PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 13

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  CMK
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Analiza statyczna i dynamiczna mostu kolejowego nad rzeką Czarną w ciągu CMK
Zobel H., Mossakowski P., Oleszek R.
Inżynieria i Budownictwo
|
2013
|
R. 69, nr 7-8
429--435
PL
Podano przykład analizy statycznej i dynamicznej stalowo-betonowej konstrukcji nośnej mostu kolejowego, przy założeniu dostosowania linii CMK do prędkości 300 km/h. Opisano konstrukcję i stan techniczny obiektu. Przedstawiono wykonane modele numeryczne konstrukcji założenia, zakres oraz podstawowe wyniki obliczeń statycznych i dynamicznych. Obliczenia statyczne wykonano, biorąc pod uwagę przepisy z okresu projektowania obiektów, normy PN i PN-EN oraz przepisy dotyczące kolei dużych prędkości. Opisano podstawowe wnioski z wykonanych analiz i zalecenia dotyczące przystosowania konstrukcji do nowych warunków eksploatacji.
EN
The paper presented an example of static and dynamic analysis of a typical composite, steel-concrete superstructure railway bridge, for adaptation the CMK line to speed 300 km/h. The structure and condition of the facility described. The construction of numerical models made assumptions, scope, and basic results of static and dynamic calculations presented. Statistical calculations were performed in three steps using rules of period design objects PN force until recently, the current PN-EN standards and rules for highspeed rail. The basic conclusions of the analysis and made recommendations on the design to adapt to the new conditions described.
2
KDP - przede wszystkim dobra i bezpieczna infrastruktura
Mincewicz J.
Infrastruktura Transportu
|
2013
|
nr 4
8--10
PL
Czy Polska powinna mieć szybką kolej? – zastanawiają się fachowcy i zaraz odpowiadają, że nie ma innej alternatywy, bo bez KDP nie będzie się rozwijać polska gospodarka. Ale żeby mieć szybką kolej, musimy zainwestować co najmniej 20 mld zł, których na razie nie mamy.
3
CMK: Od magistrali węglowej do szybkich prędkości
Mincewicz J.
Infrastruktura Transportu
|
2013
|
nr 3
8--9
PL
Już czwarty rok kosztem 1,1 mld zł jest modernizowana Centralna Magistrala Kolejowa. W 2015 roku po zakończeniu prac pociągi będą mogły po niej jeździć z prędkością 200 km/godz. Będzie najszybszą i najbezpieczniejszą linią kolejową w Polsce, a czas przejazdu ze stolicy do Krakowa i Katowic skróci się do nieco ponad dwóch godzin.
4
Content available remote Modernizacja infrastruktury kolejowej jako przykład dążenia do integracji europejskiej przestrzeni transportowej
Mutwil A.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2012
|
Nr 20
121--132
PL
Stworzenie sieci połączeń kolejowych umożliwiającej swobodny przepływ osób i towarów w ramach Unii Europejskiej wymaga szeregu dostosowań w infrastrukturze tej gałęzi transportu. Parametry istniejącej w Polsce sieci kolejowej odbiegają od wymogów zawartych w umowach AGC i AGTC 2. Priorytety rozwoju sieci kolejowej przyjęte przez PKP PLK S.A. są związane przede wszystkim z modernizacją linii kolejowych. Jednym z głównych założeń jest dążenie do zintegrowania polskiego transportu kolejowego z systemem Unii Europejskiej w aspekcie interoperacyjności linii kolejowych. Konieczne są zatem działania modernizacyjne w zakresie istniejącej infrastruktury, ale również nowe inwestycje infrastrukturalne. Celem artykułu jest przedstawienie problematyki kształtowania spójnej i interoperacyjnej sieci transportu kolejowego na przykładzie działań realizowanych na Centralnej Magistrali Kolejowej.
EN
This paper discusses issues involving the creation of the single transport market taking as an example rail transport. Creating such a market has taken time and required many initiatives aimed at integration on a European scale. The paper addresses the issue of the TEN-T and TINA programmes (included in the TEN-T programme in 2007) as guidelines in the areas of adaptation and integration of transport. An important issue in integration is to create a network of high-speed connections in Europe, which will ensure the free movement of persons, goods, capital and services. The empirical aspect refers to activities related to the modernization of the Central Trunk Line, which is part VI of a transport corridor. Ongoing works are related to the adjustment of this line to achieve speeds of 200 km/h and 300 km/h taking into account aspects of environmental conservation. The aim of these works is to adapt the railway infrastructure in Poland to High Speed Rail in the near or distant future.
5
Content available remote Badania wybranych obiektów inżynierskich na linii CMK pod obciążeniem dynamicznym
Cieśla J., Olaszek P., Biskup M., Mazanek M.
Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej. Budownictwo i Inżynieria Środowiska
|
2011
|
z. 58, nr 3/III
149-156
PL
W referacie przedstawiono badania dwóch konstrukcji mostowych związane z dostosowywaniem linii kolejowych do dużych prędkości: do 200 km/h dla taboru konwencjonalnego i do 250 km/h dla taboru z wychylnym pudłem. Zbadanie obiektów wymagało sprawdzenia wpływu efektów dynamicznych na stany graniczne nośności - bezpieczeństwo konstrukcji oraz stany użytkowalności związane z bezpieczeństwem jazdy i komfortem podróżnych. W ramach badań wykonano jazdy taborem próbnym (dwie lokomotywy i dwa wagony pasażerskie) z prędkościami dochodzącymi do 210 km/h. Prowadzono pomiary przemieszczeń pionowych i przyspieszeń przęseł oraz prędkości przejeżdżającego taboru. Stwierdzono, że znaczne rozbieżności zmierzonych i obliczonych wartości częstotliwości drgań własnych, ugięć i przyspieszeń są typowe dla obiektów o małej rozpiętości przęseł.
EN
The presented tests have been executed as part of tests of five railway bridges subjected to dynamic proof load. The main target of tests was to admit these structures for exploitation for speeds of up to 200 km/h in case of conventional trains and for speeds of up to 250 km/h for tilting trains. The tests, commissioned by PKP Polish Rail Line Ltd. Centre of Investment - Branch in Lublin, have been performed by the Bridge Structure Research Laboratories in Warsaw and in Kielce of the Road and Bridge Research Institute. Additionally, the Rolling Stock Testing Laboratory of Railway Institute has led the measurements of the test train speed as well as the accelerations acting on one of the car bodies. The results of investigations of two most characteristic objects: the composite viaduct with span of 14,00 m and the slab viaduct with span of 5,50 m have been presented.
6
Content available Metodyka prowadzenia badań obiektów mostowych w ciągu linii CMK dla dużych prędkości pociągów
Mazanek M., Wierzbicki T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2011
|
R. 18, nr 12
51-57
PL
Próbne obciążenie jest ostatnim badaniem odbiorczym przed oddaniem obiektu do ruchu i zwyczajowo stanowi pewna cezurę zamykającą okres budowy. Wykonywanie próbnych obciążeń na obiektach kolejowych nie wynika wprost z przepisów czy instrukcji kolejowych, ale jest konsekwencją zapisów instrukcji nr lcl-2 (D2) Warunki Techniczne dla kolejowych obiektów inżynieryjnych, które odsyłają do norm dotyczących wymagań i badań właściwych rodzaju konstrukcji.
7
Content available Linia CMK a tunel Gottharda na przykładzie techniki rozjazdowej
Rosiński P., Michowski P.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2011
|
R. 18, nr 10
37-40
PL
Centralna Magistrala Kolejowa, najbardziej znana w Polsce linia kolejowa, wkrótce stanie się linią dużych prędkości. Już od 2014 r. planowane jest regularne kursowa-nie składów zespolonych z prędkością 220-230 km/h, a w ciągu następnych kilku lat zostaną podjęte decyzje o docelowym wariancie modernizacyjnym. W kontekście prowadzonych obecnie - i planowanych na najbliższe lata inwestycji modernizacyjnych linii CMK- inspirujące może być porównanie stanu techniki rozjazdowej na tej linii z rozwiązaniami przyjętymi dla budowanej aktualnie trasy kolejowej na przełęczy Gottharda.
8
Content available remote Konstrukcje tymczasowe na Centralnej Magistrali Kolejowej. (część 2)
Janasz A., Szadkowski K.
Przegląd Komunikacyjny
|
2010
|
Nr 11-12
40-41
PL
W numerze 7-8/2010 .Przegląd u Komunikacyjnego" autorzy opisali w jakich okolicznościach i w jakim celu na linii CMK zostały zabudowane mostowe konstrukcje tymczasowe. W niniejszym artykule omówione są zasady dotyczące posadowienia przęseł tymczasowych na nasypach, przyczółkach i podporach modernizowanych mostowi wiaduktów.
EN
In number 7/8 of PK authors have described under what circumstances and for what purpose temporary bridges have been installed. In this article the principles of installing temporary spans on bridgeheads, embankments and supports of modernized bridges and viaducts.
9
Content available Podtorze odcinka doświadczalnego nawierzchni kolejowej na CMK
Siewczyński Ł., Porębski R.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2009
|
R. 15, nr 7-8
46-49
PL
Dla przygotowywanej modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej, z przystosowaniem jej do prędkości pociągów co najmniej 300 km/h, oraz do budowy i użytkowania dróg kolejowych dużych prędkości w Polsce, przyjęto harmo.nogram badań i obserwowanej eksploatacji - głównie podtorza i nawierzchni - na odcinkach doświadczalnych, zlokalizowanych na linii CMK.
10
Content available Badania porównawcze nawierzchni kolejowej na odcinkach testowych linii CMK
Czyczuła W., Stawowiak J., Szczepaniak-Krupowski G.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2009
|
R. 15, nr 7-8
93-96
PL
Badaniu oddziaływań w elementach nawierzchni kolejowej przy przejeździe pociągu z różnymi prędkościami poświęcono wiele opracowań. W pracy [1] przedstawiono wyniki badań francuskich i japońskich w zakresie prędkości 250-330 km/h, wykazując, że drgania szyny, podkładu i podsypki zwiększają się wraz z prędkością. Podobne rezultaty otrzymano w pracy [2], gdzie wykazano, że przyspieszenia drgań szyny w zakresie do 190 km/h zwiększają się silniej niż liniowo, podkładu prawie liniowo, a podsypki wolniej niż liniowo.
11
Content available remote Centralna Magistrala Kolejowa jako ważny element VI europejskiego korytarza transportowego
Schaefer P., Gacka J.
Przegląd Komunikacyjny
|
2004
|
R. 43, nr 11
33-37
PL
Krótka historia budowy i eksploatacji I i II etapu CMK. Miejsce tej linii w transeuropejskiej sieci transportowej. Znaczenie CMK jako poligonu doświadczalnego nowych rozwiązań i technologii, mających wpływ na rozwój polskiej sieci kolejowej. Program modernizacji CMK w celu jej przystosowania do docelowej prędkości jazdy pociągów 200/250 km/h i przebieg realizacji tego programu. Ścisły związek modernizacji CMK z unowocześnianiem innych linii VI Korytarza oraz z innymi zamierzeniami inwestycyjnymi. Wnioski na przyszłość.
EN
A brief history of the first and second stage of CMK construction and of its operation. CMK as a part of the trans-Eropean transport network. The significance of CMK as an evaluation line for new solutions and technologies, influencing the development of Polish railway network. A programme for modernising CMK in order to adapt it to a target train speed of 200/250 kph. The realisation of this programme. Close dependence of CMK modernisation with the modernisation of other lines of the Corridor VI and other investments. Conclusions for the future.
12
Content available remote 30 [trzydzieści] lat Centralnej Magistrali Kolejowej: I etapu
Poźniak S.
Przegląd Komunikacyjny
|
2004
|
R. 43, nr 10
45-46
13
Content available remote Analiza dynamiczna mostów zespolonych na CKM w warunkach zwiększonych prędkości pociągów (160-250)km/h
Klasztorny M.
Drogi i Mosty
|
2003
|
nr 3
73-94
PL
W pracy przedstawiono opis modelowania belkowych mostów zespolonych (jednotorowych, jednoprzęsłowych, swobodnie podpartych), obciążonych pociągami poruszającymi się z dużymi prędkościami. W dwuwymiarowym modelu fizycznym układu most - tor - pojazd szynowy uwzględniono m.in. skokowo zmienny przekrój konstrukcji nośnej mostu, odkształcalne strefy dojazdowe do mostu, nieliniowe właściwości sprężysto - tłumiące podsypki, nieliniowe właściwości sprężyste przytwierdzeń szyn do podkładów, zawieszenia pierwszego i drugiego stopnia pojazdów szynowych oraz masy zestawów kołowych. Przeprowadzono analizę dynamiczną typoszeregu belkowych mostów zespolonych o rozpiętościach 14,40 - 29,40 m, zlokalizowanych na Centralnej Magistrali Kolejowej "CMK", w warunkach prędkości eksploatacyjnych 160 - 250 km/h. W analizie wykorzystano autorski program komputerowy DYRAB2, służący do symulacji drgań pionowych układów most - tor - pojazd szynowy. Do oceny dynamicznego wytężenia stalowych belek głównych wykorzystano uproszczony warunek nośności z uwzględnieniem zmęczenia wysokocyklowego. Do oceny stabilności toru na obiektach mostowych wykorzystano amplitudy drgań pionowych podkładów.
EN
Description of modeling of the composite beam bridges of the single-track, single-span, simply-supported type, loaded by moving high speed train is presented in the paper. The analysed 2D model of the bridge - track - moving train system, takes into account a sectorially-prismatic cross-section of the superstructure, deformable transient zones of the track, nonlinear elastic-damping properties of the ballast layer, nonlinear elastic properties of the fasteners, the first- and second-stage suspensions of rail-vehicles. The results of dynamic analysis of the series-of-types of the Polish highspeed railway line "CMK", composite beam bridges are presented, for service velocities of 160 - 250 km/h and span lengths of the range 14.40 m - 29.40 m. The computations have been performed with the original author's programme, DYRAB2, useful for simulation of vertical vibrations of bridge - track - moving train systems. The dynamic effort of steel plate main girders is assessed from the simplified load capacity condition, taking into account high-cyclic fatigue. Assessment of stability of the track on the bridges is based on the vertical vibration amplitudes of the sleepers.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.