Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Modeling and Performance Analysis of Hydrogen Powered Hybrid Bike

Gurunathan Manoj Kumar, Hynes N. Rajesh Jesudoss, Bartoszuk Marian, Sujana Angela J., Al-Khashman Omar

Advances in Science and Technology. Research Journal

|

2024

|

Vol. 18, no 3

360--368

EN

One of the most straightforward and affordable ways to produce hydrogen is by alkaline water electrolysis. In order to split water molecules into hydrogen and oxygen, an electrolyser is often subjected to current levels of 1.23V. The electrodes in an electrolytic cell are the primary structural component. The cathode electrode type is the one where hydrogen is created via the reduction reaction between the two types of electrodes. LPG is combined with hydrogen at a 4:1 ratio to lower the combustion energy because hydrogen cannot be used directly in a traditional SI engine due to its higher energy production during combustion. With the aid of a vaporizer unit, the hydrogen and LPG are combined in the necessary ratio. Through the bypass line created on the input manifold before the carburettor, where air is also mixed with the hydrogen-LPG fuel with the A/F ratio of 17:1 (stoichiometric ratio) for complete combustion, the fuel mixture is transported to the engine's combustion chamber. Due to the usage of LPG and hydrogen, full combustion may occur as a result of the production of a blue flame during combustion. Better mixing of the fuel and air can be achieved since the fuel mixture is conveyed in va-por state instead of semi-liquid form as in a conventional SI engine. This approach of using mix fuel (LPG+H2) for con-ventional SI engines can lower nitrogen oxide and hydrocarbon values in the exhaust gas more effectively.

2

Rescue and Firefighting Operations During Incidents Involving Alternatively Powered Vehicles. Gas Propulsion

Kielin Jan, Zboina Jacek, Bugaj Grzegorz, Zalech Jacek, Bąk Damian

Safety & Fire Technology

|

2023

|

Vol. 61, iss. 1

6--31

EN

Purpose: The purpose of this article is to present the most important information and conclusions about gas-powered motor vehicles and the associated risks during fires and local emergencies. An additional area of consideration for the article’s authors is the challenges that emergency services may encounter during rescue and firefighting operations involving such vehicles. Introduction: Technological advances in propulsion systems used in vehicles and machinery pose a variety of challenges for fire protection. It results in the evolution of known threats and the emergence of new ones. Among other things, these developments have a significant impact on the technologies of rescue operations during fires and traffic accidents involving vehicles with different propulsion systems (increasingly using gaseous fuels). Equally important is ensuring fire safety when operating such vehicles. Methodology: On the basis of a review and analysis of the literature on the subject, as well as available research results, conclusions have been formulated regarding the fire safety of gas-powered vehicles. Aspects relevant to conducting rescue and firefighting operations involving such vehicles were taken into account. Conclusions: Necessary measures to improve fire protection, including the conduct of effective rescue and firefighting operations during incidents involving alternatively powered vehicles include: 1. Keeping as accurate a record as possible of fires and local emergencies involving the vehicles in question. 2. Urgently developed and updated educational materials that allow training, both for the rescuers and commanders of KSRG units, in blended learning mode, and systematically conducted such training. An example of this is the educational platform prepared by CNBOP-PIB in 2009 for OSP rescuers (rescue operations) and rural residents (handling emergency situations). The platform is still in place today, and although it needs updating, it has been used successfully for many years for training and professional development of a wide range of the rescuers. 3. A rescue database of vehicles involved in incidents urgently prepared and made available to the rescuers of firefighting units that are part of the KSRG. Such a base should be established immediately or be available on terms convenient to the rescue units (such as CRS or ERG).

PL

Cel: Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie najważniejszych informacji i wniosków dotyczących pojazdów mechanicznych z napędami gazowymi oraz związanego z nimi ryzyka podczas pożarów i miejscowych zagrożeń. Dodatkowym obszarem rozważań autorów artykułu są wyzwania, na jakie mogą napotkać służby ratownicze podczas działań ratowniczo-gaśniczych z udziałem takich pojazdów. Wprowadzenie: Postęp technologiczny w zakresie napędów stosowanych w pojazdach i maszynach stawia przed ochroną przeciwpożarową różnorodne wyzwania. Skutkuje ewolucją znanych zagrożeń i powstawaniem nowych. Rozwój ten ma między innymi istotny wpływ na technologie działań ratowniczych podczas pożarów i wypadków komunikacyjnych, w których uczestniczą pojazdy o różnych napędach (coraz częściej na paliwa gazowe). Równie ważną kwestią jest zapewnienie bezpieczeństwa pożarowego podczas eksploatacji takich pojazdów. Metodologia: Na podstawie przeglądu i analizy literatury przedmiotu, a także dostępnych wyników badań sformułowano wnioski w zakresie bezpieczeństwa pożarowego pojazdów o napędach gazowych. Uwzględniono przy tym aspekty istotne z punktu widzenia prowadzenia działań ratowniczo-gaśniczych z udziałem takich pojazdów. Wnioski: Do niezbędnych działań na rzecz doskonalenia ochrony przeciwpożarowej, w tym prowadzenia skutecznych działań ratowniczo-gaśniczych podczas zdarzeń z udziałem pojazdów z napędem alternatywnym należy: 1. Prowadzenie możliwie dokładnej ewidencji pożarów i miejscowych zagrożeń, w których uczestniczą omawiane pojazdy. 2. Pilne opracowanie i aktualizowanie materiałów edukacyjnych pozwalających na prowadzenie szkoleń, zarówno dla ratowników, jak i dowódców jednostek KSRG, w trybie blended learning oraz systematyczne prowadzenie takich szkoleń. Przykładem może tu być przygotowana przez CNBOP-PIB w 2009 roku platforma edukacyjna dla ratowników OSP (działania ratownicze) oraz mieszkańców terenów wiejskich (postępowanie w sytuacjach kryzysowych). Platforma ta funkcjonuje do dziś i choć wymaga aktualizacji, przez wiele lat była z powodzeniem wykorzystywana do szkolenia i doskonalenia zawodowego szerokiej grupy ratowników. 3. Niezwłoczne przygotowanie i udostępnienie ratownikom jednostek straży pożarnych wchodzących w skład KSRG bazy danych ratowniczych dotyczących pojazdów biorących udział w zdarzeniach. Baza taka powinna jak najszybciej powstać lub być dostępna na warunkach dogodnych dla jednostek ratowniczych (jak CRS czy ERG).

3

Design of continuous water heater hybrid solar and gas system

Suwasti Sri, Djalal Muhammad Ruswandi

Przegląd Elektrotechniczny

|

2023

|

R. 99, nr 7

78--83

EN

Cooking water using LPG gas is practical and cleaner than using a firebox, but LPG gas is sourced from conventional energy so when the supply of petroleum mines runs out, LPG gas cannot be used anymore, while solar cells use heat from solar energy to meet various needs. very abundant and always there all the time. The purpose of this activity is to produce a continuous solar and gas hybrid system water heater, to know the working principle of the heater and to determine the performance of solar and gas cells in a solar and gas hybrid system continuous water heater. This activity method begins with the design design stage, followed by the manufacturing and assembling stages of the tool, performance testing and ends with the results of testing/data collection. From the test results, it was obtained the results of a continuous water heater hybrid system tool, a solar and gas hybrid system. The efficiency of solar panels is greatly influenced by the size of the intensity of solar radiation or weather. In testing the maximum solar panel efficiency tool is 16.68% with a solar radiation intensity of 1167 W/m2 and a minimum value of 7.28% with a solar radiation of 380 W /m2. The Hybrid system test is able to heat water up to 100 °C with varying efficiency depending on how long it has been used for the Heater and gas. But if you only use a heater, then the maximum water heating that can be achieved is 73.4 °C. This happens because by the time it reaches the water temperature, the power/voltage in the battery has reached its minimum limit (11 V) which is set on the LVD (Low Voltage Disconnect) so that the heater will turn off automatically and the gas (stove) will turn on automatically as well.

PL

Gotowanie wody na gazie LPG jest praktyczne i czystsze niż korzystanie z paleniska, ale gaz LPG jest pozyskiwany z konwencjonalnej energii, więc kiedy wyczerpią się zasoby kopalń ropy naftowej, gaz LPG nie może być już używany, podczas gdy ogniwa słoneczne wykorzystują ciepło z energii słonecznej do zaspokoić różne potrzeby. bardzo obfite i zawsze tam przez cały czas. Celem tego działania jest wyprodukowanie podgrzewacza wody w hybrydowym systemie solarnym i gazowym, poznanie zasady działania podgrzewacza oraz określenie wydajności ogniw słonecznych i gazowych w hybrydowym systemie solarnym i gazowym w ciągłym podgrzewaczu wody. Ta metoda działania zaczyna się od etapu projektowania projektu, następnie etapy wytwarzania i montażu narzędzia, testowania wydajności i kończy się na wynikach testów/gromadzeniu danych. Na podstawie wyników badań uzyskano wyniki działania narzędzia hybrydowego systemu ciągłego podgrzewacza wody, hybrydowego systemu słonecznego i gazowego. Na wydajność paneli fotowoltaicznych duży wpływ ma wielkość natężenia promieniowania słonecznego czy pogoda. W testach narzędzie maksymalnej sprawności paneli słonecznych wynosi 16,68% przy natężeniu promieniowania słonecznego 1167 W/m2 i minimalną wartość 7,28% przy promieniowaniu słonecznym 380 W/m2. Test systemu hybrydowego jest w stanie podgrzać wodę do 100°C z różną wydajnością w zależności od tego, jak długo był używany do podgrzewacza i gazu. Ale jeśli używasz tylko grzałki, maksymalna temperatura wody, jaką można osiągnąć, wynosi 73,4 °C. Dzieje się tak, ponieważ zanim woda osiągnie temperaturę, moc/napięcie w akumulatorze osiągnęło swój minimalny limit (11 V), który jest ustawiony na LVD (Low Voltage Disconnect), dzięki czemu podgrzewacz wyłączy się automatycznie, a gaz (piec) również włączy się automatycznie.

4

Assessment of the potential of using CNG to power up passenger cars in Poland

Kryzia Dominik, Pepłowska Monika

Polityka Energetyczna

|

2023

|

T. 26, z. 4

209--220

EN

This article presents the results of an assessment of the potential for the use of CNG in Poland as a fuel for passenger cars powered by an internal combustion engine fuelled by petrol or diesel. The basis for assessing the potential was an analysis of the economic efficiency of converting a passenger car fuelled by petrol or diesel to a dual-fuel vehicle by installing a CNG system. On the basis of available literature data, the vehicle structure was characterised using the following criteria: vehicle age, engine capacity, car-segment, type of fuel used and unladen vehicle mass. The average fuel consumption (petrol or diesel) of the vehicle before conversion was determined on the basis of specially developed statistical models. The conversion and operating costs of a vehicle fuelled with conventional fuel and with CNG (after vehicle conversion) were estimated on the basis of a stochastic simulation model using probability density distributions of vehicle parameters and the Monte Carlo method. The vehicle parameters were estimated so that the obtained set of vehicles reflected the actual structure of passenger cars in Poland. The estimated costs of vehicle conversion (purchase and installation of a CNG system) and its subsequent operating costs made it possible to assess the economic efficiency of the car conversion process. The potential use of CNG as a fuel for combustion cars was estimated by comparing the operating costs of a vehicle before conversion and the operating costs of a vehicle after conversion, taking into account the costs of conversion. Analogous calculations were carried out for the conversion of a vehicle to run on LPG, i.e. the most important competitor to CNG. At the current CNG fuel price of over 9.50 PLN/m3, the installation of a CNG system in passenger cars in Poland is not economically viable. Taking into account current fuel prices, the installation of a CNG system will start to be economically efficient for a small number of vehicles when the CNG price is 4 PLN/m3 lower than the current price. Conversion most often has a positive economic effect when it takes place in cars with a petrol-fuelled engine characterised by high fuel consumption and an average annual mileage of more than 20,000 kilometres.

PL

Artykuł prezentuje wyniki oceny potencjału wykorzystania CNG w Polsce jako paliwa do zasilania samochodów osobowych napędzanych silnikiem spalinowym zasilanym beznyną lub olejem napędowym. Podstawą do oceny potencjału była analiza efektywności ekonomicznej konwersji samochodu osobowego zasilanego benzyną lub olejem napędowym na pojazd dwupaliwowy polegający na montażu instalcji CNG. Na podstawie dostępnych danych literaturowych scharakteryzowano strukturę pojazdów za pomocą następujących kryteriów: wiek pojazdu, pojemność silnika, autosegment, rodzaj stosowanego paliwa, masa własna. Średnie zużycie paliwa (benzyny lub oleju napędowego) przez pojazd przed konwersją zostało określone na podstawie specjalnie opracowanych modeli statystycznych. Koszty konwersji i eksploatacji pojazdu zasilanego paliwem konwencjonalnym oraz instalacja CNG (po konwersji pojazdu) oszacowano na podstawie stochastycznego modelu symulacyjnego wykorzystującego rozkłady gęstości prawdopodobieństwa parametrów pojazdów oraz metodę Monte Carlo. Parametry pojazdów estymowano tak, aby otrzymany zbiór pojazdów odzwierciedlał rzeczywistą strukturę samochodów osobowych w Polsce. Oszacowane koszty konwersji pojazdu (zakup i montaż instalacji CNG) oraz jego późniejszej koszty eksploatacji umożliwiły ocenę efektywności ekonomicznej procesu konwersji samochodu. Potencjał wykorzystania CNG jako paliwa dla samochodów spalinowych został oszacowany poprzez porównanie kosztów eksploatacji pojazdu przed konwersją i kosztów eksploatacji pojazdu po konwersji z uwzględnieniem kosztów jej przeprowadzenia. Analogiczne obliczenia prrzeprowadzono dla wariantu konwersji pojazdu na napęd zasilany LPG to jest paliwa będącego najważniejszym konkurentem dla CNG.

5

An example of adoption of the model-based design (MBD) methodology in the development process of an LPG fuelling system

Sidorowicz Maciej

Combustion Engines

|

2023

|

R. 62, nr 3

104--108

EN

The research aims to recognize the potential of adopting the model-based design methodology to the development process of an LPG (liquefied petroleum gas) fuelling system. Changing regulations often force the modern development of internal combustion engines (Euro 7, CO2 reduction measures, etc.). With the definitive ban on new registrations of vehicles powered by internal combustion engines in Europe (planned for 2035), there is still ongoing development of the adaptation of the fuelling system to LPG. There is still market potential in adapting new internal combustion engines, usually equipped with direct injection systems, to reduce customers’ cost of ownership of a vehicle. As the engineering process should be accelerated in the face of the variety of direct injection systems offered by OEMs (original equipment manufacturers), the model-based design methodology is proposed to make the development more effective. The article presents the SWOT analysis of this approach in the engineering process and the potential of the method in an LPG system development is concluded.

6

Rescue and Firefighting Operations During Incidents Involving Vehicles with Alternative Propulsion. Electric Vehicles

Zboina Jacek, Kielin Jan, Bugaj Grzegorz, Zalech Jacek, Bąk Damian

Safety & Fire Technology

|

2022

|

Vol. 60, iss. 2

8--40

EN

Aim: The aim of the article is to review information about motor vehicles that use alternative propulsion systems (in this case, electric propulsion) and the risks associated with their use. The discussion of these issues is crucial for undertaking rescue and firefighting operations during incidents (fires, local emergencies) involving alternatively powered vehicles and the effectiveness of these operations. Knowledge in the areas of: hazard identification, improvement of rescue technologies, necessary devices and equipment for effective rescue and firefighting operations during traffic incidents, including fires, with the involvement of vehicles with alternative propulsion systems can be gained from both theoretical and empirical studies. Introduction: Technical and technological advances in the area of drives used in vehicles and machinery pose new challenges for fire protection. They concern, among other things, the technology of rescue operations during fires and traffic accidents involving such vehicles, as well as ensuring fire safety when operating and storing them in buildings, garages and parking areas, and during charging. Methodology: The article was prepared based on national and foreign sources, literature on the subject, research results and the authors’ diverse experiences. It describes the current state of knowledge in terms of hazards and how to deal with them during rescue and firefighting operations against incidents involving alternatively powered vehicles. Conclusions: The number of motor vehicles in Poland and other countries continues to grow, and together with it also the number of vehicles equipped with alternative drives to internal combustion engines (gasoline, diesel). An analysis of the literature on the subject, available research results, as well as individual incidents, lead to the reasonable conclusion that the risks during rescue and firefighting operations associated with the incidents involving electric and hybrid vehicles are no greater than for conventionally powered vehicles. They are different to some extent, which is due in particular to the used power system, which is based on energy storage devices – batteries.

PL

Cel: Celem artykułu jest przegląd informacji o pojazdach mechanicznych, w których wykorzystuje się alternatywne napędy (w tym przypadku napęd elektryczny) i związane z ich stosowaniem zagrożenia. Omówienie tych zagadnień jest kluczowe dla podejmowania działań ratowniczo-gaśniczych podczas zdarzeń (pożarów, miejscowych zagrożeń) z udziałem pojazdów z napędami alternatywnymi oraz skuteczności tych działań. Wiedzę w zakresie: identyfikacji zagrożeń, doskonalenia technologii ratowniczych, niezbędnego sprzętu i wyposażenia do prowadzenia skutecznych działań ratowniczo- -gaśniczych podczas zdarzeń komunikacyjnych, w tym pożarów, z udziałem pojazdów z alternatywnymi źródłami napędu można zdobyć zarówno na podstawie badań teoretycznych, jak i empirycznych. Wprowadzenie: Postęp techniczny i zaawansowane technologie w zakresie napędów stosowanych w pojazdach i maszynach stawiają przed ochroną przeciwpożarową nowe wyzwania. Dotyczą one między innymi technologii działań ratowniczych podczas pożarów i wypadków komunikacyjnych, w których uczestniczą takie pojazdy, oraz zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego podczas eksploatacji i przechowywania ich w obiektach budowlanych, garażach i miejscach postojowych oraz podczas ładowania. Metodologia: Opracowanie wykonano w oparciu o źródła krajowe i zagraniczne, literaturę przedmiotu, wyniki badań oraz różnorodne doświadczenia autorów. Artykuł opisuje obecny stan wiedzy w zakresie zagrożeń i radzenia sobie z nimi podczas prowadzenia działań ratowniczo-gaśniczych wobec zdarzeń z udziałem pojazdów z napędami alternatywnymi. Wnioski: Liczba pojazdów silnikowych w Polsce i innych państwach wciąż rośnie, a razem z nią także liczba pojazdów wyposażonych w napędy alternatywne do napędów spalinowych (benzynowych, na olej napędowy). Analiza literatury przedmiotu, dostępnych wyników badań, jak i poszczególnych zdarzeń prowadzi do uzasadnionego wniosku, iż zagrożenia podczas prowadzenia działań ratowniczych i gaśniczych związanych ze zdarzeniami z udziałem pojazdów elektrycznych i hybrydowych nie są większe niż w przypadku pojazdów z napędami konwencjonalnymi. Są one w pewnym zakresie inne, co wynika w szczególności ze stosowanego systemu zasilania opartego na urządzeniach do magazynowania energii – akumulatorów.

7

The technical-economic and environmental study of a hybrid photovoltaic liquid petroleum gas energy system for an isolated community in Algeria

Amara Mohamed, Mostefai Mohamed

Przegląd Elektrotechniczny

|

2022

|

R. 98, nr 2

54--58

EN

In this work, we have investigated the different configurations employing hybrid PV- LPG system. We have use the HOMER software to evaluate the better price and ideal configuration of hybrid system in Ain el Skhouna village in the city of Saida in Algeria, with reference to price of production of energy and its annual yield suited to diverse configuration. The results prove that the PV-LPG configuration is the best result, with minimum price. energy and ecologically than the others configurations.

PL

W niniejszej pracy zbadaliśmy różne konfiguracje wykorzystujące hybrydowy układ PV-LPG. Za pomocą oprogramowania HOMER oszacowaliśmy lepszą cenę i idealną konfigurację systemu hybrydowego w wiosce Ain el Skhouna w mieście Saida w Algierii, w odniesieniu do ceny produkcji energii i jej rocznej wydajności dostosowanej do zróżnicowanej konfiguracji. Wyniki dowodzą, że konfiguracja PV-LPG jest najlepszym wynikiem, przy minimalnej cenie. energii i ekologicznie niż inne konfiguracje.

8

Katastrofy budowlane w latach 2004 - 2020 związane z wybuchem gazu w Polsce

Kaszubska Monika, Szer Jacek

Materiały Budowlane

|

2022

|

nr 4

110--113

PL

Zgodnie z literaturą, do losowych przyczyn katastrof budowlanych zaliczane są wybuchy gazu. Katastrofy budowlane zaistniałe w związku z wybuchem gazu stanowią niewielką część wszystkich tego typu zdarzeń - 337 katastrof spośród 6904 odnotowanych ogółem w ciągu ostatnich 16 lat na podstawie rejestru Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego (GUNB), ale ich następstwa bywają niejednokrotnie niewspółmierne ze skutkami pozostałych katastrof. Bezpieczne korzystanie z urządzeń i instalacji gazowych oraz działania prewencyjne mogą przyczynić się do zmniejszenia liczby wybuchów gazu wynikających ze zdarzeń losowych. W artykule przedstawiono analizę zdarzeń związanych z wybuchem gazu na podstawie danych publikowanych przez GUNB oraz informacji zamieszczanych w artykułach prasowych.

EN

Gas explosions are counted to construction disasters occurring for random reasons according to literature. Construction disasters caused by gas explosions account for small part of general number of these type of incidents - 337 gas explosions out of 6904 noted over the past 16 years based on the General Office of Building Control (GUNB) registry, but their consequences are often disproportionate to those of other disasters. Safe use of gas equipment and installations as well as preventive actions may contribute to reducing the number of gas explosions resulting from random causes. The article presents an analysis of gas explosion on the basis of data published by the GUNB and information published in press articles.

9

The tests of micro-CHP prototype with SI engine powered by LPG and natural gas

Przybyła Grzegorz, Ziółkowski Łukasz, Buczak Mateusz, Żmudka Zbigniew

Combustion Engines

|

2022

|

R. 61, nr 2

47--53

EN

This paper presents the experimental results of a Combined Heat and Power (CHP) prototype based on a SI V-twin internal combustion engine driving a synchronous generator. The paper presents the criteria that were used to select the combustion engine and the electrical generator for the prototype. The internal combustion engine has been adapted to be fuelled by natural gas or LPG, with the possibility of controlling the load in two ways, i.e. by changing the throttle position (quantitatively) and/or the value of the excess air ratio by changing the fuel dose at a constant throttle position (qualitatively). The applied method of control allows to improve the efficiency of the engine especially in the range of partial loads. The experimental tests were carried out at a constant speed of 1500 rpm. During the tests, the fuel consumption of the internal combustion engine, the composition of the exhaust gas at the outlet of the exhaust system, the electrical parameters of the synchronous generator and the temperature at selected locations of the CHP system instance were measured. According to the obtained results, there was a slight increase in the efficiency of electricity generation with the application of the developed method of control of the combustion engine. The maximum power generation efficiency for Natural Gas (NG) was higher compared to LPG by more than 2 percentage points. The exhaust gas emission level confirm that the prototype cogeneration system meets the Stage II emission standard (in accordance with Directive 2002/08/EC for small SI engines with a power below 19 kW. D2 ISO 8178).

10

Safety in the use of car gas fuel installations

Chojnowski Janusz

Combustion Engines

|

2022

|

R. 61, nr 2

3--9

EN

The safe use of gas fuel installations in vehicles is guaranteed by legal and technical aspects. These topics are included in this study. The regulations ensuring safety in the operation of the mentioned fuel systems serve as a solution for potentially hazardous situations. The components of propane-butane and CNG fueling systems are designed, manufactured and tested to maximize their safety of use. The regulations [6-8] define the guidelines for the arrangement and assembly method of the system components, and additionally, the assembly service itself may be performed only by an authorized workshop with granted permissions. Installations using gaseous fuels are safer than conventional fuels in the event of a collision or fire, as long as the user of the installation does not gross negligence in operation and maintenance. The article also discusses the context of the restriction in access to the car infrastructure for cars powered by gaseous fuels.

11

Optimalisation of the si engine timing advance fueled by LPG

Fabiś Paweł, Flekiewicz Marek

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2021

|

z. 111

33--41

EN

This study is an attempt to determine the control parameters of the control system for gaseous fuels currently used for driving vehicles. It presents the selected dynamic parameters of the car obtained when fueling the engine with petroleum-based LPG. This paper attempts to determine the optimal timing advance of the gas-air mixture and the efficiency of its processing in the drive system of the tested vehicle driven by a four-cylinder engine with a 1.6 dm. More so, this article includes an analysis of the influence of the optimised power charts of the engine on the dynamics of the motion of a motor vehicle running on gaseous fuel. To present changes in the dynamics of movement, indicators and parameters determining changes in the dynamics of vehicle movement, such as dynamic coefficient, acceleration and flexibility were used. Through this analysis, it is possible to verify the optimised power and torque waveform and determine whether the vehicle dynamics improved.

12

Reducing Energy Demand in Liquefied Petroleum Gas Evaporation Processes

Englart Sebastian, Jedlikowski Andrzej, Cepiński Wojciech, Skrzycki Maciej

Rocznik Ochrona Środowiska

|

2020

|

Tom 22, cz. 1

475--487

EN

The paper discusses the use of renewable energy sources for the LPG vaporizer systems in a moderate climate. The presented alternative solutions based on modern gas devices and renewable energy show great potential for energy savings in liquid gas evaporation systems in comparison to classical and currently commonly used systems. It has been demonstrated that the proposed solutions can significantly reduce the consumption of energy used to evaporate LPG in an environmentally friendly manner. The use of gas heat pumps in relation to a traditional energy source enables gas consumption to be reduced to 36%. The extension of the heat pump system with ground air heat exchanger or with vertical or horizontal heat exchangers, allows savings in gas consumption up to 42%. Moreover, the application of such systems enables more effective use of low emission and efficient heating medium in gas systems. In addition, in summer, when there is no need to evaporate the liquefied gas, these devices can be used to cold-production for, social and living needs.

PL

W artykule omówiono wykorzystanie odnawialnych źródeł energii w układach parowników LPG w klimacie umiarkowanym. Przedstawione alternatywne rozwiązania oparte na nowoczesnych urządzeniach gazowych i energii odnawialnej wykazują duży potencjał oszczędności energii w instalacjach odparowania gazu płynnego w porównaniu z klasycznymi i obecnie powszechnie stosowanymi systemami. Wykazano, że proponowane rozwiązania mogą znacząco ograniczyć zużycie energii wykorzystywanej do odparowania LPG w sposób przyjazny dla środowiska. Zastosowanie gazowych pomp ciepła w stosunku do tradycyjnego źródła energii pozwala na redukcję zużycia gazu do 36%. Rozbudowa systemu pomp ciepła o pojedynczy gruntowy powietrzny wymiennik ciepła lub dodatkowo współpracujący z pionowymi, lub poziomymi systemami odwiertów umożliwia uzyskanie oszczędności zużycia gazu sięgających nawet 42%. Ponadto zastosowanie takich systemów pozwala na bardziej efektywne wykorzystanie niskoemisyjnego i wydajniejszego czynnika grzewczego w systemach gazowych. Ponadto w okresie letnim, kiedy nie ma potrzeby odparowywania skroplonego gazu, urządzenia te mogą być wykorzystywane do produkcji „chłodu” przeznaczonego na potrzeby społeczne oraz bytowe.

13

Problematyka wyznaczenia precyzji metody oznaczania zawartości siarki w LPG według EN 17178:2019 w warunkach laboratorium INiG – PIB

Jędrychowska Sylwia

Nafta-Gaz

|

2020

|

R. 76, nr 8

540--549

PL

W roku 2018 wprowadzono nową edycję specyfikacji dla skroplonego gazu węglowodorowego EN 589:2018, zmieniającą szereg parametrów tego paliwa, między innymi dopuszczalną zawartość siarki. Dodatkowo w specyfikacji powołano nową normę dotyczącą oznaczania zawartości lotnej siarki w LPG, tj. EN 17178:2019. Przeprowadzono badania nad wyznaczeniem precyzji metody według powyższej europejskiej normy. Określono powtarzalność na podstawie badań 11 próbek LPG o różnych zawartościach siarki i porównano ją z wartościami podanymi w normach czynnościowych: EN 17178:2019 i dotychczas stosowanej ASTM D 6667-14. Każdą próbkę analizowano siedmiokrotnie. Dla próbek w zakresie stężeń powyżej 4 mg/kg wartości powtarzalności obliczonych według normy EN 17178:2019 są dużo mniejsze od powtarzalności według ASTM D 6667-14 oraz powtarzalności wyznaczonych w niniejszej pracy. Dla próbek o stężeniach poniżej 4 mg/kg wartości powtarzalności wyznaczone w niniejszej pracy są niższe od wartości obliczonych według normy EN 17178:2019 i ASTM D 6667-14. Uzyskane wyniki potwierdzają zasadność zastrzeżeń wielu europejskich laboratoriów wykonujących badania zawartości siarki w LPG oraz uczestników prac grupy roboczej CEN/TC 19/WG 23 N 231 co do poprawności wyznaczenia precyzji metody według normy EN 17178:2019. W związku ze zgłoszonymi uwagami CEN podjęło decyzję o przeprowadzeniu w najbliższym czasie powtórnych badań międzylaboratoryjnych w celu określenia nowej precyzji. Dodatkowo wyznaczono odtwarzalność wewnątrzlaboratoryjną, granice wykrywalności i oznaczalności metody. Przeprowadzono weryfikację metody poprzez zbadanie 139 próbek handlowego paliwa LPG. Dokonano oceny zbadanych próbek pod kątem spełnienia wymagań ze specyfikacji z lat 2012 i 2018. Stwierdzono, że wykonując badanie próbek według normy EN 17178:2019, zaostrza się kryterium oceny zgodności z wymaganiami pochodzącymi ze specyfikacji dla LPG w porównaniu z badaniem według normy ASTM D 6667-14.

EN

A new edition of the standard specification for liquefied hydrocarbon gas EN 589:2018 was introduced in 2018, which changes some parameters for this fuel, including the acceptable sulfur content. Also, this specification constitutes a new standard for determining volatile sulfur content in LPG, i.e. EN 17178: 2019. Studies were carried out to determine the precision of the method according to the above European standard. Repeatability was determined based on tests of 11 LPG samples with different sulfur content and next it was compared with the values given in the applicable standards: EN 17178: 2019 and ASTM D 6667-14 used until now. Each sample was analyzed 7 times. The repeatability values calculated according to EN 17178: 2019 are much lower than the repeatability according to ASTM D 6667-14 and the repeatability determined in this paper for samples with a concentration range above 4 mg/kg. The repeatability values determined in this work are lower than the values calculated according to EN 17178: 2019 and ASTM D 6667-14 for samples with concentrations below 4 mg/kg. The obtained results confirm the legitimacy of reservations of many European laboratories that perform tests of sulfur content in LPG and participants of the work of the CEN/TC 19/WG 23 N 231 working group, with regard of the correctness of determining the precision of the method pursuant to EN 17178: 2019. It was decided consequently to repeat interlaboratory studies that will be aimed at the determination of a new precision, which will soon be carried out. In addition, the intermediate precision, limit of detection (LD) and limit of quantitation (LQ) of the method were determined. The method was verified by examining 139 samples of commercial LPG fuel. The tested samples were eval- uated for compliance with the specifications from 2012 and 2018. It was found that by testing samples according to EN 17178:2019, the criterion for assessing compliance with the requirements of the specification on LPG is tightened compared to testing according to the ASTM D 6667-14 standard.

14

Problematyka walidacji metody oznaczania 1,3-butadienu w skroplonych gazach węglowodorowych

Burnus Zygmunt

Nafta-Gaz

|

2020

|

R. 76, nr 7

484--492

PL

Zgodnie z wymaganiami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1907/2006 (REACH), zawartymi w dodatkach 1–4, w części dotyczącej obecności substancji rakotwórczych i mutagennych w skroplonych gazach węglowodorowych (LPG), istnieje konieczność oznaczania w tym produkcie zawartości 1,3-butadienu na poziomie poniżej 0,1% (m/m). Zawartość 1,3-butadienu poniżej 0,1% (m/m) w LPG znosi jego klasyfikację jako substancji rakotwórczej lub mutagennej. Precyzyjne badanie tak niskiego poziomu zawartości 1,3-butadienu w LPG nie jest jednak możliwe według metody takiej jak PN-EN 27941:2015-12, stosowanej standardowo do badania składu LPG w Unii Europejskiej, ponieważ wyznaczone parametry precyzji metody podane w tej normie są niewystarczające do osiągnięcia tego celu. W związku z powyższym najnowsza specyfikacja europejska dla LPG, opisująca wymagania i metody badań, przywołuje normę niemiecką DIN 51619:2004-02, która umożliwia oznaczanie niskich zawartości 1,3-butadienu, tzn. od 0,01% (m/m). Wspomniana norma powinna zostać wdrożona do praktyki laboratoryjnej oraz akredytowana w polskich laboratoriach zajmujących się badaniami jakościowymi LPG. Walidacja i potwierdzenie możliwości stosowania metody DIN 51619:2004-02 może stanowić duże wyzwanie dla laboratoriów badawczych z uwagi na konieczność oznaczania 1,3-butadienu poniżej 0,1% (m/m) w LPG metodą do tej pory niestosowaną w warunkach polskich laboratoriów. Szczególny problem może stanowić aparatura do odparowania LPG zastosowana w normie. W niniejszej pracy przedstawiono elementy walidacji i sprawdzenia możliwości stosowania metody oznaczania 1,3-butadienu w skroplonych gazach węglowodorowych LPG według normy DIN 51619:2004-02 w laboratorium analitycznym. Niniejszy artykuł przybliża problematykę walidacji metody, szczególnie pod kątem spełnienia wymagań akredytacyjnych. W artykule zawarto również wyniki badań szeregu próbek LPG pochodzących z polskiego rynku gazu skroplonego LPG, przebadanych pod kątem zawartości 1,3-butadienu. Przedstawione wyniki badań mogą posłużyć do wstępnej oceny poziomu zawartości substancji szkodliwej – 1,3-butadienu w handlowych próbkach LPG występujących na polskim rynku gazu skroplonego.

EN

According to the requirements of Regulation (EC) No 1907/2006 of the European Parliament and of the Council (REACH), in the part concerning the presence of carcinogens and mutagens in liquefied hydrocarbon gases (LPG), the necessity of determining the content of 1,3-butadiene at a level below 0.1% (m/m) in this product has been indicated. The content of 1,3-butadiene below 0.1% (m/m) in LPG abrogates its classification as a carcinogen or mutagen. However, accurate testing of 1,3-butadiene content at such a low level of LPG content is not possible pursuant to a method such as the EN 27941:2015-12 standard used for testing LPG composition in the European Union, because the determined parameters of the method precision given in this standard are insufficient to achieve the purpose. Therefore, the latest European specification for LPG describing the requirements and test methods cites the German standard DIN 51619:2004-02, which allows the determination of low contents of 1,3-butadiene, i.e. from 0.01% (m/m). The mentioned standard should be implemented into laboratory practice and accredited in Polish laboratories dealing with qualitative LPG testing. Validation and confirmation of the possibility of using the DIN 51619:2004-02 method can be a great challenge for research laboratories due to the necessity to determine 1,3-butadiene below 0.1% (m/m) in LPG with a method not previously used in the conditions of Polish laboratories. A particular problem may be the LPG evaporation equipment used in the Standard. This paper presents the elements of validation and checking the possibility of using the method of determination of 1,3-butadiene in liquefied LPG hydrocarbon gases according to DIN 51619:2004-02 in an analytical laboratory. This article outlines the issue of method validation, especially in terms of compliance with accreditation requirements. The article also presents the results of testing a number of LPG samples from the Polish liquefied gas market, tested for 1,3-butadiene. The presented test results can be used for the initial assessment of the level of content of the harmful 1,3-butadiene in commercial LPG samples found on the Polish liquefied gas market.

15

Research on low-emission vehicle powered by LPG using innovative hardware and software

Małek Arkadiusz, Caban Jacek, Šarkan Branislav

Archiwum Motoryzacji

|

2020

|

Vol. 89, nr 3

19--36

EN

LPG is a cheap and ecological fuel for spark ignition engines. The sequential gas injection system can be installed at the factory and is then the Original Equipment of the Manufacturer. A vehicle with a spark ignition engine can also be converted to gas in an authorized workshop. In both cases, the vehicle must meet the same exhaust emission standards when running on alternative fuel as it does with the original fuel. Conversion of vehicles to LPG and CNG is regulated by law at the European Union level. The article describes the conversion of a low-emission gasoline vehicle that meets the Euro 6 emission standard to LPG. The configuration and calibration of the LPG system is described in detail. The compatibility of the gas system with the vehicle's on-board diagnostic system was then checked. Finally, road tests of the vehicle were carried out to compare the performance with the original fuel and the alternative fuel.

16

Selected aspects of the use of gaseous fuels blends to improve efficiency and emission of si engine

Kubica Grzegorz, Flekiewicz Marek, Marzec Paweł

Transport Problems

|

2019

|

T. 14, z. 1

95--103

EN

The paper presents results of SI engine tests, carried on for different gaseous fuels. The analysis carried out made it possible to define the correlation between fuel composition and engine operating parameters. Tests cover various gaseous mixtures: methane with hydrogen and LPG with DME. The first group, considered as low carbon content fuels, can be characterized by low CO2 emissions. The flammability of hydrogen added in those mixtures realizes the function of combustion process activator and improves the energy conversion. The second group of fuels is constituted by LPG and DME mixtures. DME mixes perfectly with LPG and differently than in the case of other hydrocarbon fuels also consisting of oxygen, which makes the stoichiometric mixture less oxygen demanding. In the case of this fuel, improvement in engine volumetric and overall engine efficiency has been noticed, compared to LPG. During the tests, standard CNG/LPG feeding systems have been used, which underlines the utility value of the research.

17

Ekologiczne aspekty zasilania silników gazowym paliwem LPG

Gis Maciej, Wiśniowski Piotr

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2019

|

nr 5

197--206, CD

PL

Obniżenie emisji CO2 stanowi wyzwanie dla Europy i Świata. Krytyczną wartością jest wzrost średniej temperatury o 1,5 st. C. Transport jest odpowiedzialny za 20–25% emisji dwutlenku węgla. W Polsce znaczącą grupę pojazdów stanowią pojazdy z silnikami zasilanymi dwupaliwowo (benzyna + LPG). Autorzy referatu skupili się na problemie emisji dwutlenku węgla z pojazdów osobowych, których silniki zasilane były gazowym paliwem LPG.

EN

Reducing CO2 emissions is a challenge for Europe and the world. The critical value is an increase in the average temperature of 1.5 deg. C. Transport is responsible for 20-25% of carbon dioxide emissions. In Poland, a significant group of vehicles has dual fuel engines (petrol + LPG). The paper's authors focused on the issue of carbon dioxide emissions from passenger vehicles whose engines were powered by LPG gas.

18

Analiza techniczno-ekonomiczna możliwości zasilania zakładu produkcyjnego gazem płynnym oraz gazem skroplonym

Osiadacz Andrzej J., Kwaśniewski Michał

Gaz, Woda i Technika Sanitarna

|

2019

|

Nr 1

2--8

PL

W artykule przeanalizowano możliwości techniczno-ekonomiczne dostawy gazu płynnego oraz gazu skroplonego do zakładu produkcyjnego wyposażonego w gazowe źródła ciepła o mocy 63,7 MW. Obliczono niezbędne ilości gazu dla zasilania tych źródeł zarówno w postaci gazu płynnego jak i gazu skroplonego. Przeprowadzono analizę kosztową dostawy gazu w obu przypadkach uwzględniając zarówno koszty zakupu gazu jak również koszty budowy instalacji oraz koszty transportu.

EN

The article analyzes the technical and economic possibilities of supplying liquefied gas and gas condensed to a production plant equipped with 63.7 MW gas heat sources. The necessary amounts of gas were calculated to supply these sources in the form of both liquid gas and liquefied gas. During this research, we've taken into account two different cases. In both cases, a cost analysis of gas supply was carried out considering the gas purchase costs, installation costs and transportation costs.

19

Performance of micro CHP unit based on SI engine with quantitative-qualitative load control

Przybyła Grzegorz, Rutczyk Bartłomiej, Ziółkowski Łukasz

Combustion Engines

|

2019

|

R. 58, nr 3

82--87

EN

The paper presents data resulting by the preliminary experimental tests performed on a micro CHP (combined heat and power) 7 kWel unit. The engine load has been controlled by throttle position (quantitatively) or/and the value of air excess ratio (qualitatively) QQLC. By this way the engine efficiency can be improved in the range of partial loads by reducing the exergy losses during the inlet stroke. During the tests engine has been powered with LPG fuel. The engine performance together with environmental impact has been studied in this paper. Used method shows that despite the reduction of the load from 5.6 kW to 4.7 kW while burning the lean mixture, the efficiency of electricity generation increased slightly. The efficiency grew by approx. 1.41 percentage point comparing with the results obtained for almost constant load but obtained by burning the lean mixture (λ = 1.3), followed by increased throttling and combustion of the stoichiometric mixture.

20

Comparison of exhaust emission from Euro 3 and Euro 6 motor vehicles fueled with petrol and LPG based on real driving conditions

Jaworski Artur, Lejda Kazimierz, Lubas Janusz, Madziel Maksymilian

Combustion Engines

|

2019

|

R. 58, nr 3

106--111

EN

Constantly increasing requirements regarding emission limits for harmful exhaust components force vehicle manufacturers to improve the construction of vehicle engines as well as exhaust gas cleaning systems. In addition to modifications in the field of technology of motor vehicles themselves, it is also important to study the impact of alternatives to petrol or diesel fuels. One of the most popular fossil fuel is liquid petroleum gas. In the paper, the results of comparative studies on the emission of harmful exhaust components of vehicles meeting the Euro 3 and Euro 6 standards in the field of petrol and LPG fuel use are presented. Emission measurement was performed using a portable emission measurement system from Horiba OBS-2200 under real traffic conditions. The presented results show the differences between the tested vehicles and the fuels used.