Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Stacje przeładunkowe w krajach bałtyckich, czyli bałtyckie porty w ruchu towarowym (cz. II)

Graff Marek

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

R. 26, nr 6

19--35

PL

(1 520/1 524 mm) po przekształceniach gospodarek Litwy, Łotwy i Estonii po 1991 r. szybko przystosowały się do funkcjonowania w realiach gospodarki rynkowej, a więzi z Europą zostały wzmocnione po akcesji do Unii Europejskiej w 2004 r. Historycznie kraje te były swoistymi pośrednikami pomiędzy Rosją i Europą w zakresie wymiany handlowej, a obecnie ów trend – z pewnymi modyfikacjami – nadal jest utrzymany. Wynika to także ze specyfiki rosyjskiego i częściowo także białoruskiego eksportu bazującego na towarach masowych – węglu kamiennym, produktach naftowych, zbożu, nawozach, słowem ładunkach idealnych do przewozu koleją (towary o znacznej masie, przewożone na duże odległości). Atutem państw bałtyckich jest także fakt położenia geograficznego względem Rosji – na wybrzeżu Bałtyku, co jest wykorzystywane do eksportu ładunków masowych z Rosji, ewentualnie kontenerów z Chin. Obecny stan wydaje się w perspektywie średnioterminowej raczej niezagrożony, niezależnie od panujących napięć pomiędzy UE i Rosją. Nowym bardzo ambitnym projektem jest linia Rail Baltica, czyli planowana normalnotorowa linia zelektryfikowana (25 kV 50 Hz) biegnąca od granicy polsko-litewskiej przez Kowno (z pominięciem Wilna), Rygę i Tallinn, a także do Helsinek przez tunel pod Zatoką Fińską.

EN

Seaports in the Baltic States are connected to the railway network (1 520/1 524 mm), and after transformations of the economies of Lithuania, Latvia and Estonia after 1991, have been quickly adapted to functioning in the market economy, and their ties with Europe were strengthened after accession of these countries to the European Union in 2004. Historically, these states were specific intermediaries between Russia and Europe in the field of trade, and now this trend, with some modifications, is still maintained. This is also due to the specificity of Russian and partly Belarusian exports, based on mass goods – coal, petroleum products, grain, fertilizers, in short, ideal loads for rail transport (goods of considerable weight, which are transported over long distances). The asset of the Baltic states is also the fact of geographical location with respect to Russia – on the Baltic coast, which is used to export bulk cargo from Russia, or containers from China. The current state seems unlikely in the medium term, regardless of the political turbulences between the EU and Russia. The new very ambitious project is the Rail Baltica line, a planned standard-gauge electrified line (25 kV 50 Hz) from the Polish-Lithuanian border through Kaunas (excluding Vilnius), Riga and Tallinn, and to Helsinki via the tunnel under the Gulf of Finland.

2

Stacje przeładunkowe w krajach bałtyckich, czyli bałtyckie porty w ruchu towarowym. Cz. I

Graff Marek

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

R. 26, nr 5

19--37

PL

Porty morskie w krajach bałtyckich połączone z siecią kolejową (1 520/1 524 mm) po przekształceniach gospodarek Litwy, Łotwy i Estonii po 1991 r. szybko przystosowały się do funkcjonowania w realiach gospodarki rynkowej, a więzi z Europą zostały wzmocnione po akcesji do Unii Europejskiej w 2004 r. Historycznie kraje te były swoistymi pośrednikami pomiędzy Rosją i Europą w zakresie wymiany handlowej, a obecnie ów trend – z pewnymi modyfikacjami nadal jest utrzymany. Wynika to także ze specyfiki rosyjskiego i częściowo także białoruskiego eksportu bazującego na towarach masowych – węglu kamiennym, produktach naftowych, zbożu, nawozach, słowem ładunkach idealnych do przewozu koleją (towary o znacznej masie, przewożone na duże odległości). Atutem państw bałtyckich jest także fakt położenia geograficznego względem Rosji – na wybrzeżu Bałtyku, co jest wykorzystywane do eksportu ładunków masowych z Rosji, ewentualnie kontenerów z Chin. Obecny stan wydaje się w perspektywie średnioterminowej raczej niezagrożony, niezależnie od panujących napięć pomiędzy UE i Rosją. Nowym bardzo ambitnym projektem jest linia Rail Baltica, czyli planowana normalnotorowa linia zelektryfikowana (25 kV 50 Hz) biegnąca od granicy polsko-litewskiej przez Kowno (z pominięciem Wilna), Rygę i Tallinn, a także do Helsinek przez tunel pod Zatoką Fińską.

EN

Seaports in the Baltic States are connected to the railway network (1 520/1 524 mm), and after transformations of the economies of Lithuania, Latvia and Estonia and after 1991, have been quickly adapted to functioning in the market economy, and their ties with Europe were strengthened after accession of these countries to the European Union in 2004. Historically, these states were specific intermediaries between Russia and Europe in the field of trade, and now this trend, with some modifications, is still maintained. This is also due to the specificity of Russian and partly Belarusian exports, based on mass goods – coal, petroleum products, grain, fertilizers, in short, ideal loads for rail transport (goods of considerable weight, which are transported over long distances). The asset of the Baltic states is also the fact of geographical location with respect to Russia – on the Baltic coast, which is used to export bulk cargo from Russia, or containers from China. The current state seems unlikely in the medium term, regardless of the political turbulences between the EU and Russia. The new very ambitious project is the Rail Baltica line, a planned standard-gauge electrified line (25 kV 50 Hz) from the Polish-Lithuanian border through Kaunas (excluding Vilnius), Riga and Tallinn, and to Helsinki via the tunnel under the Gulf of Finland.

3

Theoretical Wave Power Potential Alongside the Klaipeda Seaport Breakwaters

Kasiulis E., Šilinis L.

Acta Energetica

|

2018

|

nr 1

77--82

EN

Favourable geographical position of the Klaipėda Seaport and its breakwaters can draw attention in the future as a suitable site for a wave energy converter in Lithuania. Firstly, it is the most northern ice-free port in the eastern Baltic Sea. And, secondly, prevailing western winds and long fetches are yielding here one of the highest waves in the Baltic Sea. Available multi-year (1970–2010) visual wave height observations at Klaipėda coastal hydrometeorological station were used as an initial data which allowed determining multi-year monthly average wave heights and average seasonal wave heights of the design years. Using these wave heights as offshore conditions in the numerical wind-wave model MIKE 21 NSW enabled to assess temporal distribution of the theoretical wave power potential alongside the Klaipėda Seaport breakwaters, taking into consideration different wave propagation directions. It was found that during the autumnwinter season the theoretical wave power potential can be several times higher than in the spring-summer season and that the loss of wave power flux is the least when waves are propagating from the southwest direction alongside the southern breakwater of the Klaipėda Seaport.

PL

Dzięki korzystnemu położeniu geograficznemu port morski w Kłajpedzie i jego falochrony mogą w przyszłości okazać się odpowiednim miejscem na litewski konwerter energii fal. Po pierwsze jest to najdalej wysunięty na północ, niezamarzający port wschodniego Bałtyku. Po drugie zachodnie wiatry i ich długie rozbiegi wzbudzają tutaj jedne z najwyższych fal na Morzu Bałtyckim. Dostępne wieloletnie (1970–2010) obserwacje wysokości fali, prowadzone w przybrzeżnej stacji hydrometeorologicznej w Kłajpedzie, wykorzystano jako wstępne dane, które pozwoliły na określenie wieloletnich średnich miesięcznych wysokości fal i średnich sezonowych wysokości fal w latach projektowania. Wykorzystanie tych wysokości fal jako warunków przybrzeżnych w modelu numerycznym fal morskich MIKE 21 NSW umożliwiło ocenę czasowego rozkładu teoretycznego energetycznego poten- cjału fal wzdłuż falochronów w porcie morskim w Kłajpedzie, z uwzględnieniem różnych kierunków propagacji fal. Stwierdzono, że w okresie jesienno-zimowym teoretyczny potencjał energetyczny fal może być kilkakrotnie wyższy niż w okresie wiosenno- -letnim, a strata energii strumienia fali jest najmniejsza, gdy fale zdążają z kierunku południowo-zachodniego wzdłuż falochronu południowego portu morskiego w Kłajpedzie.

4

Historia Kanału Mazurskiego 1703-1945 - plany, projekty, koncepcje

Stachowski K.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 9

285--288

PL

Kanał Mazurski - nieukończona droga wodna łącząca system Wielkich Jezior Mazurskich z systemem Pregoły, a tym samym z siecią kanałowo-rzeczną Obwodu Kaliningradzkiego Federacji Rosyjskiej i litewskiej Kłajpedy. Po II wojnie światowej kanał przedzielono na pół pomiędzy ZSRR i Polskę, a prac nad jej ukończeniem nigdy nie podjęto.

EN

The Mazurski Canal is an unfinished waterway linking the system of the Great Masurian Lakes and the Pregoła system, i.e. the river and canal system of the Russian Kaliningrad Oblast and the Lithuanian Klaipeda region. After the World War it, the canal was divided between the USRR and Poland and the works on its completion were never after continued.

5

Analisis of the technical solutions that have been applied to the LNG terminals in Świnoujscie and Klaipėda

Deja A., Kabulak P.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

EN

The energy balances of individual economies growing importance of natural gas LNG as an energy source. Individual countries are seeking to diversify its natural gas supplies from a variety of reasons: economic, strategic and energy security. It is one of the most important investments in the Polish sea ports, which requires co-operation with suppliers of raw materials, as well as the creation of the necessary infrastructure and provide the technology needed for the handling and transmission of natural gas. It is understood that the construction of transshipment Terminal in Świnoujście, gas is a complex and technically advanced venture, to ensure efficient handling of LNG to be supplied by sea through the specialized vessels called tankers. The main purpose of the article is to analyze developments support the LNG terminal in Świnoujście by maritime transport, as well as to assess the technical solutions adopted by terminal handling maritime transport compared with LNG terminal in Klaipeda. Indicated on the possibility of extending the services provided by the terminal, shows a project development services for bunkering vessels with LNG-powered, enabling business expansion in the future, LNG terminal in Świnoujście. Assessment were also subjected to the directions of development of the LNG terminal in Świnoujście.

PL

Gaz ziemny nabiera coraz większego znaczenia jako paliwo energetyczne na światowych rynkach. W związku z powyż- szym kraje dążą do dywersyfikacji jego dostaw. Głównym powodem mającym wpływ na dywersyfikację jest zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego kraju. Oprócz tego swój udział w tym mają ekonomia i strategia. Polska podjęła się budowy terminalu do magazynowania i regazyfikacji LNG, dostarczanego drogą morską. Jest to jedna z najważniejszych inwestycji w portach morskich, która wymaga współpracy z dostawcami tego surowca, a także stworzenia niezbędnej infrastruktury i zapewnienia technologii potrzebnej do przeładunku i przesyłu gazu ziemnego. Budowa terminalu do przeładunku gazu w Świnoujściu, to złożone i zaawansowane technicznie przedsięwzięcie, warunkujące sprawny przeładunek LNG dostarczanego drogą morską przez specjalistyczne statki zwane zbiornikowcami. Głównym celem artykułu było przeprowadzenie analizy kierunków rozwoju obsługi terminalu LNG w Świnoujściu przez transport morski, a także dokonanie oceny przyjętych rozwiązań technicznych w porównaniu z terminalem w Kłajpedzie. Wskazano na możliwości rozszerzenia usług świadczonych przez terminal, ponadto przedstawiono projekt rozwoju usług bunkrowania statków o napędzie LNG, umożliwiający w przyszłości rozszerzenie działalności terminalu.