67

PL

II linia warszawskiego metra ma mieć docelowo około 32 km długości. Zgodnie z planami władz Warszawy będzie ona przebiegała z zachodniej części miasta, z Mor, na praską stronę Wisły i zakończy się w jej północnej części na osiedlu Bródno, a w południowej na Gocławiu. Centralnym, ponad 6-kilometrowym odcinkiem, będzie można pojechać pod koniec tego roku. Kiedy będzie gotowa cała linia? Na razie magistrat warszawski jest ostrożny w wypowiedziach na ten temat.

18

Krecia robota - teraz to brzmi dumnie [Metro Warszawskie]

Długosz A.

Budownictwo, Technologie, Architektura

|

2014

|

nr 3

52--55

19

Zagadnienia górnicze związane z bezpiecznym drążeniem tuneli na przykładzie budowy II linii metra w Warszawie

Maniak K., Wilimborek K.

Bezpieczeństwo Pracy i Ochrona Środowiska w Górnictwie

|

2014

|

nr 8

19--24

PL

Artykuł przedstawia technologię drążenia zastosowaną na centralnym odcinku nowo powstającej II linii metra w Warszawie, kładąc nacisk na związane z tym zagadnienia górnicze. Zawiera także porównanie podstawowych różnic w technologii drążenia I i II linii metra w Warszawie.

EN

The first underground line in Warsaw was bored with the use of technically not advanced Russian boring machines of SzCzN1s type. Geological structure of Warsaw is one of the most varied and complex, therefore the first underground line was commissioned in total after 25 years. When in 2006 the plans of constructing the second line were announced, the boring method with the use of TBM has already been available, and at the same time safer and more efficient than the one applied for the first line. The basic difference, when compared to SzCzN1s machines, is the lack of the employees’ contact with the rock mass, since in the TBM technology there is no face known from the typical underground mining. The TBM technology which is innovative in the Polish market allowed to finish safely boring of the more than 6-km-long central section of the second metro line in Warsaw within 17 months. Very promising results obtained during implementation of this investment suggest that this technology will continue to be developed and improved, and construction of subsequent metro lines in Poland may be considered not only as the investment lasting for long decades, but only a few years.

20

Wietrzenie piaskowców w środowisku miejskim na przykładzie obserwacji okładzin ścian w wyjściach z metra warszawskiego

Buciak R.

Przegląd Geologiczny

|

2012

|

Vol. 60, nr 10

554–-562

EN

The paper discusses the problem of sandstone deterioration on walls in entrances to the Warsaw metro. The Brenna sandstone that builds these walls is a feldspatic greywacke, commonly used as a building stone in Poland. The author has found several weathering forms on the stones - a dark-colored crust tracing the surface, scaling, back weathering due to loss of crusts, clearing out of stone components, encrustations, efflorescences and subflorescences. Geological researches using optical microscope, scanning electron microscope and x-ray diffraction show the nature of deterioration products. Different carbonate and sulphate salts were found in weathering forms generatedfrom water solution that migrates through the sandstone. Atmospheric deposits, observed on the surface of sandstone blocks, contain mainly soot and silicates.