PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 18

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  Centralna Magistrala Kolejowa CMK
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available Przystosowanie linii kolejowej E 65 do standardów Kolei Dużych Prędkości
Wiskulski T.
Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
|
2016
|
nr 19(3)
27--33
PL
Dwadzieścia lat zastoju w polskich kolejach pozostawiło po sobie opóźnienia, których nie sposób nadgonić poprzez kilka inwestycji. W przeciągu tego okresu łączna długość linii kolejowych w Polsce uległa skróceniu z 26 228 do 20 360 km przy spadku gęstości z 8,4 km/100 km2 w roku 1990 do 6,5 km/100 km2 w roku 2009. Dzięki pomocy UE transport kolejowy zaczyna przeżywać swój renesans. Poprzez wsparcie finansowe ze środków Funduszu Spójności czy logistyczne w ramach Projektu SoNorA możliwa staje się reanimacja upadającej od pewnego czasu gałęzi transportu. Roli, jaką odgrywać może kolej, nie sposób przecenić. Dotyczy to szczególnie VI korytarza transportowego UE, poprzez który porty południowego Bałtyku rozwijają swoje zaplecze. Do podstawowych argumentów, które przemawiają za wykorzystaniem infrastruktury kolejowej dla przewozów pasażerskich w relacji Gdynia Główna – Zebrzydowice wzdłuż drogi E 65, należy zaliczyć zwiększone bezpieczeństwo podróżnych, masowość przewozów, zmniejszenie kongestii na drogach, uniezależnienie od warunków atmosferycznych oraz, przede wszystkim, postulat czasu podróży. Modernizacja na niespotykaną dotąd skalę w Polsce linii kolejowej o przebiegu południkowym to przede wszystkim korzyści dla pasażerów. Przy pełnej realizacji zakładanego planu za kilka lat stanie się możliwe pokonanie dystansu dzielącego kraj w niecałe pięć godzin. Daje to podstawy dla wybudowania w Polsce KDP, które już posiadają kraje wysokorozwinięte. Modernizacja linii E 65 to pierwszy poważny krok w kierunku dogonienia Europy.
EN
Twenty years of stagnation in the Polish railways left delays that cannot be the way to get rid of through a few investments. Within this period the total length of railway lines in Poland was reduced from 26 228 to 20 360 km with a decrease in density from 8.4 km/100 km2 in 1990 to 6.5 km/100 km2 in 2009. With the help of EU rail begins to experience a renaissance. Through financial support from the Cohesion Fund and Logistics Project SoNorA reanimation failing modes of transport becomes possible. Role of the railways cannot be overestimated. Even more so in the case of VI EU transport corridor where the ports of the southern Baltic develop their facilities. The basic arguments for the use of railway infrastructure for passenger services in relation Gdynia – Zebrzydowice along the road E 65 include increased safety of travellers, mass-transport, reducing congestion on the roads, the independence of weather conditions and, primarily, time of travel. Modernization railway line in Poland on an unprecedented scale about the meridian course is primarily a benefit for passengers. With the full implementation of the assumed plan in a few years will be possible to overcome the distance of Poland in less than five hours. This gives the basis for be built the High-speed Rail in Poland which already possess highly developed countries. Modernisation of the E 65 is the first major step towards catching up with Europe.
2
Content available Hałas w otoczeniu linii kolejowych – porównanie hałasu emitowanego przez emu 250 (Pendolino) i inne pociągi kursujące po centralnej magistrali kolejowej
Czyczuła W., Kożuch B.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2015
|
R. 22, nr 12
347--353, CD
PL
Artykuł opisuje problem hałasu emitowanego przez tabor kolejowy. Hałas przedstawia się jako zjawisko dźwiękowe oraz problem dla człowieka w XXI wieku. Szczegółowo omawiane są dwa główne źródła hałasu kolejowego: hałas toczenia oraz hałas aerodynamiczny. Zaprezentowane zostały wyniki pomiarów hałasu emitowanego przez pociągi Pendolino. Badania wykonano w 2013 r. na linii kolejowej numer 4. Przeanalizowano wpływ zespołu trakcyjnego na klimat akustyczny. Nowe pociągi zostały porównane do obecnie eksploatowanego taboru.
EN
The article describes the problem of noise emitted by rolling stock. The noise is presented as a phenome-non of sound and the problem for a man in the twenty-first century. These are the sources of railway noise: rolling noise, curve squeal, bridge noise, aerodynamic noise, ground noise and internal noise. The results of the tests Pendolino train recorded in 2013 on the railway line number 4 were presented. Analysed the effect of the traction unit on the acoustic climate. The new trains were compared to currently operated rolling stock.
3
Content available Dostosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej do dużych prędkości jazdy
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2015
|
R. 22, nr 4
47--52
PL
W grudniu 2014 r. rozpoczęła się normalna eksploatacja pierwszych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED250 Pendolino, wyprodukowanych przez Alstom dla PKP Intercity. Są to pierwsze pojazdy dużych prędkości użytkowane przez koleje polskie. Ale nie mniejsze znaczenie miało ukończenie realizacji szeregu ważnych inwestycji infrastrukturalnych lub ich istotnych etapów [13]. Na Centralnej Magistrali Kolejowej, jako pierwszej linii na kolejach polskich, podjęty został ruch z wykorzystaniem systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągów ETCS poziomu 1 i pociągi przewożące pasażerów kursują po CMK z prędkością rozkładową 200 km/h [19]. Niniejszy artykuł omawia uwarunkowania wprowadzenia prędkości 200 km/h w regularnym ruchu pociągów na kolejach polskich ze szczególnym uwzględnieniem przygotowania infrastruktury torowej.
4
Content available Czterdzieści lat Centralnej Magistrali Kolejowej
Augustowski T., Gołaszewski A.
Problemy Kolejnictwa
|
2015
|
Z. 167
7--23
PL
W artykule przedstawiono historię CMK, poczynając od analizy możliwych koncepcji sprawnego połączenia transportem kolejowym Śląska z centralnymi i północno-wschodnimi regionami Polski przez poprzedzające sprecyzowanie jej parametrów technicznych. Opisano studia, badania oraz wykorzystane opracowania naukowe i doświadczenia zagraniczne. Przedstawiono również osobliwości projektowania tej linii i zastosowane rozwiązania konstrukcyjne, mające dziś znaczenie historyczne. Opisano technologię budowy, zastosowany sprzęt, organizację robót, sposoby koordynacji wielu zróżnicowanych przedsiębiorstw wykonawczych, jak również odbiory robót i metody oceny jakości tych robót. Historię CMK przedłuża opis jej eksploatacji w następujących po sobie specyficznych okresach, okresach kończących się wdrożeniem po raz pierwszy w Polsce kursowania pociągów z prędkością 160 km/h oraz rozpoczęciem prac nad wdrożeniem prędkości do 250 km/h. W artykule wykazano, jak ważnym poligonem dla rozwoju polskiej kolei stała się Centralna Magistrala Kolejowa przez stworzenie warunków do zastosowania nowoczesnego wyposażenia technicznego dla tego rodzaju innych linii kolejowych i systemów ich utrzymania. Przedstawionemu w artykule procesowi budowy i eksploatacji CMK towarzyszył proces kompletowania, szkolenia i nabywania doświadczeń przez personel związany z tą linią z różnych poziomów zarządzania. Listę budowniczych CMK, zamieszczoną na końcu artykułu, przedłużą ich następcy, którzy swoje życie zawodowe zwiążą z tą nowoczesną linią. Oni będą kontynuować więc dalszą historię CMK.
EN
In the article a history of Central Main Line (CMK) was presented, starting from the analysis of possible concepts of efficient connection by railway transport of Silesia with Central and North-Eastern regions of Poland, throughout preceding clarification of its technical parameters. The studies, research, scientific works used and foreign experience were described. Moreover, peculiarities of designing this line were presented as well as chosen construction solutions, which have historical value nowadays. In the further part a construction technology, equipment used, works organization, coordination means of many different executing enterprises, as well as work acceptance and methods of evaluation of those works were described. The CMK line history is extended by its operation in the subsequent specific periods, which ended by implementation for the first time in Poland of trains with speed of 160 km/h and the beginning of works on the implementation of speed of 250 km/h. In the article there was presented how the CMK line became an important training ground for Polish railways throughout creation of conditions for using modern technical equipment for this type of lines and their maintenance systems. The process of construction and operations on the CMK line, presented in the article, was accompanied by the process of completion, training and gaining of experiences by the personnel related to this line from different levels of management, the list of which was placed in the final part. This list will be prolonged by their successors, who will connect their professional life with this modern line. They will be continuing the CMK story.
5
Content available Modelowanie programem MIDAS w prognozowaniu poziomu drgań gruntu w sąsiedztwie tras kolejowych
Pietras J. S., Zięba J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2014
|
Nr 2(104)
297--307
PL
Z wprowadzeniem na polskich torach kolei dużych prędkości, składu Pendolino staje się coraz bardziej istotnym problemem określenie poziomu drgań generowanych jego przejazdem na drogę i środowisko. W artykule przestawiono analizę zastosowania modułu GTS NX programu MIDAS wykorzystującego metodę elementów skończonych do analizy wpływu taboru zestawu pociągu Pendolino na środowisko. Przedstawiono metodykę badań terenowych określenia poziomu drgań na środowisko, rozpoznania warunków geotechnicznych w profilach pomiarowych przy trasie kolejowej na Centralnej Magistrali Kolejowej. Podano założenia i dane z badań, które zostały wykorzystane do budowy, kalibracji i weryfikacji wyników przyjętego modelu numerycznego w programie MIDAS. Wyniki analizy wskazały na ograniczenia w zastosowaniu modułu GTS NX programu MIDAS do analizy wpływu taboru kolejowego na środowisko.
EN
The introduction of the new rolling stock Pendolino on Polish railroads causes an increasingly important is suet to determine the level of vibrations generated by Pendolino passing along road and its influence on railways and environment. The article presents the analysis of applying GTS NX module of Midas programme using the method of finished elements to determine the impact of Pendolino rolling stock on environment. It also puts forward the field trip methodology of specifying the level of the vibrations affecting the environment and the methodology for determining the geotechnical conditions at the railroad on the Central Railway Thoroughfare in rodmen profiles. The guidelines and data of the analysis presented in the text have been used to build, calibrate and verify the results of the accepted numerical model in MIDAS programme. The results of the analysis have pointed out the limitations in applying GTS NX module of MIDAS programme to analyse the impact of a rolling stock on the environment.
6
Content available remote Modernizacja infrastruktury kolejowej jako przykład dążenia do integracji europejskiej przestrzeni transportowej
Mutwil A.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2012
|
Nr 20
121--132
PL
Stworzenie sieci połączeń kolejowych umożliwiającej swobodny przepływ osób i towarów w ramach Unii Europejskiej wymaga szeregu dostosowań w infrastrukturze tej gałęzi transportu. Parametry istniejącej w Polsce sieci kolejowej odbiegają od wymogów zawartych w umowach AGC i AGTC 2. Priorytety rozwoju sieci kolejowej przyjęte przez PKP PLK S.A. są związane przede wszystkim z modernizacją linii kolejowych. Jednym z głównych założeń jest dążenie do zintegrowania polskiego transportu kolejowego z systemem Unii Europejskiej w aspekcie interoperacyjności linii kolejowych. Konieczne są zatem działania modernizacyjne w zakresie istniejącej infrastruktury, ale również nowe inwestycje infrastrukturalne. Celem artykułu jest przedstawienie problematyki kształtowania spójnej i interoperacyjnej sieci transportu kolejowego na przykładzie działań realizowanych na Centralnej Magistrali Kolejowej.
EN
This paper discusses issues involving the creation of the single transport market taking as an example rail transport. Creating such a market has taken time and required many initiatives aimed at integration on a European scale. The paper addresses the issue of the TEN-T and TINA programmes (included in the TEN-T programme in 2007) as guidelines in the areas of adaptation and integration of transport. An important issue in integration is to create a network of high-speed connections in Europe, which will ensure the free movement of persons, goods, capital and services. The empirical aspect refers to activities related to the modernization of the Central Trunk Line, which is part VI of a transport corridor. Ongoing works are related to the adjustment of this line to achieve speeds of 200 km/h and 300 km/h taking into account aspects of environmental conservation. The aim of these works is to adapt the railway infrastructure in Poland to High Speed Rail in the near or distant future.
7
Content available Zabezpieczenie wykopów pod obiekty inżynierskie na linii kolejowej nr 4-E65 (CMK) Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie
Wilczak G.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
|
2011
|
Nr 5
56-57
PL
W związku z intensywnymi robotami modernizacyjnymi infrastruktury kolejowej w naszym kraju, od marca 2011 r. Prywatne Przedsiębiorstwo Inżynieryjne Gerhard Chrobok Sp.j. angażuje się w prowadzenie robót inżynieryjnych polegających na zabezpieczeniu wykopów pod nowe i modernizowane obiekty inżynierskie oraz posadowieniu konstrukcji tymczasowych umożliwiających ruch pociągów podczas prowadzonych inwestycji.
8
Content available remote Konstrukcje tymczasowe na Centralnej Magistrali Kolejowej. (część 1)
Janasz A., Szadkowski K.
Przegląd Komunikacyjny
|
2010
|
Nr 7-8
42-43
PL
Modernizacje prowadzone przez PLK służą zwiększaniu prędkości pociągów na remontowanych trasach. Tak będzie po zakończeniu robót. Tymczasem, w miejscach w których aktualnie trwają prace, pociągi muszą zwalniać. Spółka znalazła znakomity sposób, aby zminimalizować wydłużony czas podróży. Na linii CMK składy takie newralgiczne miejsca pokonują z minimalną prędkością 100km/godz. Wszystko to zasługa mostowych konstrukcji tymczasowych.
EN
Modernizations carries out by the Polish Railway Lines (PLK) serves to increase the speed of trains on the renovating routes. Yet, in places where work is ongoing, the trains must slow down. Company PLK found a great way to minimize the elongated travel time. On the line of the Central Trunk Line trains overcome critical spaces with a minimum speed of 100 k/hr. All this thanks to the temporary bridges construction.
9
Content available Podtorze odcinka doświadczalnego nawierzchni kolejowej na CMK
Siewczyński Ł., Porębski R.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2009
|
R. 15, nr 7-8
46-49
PL
Dla przygotowywanej modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej, z przystosowaniem jej do prędkości pociągów co najmniej 300 km/h, oraz do budowy i użytkowania dróg kolejowych dużych prędkości w Polsce, przyjęto harmo.nogram badań i obserwowanej eksploatacji - głównie podtorza i nawierzchni - na odcinkach doświadczalnych, zlokalizowanych na linii CMK.
10
Content available Badania porównawcze nawierzchni kolejowej na odcinkach testowych linii CMK
Czyczuła W., Stawowiak J., Szczepaniak-Krupowski G.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2009
|
R. 15, nr 7-8
93-96
PL
Badaniu oddziaływań w elementach nawierzchni kolejowej przy przejeździe pociągu z różnymi prędkościami poświęcono wiele opracowań. W pracy [1] przedstawiono wyniki badań francuskich i japońskich w zakresie prędkości 250-330 km/h, wykazując, że drgania szyny, podkładu i podsypki zwiększają się wraz z prędkością. Podobne rezultaty otrzymano w pracy [2], gdzie wykazano, że przyspieszenia drgań szyny w zakresie do 190 km/h zwiększają się silniej niż liniowo, podkładu prawie liniowo, a podsypki wolniej niż liniowo.
11
Content available Układy zasilania sieci trakcyjnej dla dużych prędkości na PKP - doświadczenia i wnioski
Szafrański Z.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2004
|
R. 11, nr 10
25-29
PL
Do 1984 r. maksymalne prędkości osiągane przez pociągi pasażerskie - na odcinkach kilku linii PKP - nie przekraczały 120 km/h (jedynym wyjątkiem były fragmenty linii E20 Poznań-Warszawa, gdzie dozwolona prędkość 130 km/h). Rok 1984, wraz z nowym rozkładem jazdy, przyniósł "rewolucje" w postaci uruchomienia pierwszych pociągów ekspresowych między Krakowem Katowicami a Warszawą przez Centralną Magistralę Kolejową z prędkością maksymalną - na praktycznie całej jej długości - 140 km/h. Umożliwiło to radykalne skrócenie czasu jazdy - z ponad 4 godz. do 2 godz. 30 min. Połączenie to spotkało się z tak wielkim zainteresowaniem pasażerów, że liczba pociągów została wkrótce zwiększona z 2 par do ponad 10 dla każdego kierunku, jednocześnie z wydłużeniem relacji niektórych pociągów poza Kraków, Katowice, Warszawę. Pod koniec lat 80. zwiększono prędkość maksymalną na CMK do 160 km/h, wykorzystując zmodernizowane w latach 70. lokomotywy EP05 i właśnie wprowadzane do eksploatacji EP09.
12
Content available Układy zasilania linii międzyregionalnych (IR) dla prędkości maksymalnych 140-160 km/h
Mierzejewski L., Szeląg A., Jankowski P.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2004
|
R. 11, nr 11
40-44
PL
Program modernizacji linii magistralnych PKP obejmuje około 5500 km linii dwutorowych. Celem jest doprowadzenie do stanu, w którym osiągane prędkości maksymalne jazdy pociągów pasażerskich wynosiłyby 160 km/h, a na Centralnej Magistrali Kolejowej - 200-250 km/h. Linie te są ujęte w europejskiej sieci szybkich linii kolejowych, wchodzą w skład korytarzy transportowych oraz są objęte umowami AGC i AGCT. Modernizacja tych linii jest współfinansowana ze środków UE. Ze względu na wielkość obszaru Polski oraz uwarunkowania ekonomiczno-społeczne skrócenie czasów przejazdu jest uzasadnione także dla linii o charakterze międzyregionalnym, a wynika ono z potrzeby dojazdów do pracy między takimi aglomeracjami jak Warszawa-Łódź, Warszawa-Radom, Warszawa-Lublin oraz innymi.
13
Content available Centralna Magistrala Kolejowa - 30 lat eksploatacji
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2004
|
R. 11, nr 10
20-24
PL
Pierwsza koncepcja budowy linii kolejowej łączącej Zawiercie z Warszawą przez Opoczno pochodzi z 1923 r., a jej autorem był profesor Aleksander Wasiutyński. Ciekawostką jest fakt, że w końcu 1924 r. zostały wydane koncesje na budowę i eksploatację kilku kolei żelaznych użytku publicznego. Była wśród nich koncesja udzielona firmie "Tri" Towarzystwo Robót Inżynieryjnych w Poznaniu, inż. O. Sztelmachowskiemu, W. Jakubowskiemu, B. Walkiewiczowi oraz firmom "Societe Generale d'Enterprises" i "Schneider et C-o" w Paryżu na koleje normalnotorowe Kalety-Herby-Wieluń-Inowrocław z odnogą z Wielunia do Podzamcza, Chorzów-Wojnowice-Łask wraz z odnogami Ciechomice-Płock-Brodnica, Wojnowice-Opoczno-Warszawa, południową wewnętrzną obwodową linię węzła warszawskiego.
14
Content available remote Centralna Magistrala Kolejowa jako ważny element VI europejskiego korytarza transportowego
Schaefer P., Gacka J.
Przegląd Komunikacyjny
|
2004
|
R. 43, nr 11
33-37
PL
Krótka historia budowy i eksploatacji I i II etapu CMK. Miejsce tej linii w transeuropejskiej sieci transportowej. Znaczenie CMK jako poligonu doświadczalnego nowych rozwiązań i technologii, mających wpływ na rozwój polskiej sieci kolejowej. Program modernizacji CMK w celu jej przystosowania do docelowej prędkości jazdy pociągów 200/250 km/h i przebieg realizacji tego programu. Ścisły związek modernizacji CMK z unowocześnianiem innych linii VI Korytarza oraz z innymi zamierzeniami inwestycyjnymi. Wnioski na przyszłość.
EN
A brief history of the first and second stage of CMK construction and of its operation. CMK as a part of the trans-Eropean transport network. The significance of CMK as an evaluation line for new solutions and technologies, influencing the development of Polish railway network. A programme for modernising CMK in order to adapt it to a target train speed of 200/250 kph. The realisation of this programme. Close dependence of CMK modernisation with the modernisation of other lines of the Corridor VI and other investments. Conclusions for the future.
15
Content available remote 30 [trzydzieści] lat Centralnej Magistrali Kolejowej: I etapu
Poźniak S.
Przegląd Komunikacyjny
|
2004
|
R. 43, nr 10
45-46
16
Content available remote Właściwości betonu w obiektach inżynierskich po wieloletniej eksploatacji
Madaj A.
Materiały Budowlane
|
2003
|
nr 10
50-50
17
Content available remote Analiza dynamiczna mostów zespolonych na CKM w warunkach zwiększonych prędkości pociągów (160-250)km/h
Klasztorny M.
Drogi i Mosty
|
2003
|
nr 3
73-94
PL
W pracy przedstawiono opis modelowania belkowych mostów zespolonych (jednotorowych, jednoprzęsłowych, swobodnie podpartych), obciążonych pociągami poruszającymi się z dużymi prędkościami. W dwuwymiarowym modelu fizycznym układu most - tor - pojazd szynowy uwzględniono m.in. skokowo zmienny przekrój konstrukcji nośnej mostu, odkształcalne strefy dojazdowe do mostu, nieliniowe właściwości sprężysto - tłumiące podsypki, nieliniowe właściwości sprężyste przytwierdzeń szyn do podkładów, zawieszenia pierwszego i drugiego stopnia pojazdów szynowych oraz masy zestawów kołowych. Przeprowadzono analizę dynamiczną typoszeregu belkowych mostów zespolonych o rozpiętościach 14,40 - 29,40 m, zlokalizowanych na Centralnej Magistrali Kolejowej "CMK", w warunkach prędkości eksploatacyjnych 160 - 250 km/h. W analizie wykorzystano autorski program komputerowy DYRAB2, służący do symulacji drgań pionowych układów most - tor - pojazd szynowy. Do oceny dynamicznego wytężenia stalowych belek głównych wykorzystano uproszczony warunek nośności z uwzględnieniem zmęczenia wysokocyklowego. Do oceny stabilności toru na obiektach mostowych wykorzystano amplitudy drgań pionowych podkładów.
EN
Description of modeling of the composite beam bridges of the single-track, single-span, simply-supported type, loaded by moving high speed train is presented in the paper. The analysed 2D model of the bridge - track - moving train system, takes into account a sectorially-prismatic cross-section of the superstructure, deformable transient zones of the track, nonlinear elastic-damping properties of the ballast layer, nonlinear elastic properties of the fasteners, the first- and second-stage suspensions of rail-vehicles. The results of dynamic analysis of the series-of-types of the Polish highspeed railway line "CMK", composite beam bridges are presented, for service velocities of 160 - 250 km/h and span lengths of the range 14.40 m - 29.40 m. The computations have been performed with the original author's programme, DYRAB2, useful for simulation of vertical vibrations of bridge - track - moving train systems. The dynamic effort of steel plate main girders is assessed from the simplified load capacity condition, taking into account high-cyclic fatigue. Assessment of stability of the track on the bridges is based on the vertical vibration amplitudes of the sleepers.
18
Content available Inwestycje modernizacyjne na kolejach polskich - próba oceny
Massel A., Szczepiński D.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2002
|
R. 9, nr 10
12-20
PL
Inwestycje modernizacyjne mają w swoich założeniach dostosować sieć kolejową Polski do standartów europejskich. Podjęto je zaraz po 1989 r. Ich realizacja prowadzona jest więc już od ponad 10 lat. Jest to niewątpliwie duży wysiłek dla polskiego kolejnictwa, szczególnie gdy weźmie się pod uwagę chroniczne niedofinansowanie transportu kolejowego w Polsce i będącą jego rezultatem postępującą degradację infrastruktury oraz kumulujące się zaległości w naprawach. Znaczna część środków, za które realizowane są inwestycje pochodzi z kredytów, które mimo korzystnych warunków, na jakich zostały udzielone, należy spłacić. Z tego powodu wydaje się zasadne przeanalizowanie efektów tych inwestycji.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.