Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Infrastructure development in Poland on railway freight routes between China and the European Union

Antonowicz Mirosław, Jarzębowski Sebastian, Rivera Alejandro Guzmán

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2023

|

nr 4

15--28

EN

This paper evaluates infrastructural investments in Poland and their impact on rail transport development between China and the European Union. Using data from diverse sources, including EU databases and the PKP database, the study employs a comprehensive methodology to explore railway transport, identifying main freight routes, understanding determinants, and recognizing barriers and challenges. Emphasis is placed on dependencies in route exchange, the consequences of the Russia–Ukraine conflict, data analysis in connections between cities, corridors, and their current state, and trends, barriers, and new initiatives, including crucial structural developments in Poland. Findings reveal dynamic growth in container railway freight since 2013. Poland, exceeding most EU states in rail intermodal transport growth, appears poised to be an "intermodal logistics hub" with planned modernization. The paper offers practical significance, providing insights for policymakers, railway operators, and logistics providers, identifying opportunities and challenges for enhancing railway freight competitiveness between China and the EU and encouraging collaboration among BRI stakeholders to address shared issues. The originality of the paper lies in the assessment of the railway freight routes between China and the EU, the Belt and Road Initiative, and its relationship with the infrastructural investments in Poland.

PL

Artykuł ten analizuje inwestycje infrastrukturalne w Polsce i ich wpływ na rozwój transportu kolejowego między Chinami a Unią Europejską. W ramach opracowania korzystano z danych pochodzących z różnych źródeł, w tym z baz danych UE i bazy danych PKP. Do badania wykorzystano kompleksową metodykę w celu oceny transportu kolejowego, identyfikacji głównych tras towarowych, zrozumienia determinantów oraz rozpoznania barier i wyzwań. Nacisk został położony na zależności związane z modernizacją tras, konsekwencjami konfliktu między Rosją a Ukrainą, analizą danych dotyczących połączeń między miastami, korytarzami i ich aktualnym stanem, a także na trendy, bariery i nowe inicjatywy, w tym istotne strukturalne zmiany w Polsce. Wyniki obrazują dynamiczny wzrost w kolejowym transporcie kontenerowym od 2013 r. Polska, przewyższając większość państw UE pod względem wzrostu kolejowego transportu intermodalnego, wydaje się być „intermodalnym hubem logistycznym”, rozwój którego determinowany będzie przez planowane dalsze modernizacje. Artykuł ma praktyczne znaczenie, dostarczając informacji dla decydentów, operatorów kolejowych i dostawców logistycznych, identyfikując możliwości i wyzwania związane z poprawą konkurencyjności przewozów kolejowych między Chinami a UE oraz zachęcając interesariuszy BRI do współpracy w celu rozwiązania wspólnych problemów. Oryginalność artykułu polega na ocenie tras przewozu kolejowego między Chinami a UE, Inicjatywy Pasa i Szlaku i jej związku z inwestycjami infrastrukturalnymi w Polsce.

2

Zagrożenia dla państw współpracujących z Chinami na nowym jedwabnym szlaku

Pacek Bogusław

Wiedza Obronna

|

2022

|

nr 2

143--155

PL

Jedną z najważniejszych inicjatyw z początku XXI wieku jest Inicjatywa Pasa i Szlaku (BRI), początkowo zaproponowana przez Chiny krajom Azji i Europy, ale z potencjałem rozszerzenia jej projektów na cały świat. Została ogłoszona w 2013 roku przez prezydenta Chin Xi Jinpinga w Kazachstanie i szybko przeszła do dużych inwestycji głównie na szlakach lądowych i morskich, zwiększając liczbę infrastruktury. Inicjatywa spotkała się z wieloma pozytywnymi opiniami, wskazującymi, że jest korzystna zarówno dla Chin, jak i innych zaangażowanych krajów. Jednak kolejne lata pokazały, że BRI to nie tylko sukces, ale także porażka i zagrożenie, zwłaszcza dla małych i biedniejszych krajów, które zdecydowały się na udział w Inicjatywie Pasa i Szlaku. Bliższe przyjrzenie się sytuacji w krajach takich jak Malezja, Pakistan czy Mjanma pokazuje, że BRI wiązało się z korupcją, wysokim ryzykiem finansowym i wieloma zagrożeniami gospodarczymi wynikającymi z faktu, że strona chińska często zawierała kontrakty i udzielała pożyczek innym krajom w taki sposób, że tylko interesy chińskie były dobrze chronione, a partnerzy ChRL ponosili straty. Artykuł szczegółowo opisuje udział w rozwoju Pasa i Drogi Morskiej na Sri Lance, która w wyniku tego zaangażowania ponosi poważne straty ekonomiczne. Nie mogąc wyjść z długów, musiała wydzierżawić swój port na 99 lat, co nie zwalnia kraju ze spłaty całego chińskiego kredytu w przyszłości. Artykuł nie neguje możliwości, jakie daje Inicjatywa Pasa i Szlaku, ale przede wszystkim pokazuje na przykładzie Sri Lanki, że BRI oznacza również zagrożenia dla krajów uczestniczących w inicjatywie i pokazuje, jak ważna jest właściwa ocena ryzyko przy zaciąganiu pożyczek z Chin na inwestycje związane z BRI. Pokazuje też, że w tej bardzo ważnej dla Chin inicjatywie strona chińska często nie kieruje się hasłami głoszonymi przez chińskie władze, ale przede wszystkim realizuje interesy Chin, czasami lekceważąc interesy innych krajów lub działając na ich niekorzyść.

EN

One of the most important initiatives from the beginning of the 21st century is the Belt and Road Initiative (BRI), initially proposed by China to countries in Asia and Europe, but with the potential to extend its projects to the whole world. It was announced in 2013 by China's President Xi Jinping in Kazakhstan and quickly moved on to make major investments mainly on land and sea routes increasing the number of infrastuctures. The initiative has received a great deal of positive feedback, indicating that it is beneficial for both China and the other countries involved. However, following years have shown that the BRI is not only a success, but also a failure and a threat, especially for the small and poorer countries that have decided to participate in the Belt and Road Initiative. A closer look at the situation in countries such as Malaysia, Pakistan and Myanmar reveals that the BRI was associated with corruption, high financial risk and many economic risks resulting from the fact that the Chinese party often concluded contracts and provided loans to other countries in such a way that only Chinese interests were well protected and the PRC's partners suffered losses. The article details the participation in the development of the Maritime Belt and Road in Sri Lanka, which has suffered severe economic losses as a result of this engagement. With no possibility to getting out of the debt, it had to lease its port for 99 years, which does not release the country from repaying the entire Chinese loan in the future. The article does not deny the opportunities resulting from the Belt and Road Initiative, but especially by presenting the example of Sri Lanka, it shows that BRI also means threats for the countries participating in the initiative and indicates how important it is to properly assess the risk when loan-taking from China for investments related to BRI. It also shows that in this initiative, which is very important for China, the Chinese side often does not comply with the slogans proclaimed by the Chinese authorities, but mainly pursues the interests of China, sometimes disregarding the interests of other countries or acting to their disadvantage.

3

Adaptation of Polish regions to the challenges and opportunities of the Belt and Road Initiative

Wilczewska Martyna, Nazarko Joanicjusz, Wang Hao

Engineering Management in Production and Services

|

2022

|

Vol. 14, no. 1

125--142

EN

The Belt and Road Initiative (BRI) is an international project focused on creating a network of infrastructure and strengthening trade links, primarily between China and Europe. Transport of goods within the BRI is conducted through one maritime and six rail economic corridors, one of which (New Eurasian Land Bridge) crosses the territory of Poland. This article covers issues related to the impact of the BRI on the regions of the participating countries and aims to determine the position of Podlaskie voivodeship compared to other Polish voivodeships in the BRI. To achieve this aim, a multi-stage study was conducted, including the design of a set of quantitative factors determining the position of voivodeships in the BRI, evaluation of the importance of the factors during the expert study, collection and normalisation of quantitative data, and comparative analysis of the factors. Research results show that, given the adopted methodology, the Podlaskie voivodeship is ranked 11th out of 16 Polish voivodeships in terms of its position in the BRI. This article’s findings contribute to the discussion on development opportunities in the Podlaskie region in the BRI context. They also motivate comprehensive research on the strategy for the widest possible inclusion of Podlaskie in the BRI’s activities and provide an important stimulus for the region’s development.

4

Polityka Chińskiej Republiki Ludowej wobec regionu autonomicznego Sinciang

Gasiński Konrad

Security Review

|

2021

|

nr 1 (18)

15--22

EN

The main aim of the article is to reflect the policy of the People’s Republic of China towards autonomous region such as Xinjiang. In recent years China has deployed a huge array of tools to make leverage on Tibet, Uigur nation, Hongkong and Taiwan. Such pattern stems from new way of making internal policy of Xi Jinping to reunify the whole China nation and secure the Belt and Road Initiative. The main goal of the article is to take into consideration the purposes of imposing grizzly and robust restrictions on Uyghur minority.

5

Rola Stanów Zjednoczonych, Japonii oraz Australii w ograniczaniu ekspansywnych działań Chin na Morzu Południowochińskim

Gasiński Konrad

Studia Bezpieczeństwa Narodowego

|

2020

|

R. 10, Nr 17

87--96

PL

Zwiększająca się temperatura sporu o strefy wpływów na Morzu Południowochińskim rodzi zagrożenie dla bezpieczeństwa regionalnego Azji Południowo-Wschodniej. Genezy konfliktu należy upatrywać w agresywnych działaniach Chińskiej Republiki Ludowej w basenie Morza Południowochińskiego oraz realizacji założeń koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku. W celu zminimalizowania prawdopodobieństwa umiędzynarodowienia sporu, Stany Zjednoczone, Australia oraz Japonia wspólnie zdecydowały o podjęciu działań w ograniczeniu agresywnych działań Państwa Środka w basenie Morza Południowochińskiego. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie roli wymienionych trzech państw w ograniczaniu ekspansywnych działań Chin na Morzu Południowochińskim

EN

Growing dispute of influence on South China Sea generates threat to regional security of South West Asia. Conflict originates in expansive activities of China on South China Sea and fulfiling Belt and Road Initiative. In order to minimalise posibility of expanding conflict on other countries, USA, Japan and Australia jointly decided to take steps in restricting China activity on South China Sea. So, the main purpose of this articule will be show the role of United Stated, Japan and Australia in restricting China activity on South China Sea.

6

Inicjatywa Pasa i Drogi jako niemilitarne wyzwanie dla bezpieczeństwa państw bałtyckich

Gasiński Konrad

Security Review

|

2020

|

nr 2(15)

23--30

EN

The main aim of the article is to considers whether China may poses non-military threat to Balitc states in terms of Belt and Road Initiative. In the face of growing presence of China in Europe, special services have recently noted that huge array of investment, being a part of Belt and Road Initiatve may leverage on national security of Baltic states.

7

The New Silk Road : opportunities for global supply chains and challenges for further development

Wagener Norbert, Aritua Bernard, Zhu Tong

LogForum

|

2020

|

Vol. 16, no. 2

193--207

EN

Background: Efforts to revive the New Silk Route from Europe to Asia have been on-going since the late 1970s. However, the launch of the Belt and Road Initiative (BRI) of the PR China in 2013 has given new impetus to Europe-Asia connectivity. Between 2014 and 2018 the number of block trains between China and Europe (including Russia) increased from 298 to 4,982 per year. Will this trend continue? Which bottlenecks and challenges appear? What are opportunities for respective countries, policy makers, shippers and logistics operators? The paper contributes to the scientific question of further and sustainable segmentation of intermodal transport markets in the context of global supply chains. Methods: Based on a literature review and interviews with logistics operators and shippers the authors analyze the present design and operational parameters of the intermodal land bridge traffic system, major challenges and bottlenecks and propose measure how to enable further growth and to improve the sustainability of this traffic. Results: Main issues of the further development of the New Silk Road Europe China are technological innovations, digitalization of supply chains, optimizing of intermodal transport and gateway concepts, corridor management and new trading patterns with e-commerce. Conclusions: Although this intermodal land bridge connection will likely continue to be a niche market, it offers considerable transit time and cost savings for specific types of freight where air freight is too expensive and maritime logistics is too slow. At higher freight costs compared with the sea freight and lower fares than air cargo this is especially interesting for high value cargo and the Northern provinces of China; also for opportunities in Central Asia, and the Caucasus. The new transport route promotes not only investments into production sites for export at locations in the Northern provinces but also opens new opportunities for European exports of industrial goods and FMCG for the growing middle class in China. The total logistics costs from the viewpoint of a shipper can be more competitive via land bridge than via sea. Both production and distribution networks of large companies (e.g. BASF, HP, BMW) and small and medium sized companies (here especially through e-commerce) can benefit from a further integration of markets and globalization of supply chains.

PL

Wstęp: Próby stworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku z Europy do Azji są podejmowane praktycznie bez przerwy od lat 70-tych XX wieku. Jednak dopiero utworzenie inicjatywy Belt and Road Initiative (BRI) przez Chiny w 2013 zdynamizowały stworzenie połączenia między Europą a Azją. W okresie 2014 do 2018 ilość transportów szynowych pomiędzy Chinami a Europą (włączając Rosję) wzrosła z 298 do 4982 rocznie. Czy trend ten będzie utrzymany? Jakie są ograniczenia i wyzwania? Jakie są możliwości dla współudziałowców (krajów), twórców polityki, przewoźników i operatorów logistycznych? Praca ta jest naukowym pytaniem dotyczącym dalszej segmentacji transportu intermodalnego w kontekście globalnych łańcuchów dostaw. Metody: W oparciu o przegląd literatury naukowej oraz wywiadów przeprowadzonych z operatorami logistycznymi i przewoźnikami, przeanalizowano projektowe i operacyjne parametry system intermodalnych transportów, główne wyzwania i ograniczenia oraz zaproponowano środki umożliwiające przyszłościowy wzrost i zrównoważony rozwój tego typu transportu. Wyniki: Głównymi czynnikami umożliwiającymi dalszy rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku Europa Chiny są nowacje technologicznego, cyfryzacja łańcuchów dostaw, optymalizacja transportu intermodalnego i koncepcji bram, zarządzanie korytarzami oraz nowe metody handlu oparte o e-handel. Wnioski: Jakkolwiek intermodalne połączenia lądowe pozostaną na razie zapewne rynkiem niszowym, to oferują one istotną oszczędność czasu tranzytu oraz ponoszonych kosztów w przypadku specyficznych typów ładunków, dla których fracht lotniczy jest zbyt drogi a morski zbyt wolny. Szczególnie północne prowincje Chin są zainteresowane tym typem transportu o aczkolwiek wyższych kosztach w stosunku do transportu morskiego ale niższych niż w przypadku transportu lotniczego. Jest to również wielka możliwość dla Centralnej Azji i Kaukazu. Nowe szlaki transportowe promująinwestycje nie tylko w obszary produkcyjne eksportowe dla lokalizacji w północnych prowincjach ale także otwierają nowe możliwości dla eksporterów europejskich dóbr przemysłowych oraz FMCG skierowanych do konsumentów z rosnącej klasy średniej w Chinach. Całkowite koszty logistyczne z punktu widzenia wysyłającego mogą być bardziej konkurencyjne w przypadku trasy lądowej aniżeli trasy morskiej. Duże korporacje zarówno produkcyjne jak i dystrybucyjne (np. BASF, HP, BMW) jak również firmy małej i średniej wielkości (szczególnie korzystające z możliwości e-handlu) mogą wiele zyskać na dalszej integracji rynków oraz globalizacji łańcuchów dostaw.

8

Effects of Belt and Road Initiative on port selection

Esmer Soner

Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics

|

2020

|

Vol. 5, No. 1

115--123

EN

Purpose: Belt and Road Initiative (BRI) was announced by China in 2013. In the initiative, railway lines are operated (Belt), and sea transportation is continuing with sea routes (Road) between China and Europe. The geographical scope of the initiative covering the Chinese-European route is increasing day by day. The purpose of this study is to identify the strategies that container terminals in sea routes need to consider to achieve sustainable competitive advantage. Methodology: To achieve the goal, I focused on the criteria that container ship operators considered in port selection as the main user of the container terminals. In the study, a qualitative research process was followed, and data was collected through semi-structured interviews. Results: It is seen that the bilateral agreements between the countries where the ports are located have gained importance especially with China and the other countries involving the initiative. Moreover, it has been determined that the connections with the railway infrastructure will create a competitive advantage. The contribution: The container terminals located on the route have not only enough with classical advantages such as location, equipment, and infrastructure to achieve sustainable competitive advantage. The new criteria found in the study are the areas where the port cannot directly intervene individually. However, the port operator may negotiate with the relevant parties.

9

Education along the Belt and Road

Paliszewska-Mojsiuk Monika

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie

|

2019

|

nr 60 (132)

210--216

EN

The Belt and Road Initiative (BRI) is focused on extending the cooperation between China and the countries of Central Asia, the Middle East, Africa, and Europe. The five goals laid out by the Chinese government, along with unimpeded trade and financial integration, include people-to-people bonds. This last goal is to be achieved by education and international academic cooperation. In 2016, China’s Ministry of Education provided a detailed framework that stated which educational projects may be implemented within the BRI. The aim of this research is to analyze, based on the official documents proposed by Chinese ministries, the variety of educational programs offered by the Chinese government to the BRI countries. Furthermore, their strengths and weaknesses will be shown, and the article will also focus on the opportunities available for Polish higher education institutions that may profit from well-led projects.