Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Why is navigation difficult on the lower Vistula River?

Magnuszewski Artur

Gospodarka Wodna

|

2024

|

Nr 6

26--32

EN

The lower Vistula River natural conditions limit the possibilities of river regulation. River regulation works performed at the end of the 19th c. did not take into account the massive transport of bed load that, in a wet year, can reach 1.5x106 tons of material. During low river stage periods, sandbars appear, forcing the river to strongly meander. The movement of sandbars was analysed based on the Sentinel-2 satellite images. The comparison of sandbars distribution on 04/09/2016 and 30/07/2017 indicated an average shift of 443 m. Sonar measurements performed in that period show that, during one year, the thalweg changes its position moving from one bank to another. In places where the thalweg alternates between the banks, the river depth over sandbars falls below 1 m.

PL

Naturalne warunki dolnej Wisły stanowią ograniczenie dla regulacji rzeki. Wykonane w końcu XIX w. prace regulacyjne nie uwzględniały ogromnych mas rumowiska wleczonego, którego transport w warunkach roku mokrego może sięgać 1.5x106 t. Przy niskich stanach wody na powierzchni pojawiają się piaszczyste ławice, które wymuszają kręty układ nurtu. Do badania ruchu ławic wykorzystano analizę obrazów satelitarnych Sentinel-2. Porównanie położenia ławic na obrazach z 2016-09-04 i 2017-07-30 wykazało ich przesunięcie o średnio 433 m. Wykonane w tych latach pomiary echosondą pokazują, że w ciągu jednego roku nurt zmienia położenie, przemieszczając się spod jednego brzegu na przeciwległy brzeg. W miejscach, gdzie nurt przerzuca się między brzegami, głębokości nad ławicami spadają poniżej 1 m.

2

Zielona rewolucja w żegludze

Waldmann Marta

Logistyka

|

2022

|

nr 4

8--10

PL

W ostatnich latach branża logistyczna i łańcuchy dostaw zmagają się z szeregiem kryzysów. Pandemia Covid 19, kongestie w portach, kryzys wywołany napaścią Rosji na Ukrainę, spowodowały, że w ciągu ostatnich dwóch lat branża spotkała się z taką ilością zmian, których nie doświadczyła w ciągu poprzedniej dekady. W obliczu nagłych zdarzeń, nie możemy zapomnieć jednak o kryzysie klimatycznym, który być może nie oddziałuje na łańcuchy dostaw tu i teraz, nie wymaga podejmowania dynamicznych decyzji ad hoc, to jednak wymaga przeprowadzenia stopniowej ewolucji, żeby zapobiec kataastrofie klimatycznej w ciągu najbliższych dziesięcioleci.

3

Energy Efficiency Operational Indicator as an Index of Carbon Dioxide Emission from Marine Transport

Herdzik Jerzy

Rocznik Ochrona Środowiska

|

2020

|

Tom 22, cz. 1

549--560

EN

The paper presents Energy Efficiency Operational Index (EEOI) introduced through International Maritime Organization (IMO) which defined the carbon dioxide emission as a result of transport specific cargo mass on specific distance. The total fuel consumption from all elements of vessel energetic system causes the carbon dioxide emission. Ship-owners should inform the marine administration about the fuel consumption from all vessels of 5000 tons of gross tonnage or more from 1st January 2018. In marine transport about 85% of carbon dioxide emission comes from such vessels. The calculating of EEOI is voluntary now but it is indicated to do it. It allows on an assessment the differences between the Energy Efficiency Design Index (EEDI) obligatory during design process of a vessel and its power plant and EEOI. Due to it may be estimated the correctness of vessel and power plant operation in exploitational conditions. The basic way of EEOI decreasing is slow steaming of a vessel. The power demand for propulsion (and fuel consumption) is proportional to the third power of vessel velocity (according to the propeller characteristics) on the other hand the hull resistance (the demand for thrust by propeller) is proportional to the second power of vessel velocity. As a result it causes the decreasing of total fuel consumption for covering the same distance but increasing the time of voyage. It is for acceptance during a bad economic situation. Although it will be no acceptable during a good economic situation when it will be required the increasing of vessel velocity (decreasing the time of voyage). The other effective methods are under research which allows to reach the same aim. It is known such methods of vessel operation which leading to the decreasing of that index. The paper shows these methods with their characteristics.

PL

W artykule omówiono wprowadzony przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) wskaźnik zwany eksploatacyjnym indeksem efektywności energetycznej statku (EEOI), który określa emisję dwutlenku węgla w wyniku transportu jednostki masy ładunku na jednostkową odległość. Za emisję CO2 odpowiada zużycie paliwa przez wszystkie elementy okrętowego układu energetycznego. Od 1 stycznia 2018 r. armatorzy muszą zgłaszać do administracji morskiej ilość zużytego paliwa przez poszczególne statki o tonażu od 5000, które odpowiadają za 85% zużycia paliwa w transporcie morskim. Wyznaczanie wskaźnika EEOI jest obecnie dobrowolne, ale wskazane, aby go wyznaczać. Pozwala to na określenie różnic między projektowym indeksem efektywności energetycznej statku (EEDI), który jest obligatoryjny w procesie projektowania statku i elementów układu energetycznego, a eksploatacyjnym. Dzięki temu można oszacować poprawność eksploatacji siłowni i statku w warunkach rzeczywistych. Podstawowym sposobem zmniejszenia wskaźnika EEOI jest zmniejszenie prędkości eksploatacyjnej statku. Zapotrzebowanie na moc napędu (i zużycie paliwa) jest proporcjonalne do trzeciej potęgi prędkości statku (wg tzw. charakterystyki śrubowej), natomiast opór kadłuba (zapotrzebowanie na siłę naporu przez śrubę okrętową) jest proporcjonalny do potęgi drugiej prędkości statku. Skutkuje to zmniejszeniem zużycia paliwa na pokonanie tej samej drogi, ale wydłuża czas podróży. W okresie dekoniunktury na rynku żeglugowym jest to do przyjęcia. Jednak wraz z pojawieniem się oznak koniunktury, które będą wymagać wzrostu prędkości statku (skrócenia czasu podróży) będzie to niemożliwe. Poszukuje się więc innych skutecznych metod, które pozwolą osiągnąć ten sam cel. Znane są możliwości takich sposobów eksploatacji statku, które prowadzą do zmniejszenia tego wskaźnika. W artykule wskazano na te metody wraz z ich charakterystyką.

4

Prace administracji wodno-transportowej Królstwa Polskiego w latach 1843-1859

Rutkowski Marek

Gospodarka Wodna

|

2019

|

Nr 7

27--30

PL

Przedstawiono informacje o działaniach wodnych prowadzonych w Królestwie Polskim w latach 1843-1859. Informacje oparte są na sprawozdaniach przedstawicieli rządu składanych do Rady Administracyjnej Królestwa. Informacją objęto działania dla uspławnienia rzek (oczyszczanie i poszerzanie rzek), obwałowania Wisły i innych rzek oraz prace związane z utrzymaniem Kanału Augustowskiego.

EN

The article presents water initiatives carried out in the Kingdom of Poland in the years 1843-1859. The presented information is based on reports submitted by the government representatives to the Kingdom's Administrative Council. It includes initiatives aimed at making rivers more navigable (cleaning and widening), construction of flood embankments Vistula and other rivers and maintenance works on the Augustów Canal.

5

Problematyka wyboru napędu śródlądowych jednostek pływających w aspekcie efektywności, bezpieczeństwa i ekologii

Łosiewicz Z., Kaup M., Mironiuk W.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2018

|

z. 121

223--232

PL

W pracy zaproponowano kryteria oceny cech jednostek napędowych, które mogą mieć zastosowanie na śródlądowych jednostkach pływających. Przedstawiono schematy zależności doboru jednostki napędowej od stosowanego paliwa jak i od akwenu. Schematy te, mogą służyć jako algorytmy działań ułatwiających racjonalny dobór jednostki napędowej w ramach optymalizacji rozwiązań stosowanych w żegludze śródlądowej.

EN

The paper proposes criteria for the evaluation of characteristics of propulsion units can be used on inland waterway vessels. Diagrams of dependence of the selection of the drive unit on the fuel used and on the body of water are presented. These diagrams may serve as algorithms of actions facilitating rational selection of the propulsion unit within the framework of optimisation of solutions applied in inland navigation.

6

Kanał Krakowski - przeszłość czy przyszłość?

Bojarski A., Nachlik E.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 12

397--401

PL

Przedmiotem artykułu jest analiza i ocena zasadności realizacji inwestycji pod nazwą Kanał Krakowski, stanowiącej czterokilometrowy kanał lateralny Wisły w obrębie Krakowa, o funkcji przeciwpowodziowej, żeglugowej lub żeglugowo-powodziowej. Podstawą tej dyskusji są uwarunkowania historyczne, obecny stan zagospodarowania i zabudowy aglomeracji krakowskiej, zasad zarządzania ryzykiem powodziowym w obszarze Wisły krakowskiej oraz koncepcje żeglugowe. W konkluzji autorzy prezentują pogląd o odstąpieniu od dalszego procedowania Kanału Krakowskiego jako przyszłej inwestycji wodnej.

EN

The article presents an analysis and an assessment of validity of the Cracow Canal investment, being a four-kilometer lateral Vistula canal within the Cracow city limits, with a flood protection, navigation or navigation/flood protection function. The basis for discussion are historical conditions, current state of the Cracow agglomeration development, principles of flood risk management in this section of the Vistula River and navigation concepts. The authors conclude that further processing of the Cracow Canal as a future water investment should be abandoned.

7

Analiza rozwiązań technicznych napędu głównego śródlądowych jednostek pływających w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi i ekologii

Łosiewicz Z.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2017

|

R. 18, nr 6

308--311, CD

PL

W artykule omówiony został problem napędu głównego śródlądowych jednostek pływających w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi i ekologii. Przedstawiono przykładowe rozwiązanie techniczne spełniające wymagania bezpieczeństwa żeglugi i przepisów ochrony środowiska.

EN

Paper discussed the problem of main propulsion inland waterway vessels in terms of shipping safety and ecology. This is an example of a technical solution that meets shipping safety and environmental regulations.

8

Warunki niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na torach podejściowych do portu dla statków z ładunkami niebezpiecznymi

Śniegocki H., Czapczyk M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2016

|

R. 23, nr 12

223--230

PL

W artykule przedstawiono czynniki, jakie należy uwzględnić przy projektowaniu toru wodnego dla statków przewożących ładunki niebezpieczne. Omówiono i dokonano obliczeń dla przykładowego statku. Możliwości przejścia w danych warunkach hydro-meteo poparto wynikiem badań symulujących realizowanych dla statku LNG do Świnoujścia.

EN

Paper contain abbreviated procedure for projecting the port fairway. Basis for consideration was construction of LNG terminal and possible updating of approach channel to Outer Port in Świnoujście . In the paper introduced major factors influencing the project procedure, including the LNG ship simulation. This method allow for more reliable detailed results necessary for establishing limiting values of fairway dimension and discovering ships manoeuvring capabilities and limitations.

9

Barka – transport (nieco) zapomniany

Zubczewska Z., Zubczewski S.

Komunikacja Publiczna

|

2016

|

nr 2

8--11

PL

Jak pływa się na żaglówkach, wie prawie każdy, ale pływanie barką to mniej znany rodzaj turystyki, tym ciekawszy, że pozwala przemierzać okolice bardzo rzadko oglądane z okien samochodów czy z pokładów jachtów. Cała Europa pokryta jest siecią dróg wodnych. Są to sztucznie wykopane kanały łączące się z wielkimi rzekami i przecinające jeziora. Płynąc nimi z Polski, można dotrzeć do największych europejskich miast: Berlina, Amsterdamu, Paryża czy Wenecji. W dodatku barką może pływać każdy. Niepotrzebne są do tego żadne uprawnienia – ani w Polsce, ani za granicą.

EN

Almost everybody knows how to use sailing boats, but sailing on barges is a less popular type of tourism, all the more interesting one, as it allows to travel through the areas rarely visible from car windows or yacht boards. All Europe is covered with the network of inland waterways. Those are human made canals crossing great rivers and lakes. Using them, one may travel from Poland to the greatest European cities: Berlin, Amsterdam, Paris or Venice. Additionally, everyone can use a barge. You do not need any certificates, neither in Poland nor abroad.

10

Kraków – miasto portowe nad Wisłą

Włodarczyk M.

Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Technicznej w Katowicach

|

2015

|

nr 7

25-32

PL

Wisła w Krakowie to rzeka żeglowna. Sięgając do historii była najważniejszą drogą komunikacji. Ujście Wisły do Bałtyku zapewniało bezpośredni kontakt z morzem, a tym samym powiązania handlowe bez ograniczeń, z całym światem. Flisacy i włóczykije1 prowadzili barki zwane galarami, co stanowiło ważny element ekonomii i pejzażu miasta. W granicach państwa przed II wojną światową Wisła była powiązana kanałami i rzekami tak z Bałtykiem, jak i z Morzem Czarnym. Zrealizowano częściowo port rzeczny w „Płaszowie”. W Krakowie przed II wojna światową zwodowano dwa pierwsze polskie statki – monitory rzeczne. W okresie budowy Nowej Huty powstał port rzeczny „Kujawy”. W obecnym planowaniu nie myśli się jednak o funkcji portowej miasta i wykorzystaniu nadbrzeży Wisły jako przestrzeni publicznej miasta, a potrzebne jest długofalowe planowanie.

EN

The Wisła in Kraków is a navigable river. If we look back in time has always been the largest river in Poland and the Baltic estuary gave travellers a direct connection to the see and, ipso facto, the possibility of opening trade routs with the whole world. Raftsments and bargees were and important factor in the city’s economi and landscape. Wisła in Poland before the IIWW was connected (by way of rivers and canals) to both the Baltic Sea and the Black Sea. The “Płaszów” river port was partly build befor the IWW. Two river monitors were bulid as the first ships build in a Polish shipyard. In Nowa Huta decided to build a second river port, the “Kujawy” port to material suplly and also be a dock for yachts. There is no trace of ideas reffering to Kraków as a port city in the present development plans. The river can still be saved as a navigable and as a public space but need the complete long-term planning.

11

Analiza możliwości rewitalizacji Dolnej Wisły na podstawie badań przeprowadzonych w ramach projektu INWAPO

Burciu Z., Gąsior A.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2015

|

nr 92

21--31

PL

W artykule przedstawiono możliwości wykorzystania Wisły w celach transportowych. Analizie poddano wpływ rewitalizacji rzeki na uruchomienie transportu towarów na odcinku Dolnej Wisły i rozwój turystyki. Badania przeprowadzono przy założeniu, że Wisła spełni wymagania IV klasy drogi wodnej. Transport wodny śródlądowy oprócz odciążenia transportu drogowego i kolejowego może przynieść wymierne korzyści dla gospodarki. Inwestycjami w tym zakresie zainteresowane są liczne przedsiębiorstwa i samorządy. Badania przeprowadzone w przedstawionej analizie oparto na wynikach projektu europejskiego INWAPO.

EN

The paper presents the possibilities to use Lower Vistula for transport at purposes. The influence of river revitalization on the introduction has been analysed. The research has been conducted with the assumption Vistula will satisfy the requirements of IV class waterway. The development of inland waterborne transportation can decrease congestion of roads and railway as well as give the significant benefits for economy. Many enterprises and local governments are interested in investments related to with Vistula. The presented research has been based on the results of European project INWAPO.

12

Likwidacja niewybuchów broni podwodnej jako element zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i infrastruktury portowej

Cichocki A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2015

|

R. 22, nr 12

1813--1817, CD

PL

Artykuł prezentuje problematykę identyfikacji i likwidacji niewybuchów broni podwodnej z okresu II WŚ zalegających na dnie Zatoki Gdańskiej, które stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi, transportu morskiego oraz działalności ludzkiej na morzu. Artykuł zawiera metodykę określania stref niebezpiecznych (zagrożenia) oraz wybrane aspekty jego likwidacji przez siły Marynarki Wojennej.

EN

The article presents various aspects of neutralization dangerous objects, especially unexploded ordnance (UXO), found on Gdańska Bay seabed. The underwater unexploded ordnance still, after over 70 years make serious danger to maritime shipping, transportation and human activity at sea. The article describes the methodology for determine danger zone (safety area) in case of controlled or acci-dental detonation as well as describes UXO liquidation procedures. The research problem considered by author in the paper was to assess the scale of threat from UUXO to maritime shipping (ships and vessels), ashore construc-tion (piers and breakwaters and other port facilities).

13

Informacje w procesie planowania nawigacji morskiej

Jurdziński M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2015

|

R. 22, nr 12

2610--2615

PL

W pracy przedstawiono podstawy prawne związane z obowiązkiem kapitana statku morskiego do planowania nawigacji morskiej. Jednocześnie opisano kluczowe problemy zawarte w każdym planie nawigacji. Pokazano element informacji przedstawionych w planie strategicznym i taktycznym nawigacji. Określono pojęcie jakości danych stosowanych w planowaniu. W końcu omówiono badania statystyczne dotyczące treści tematycznej planowania nawigacji.

EN

The paper deals with master duty of a sea going ship to prepare passage planning. Additively the key problem of information used in passage plan. The schemes of information distribution to create the strategic and tactical passage plans have been given. The validity and integrity of information used in passage planning have been discussed in the light of the statistical research.

14

Bezpieczeństwo w żegludze śródlądowej na obszarze dorzecza Dolnej Wisły na odcinku Gdańsk-Tczew

Gąsior A.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

7439--7445, CD2

PL

W artykule zostały zawarte informację dotyczące wykorzystania Dolnej Wisły w celu przewozu towarów oraz pasażerów. Artykuł przedstawia korzyści, jakie przyniesie rewitalizacja Dolnej Wisły przy założeniu IV klasy drogi wodnej. Informacje zawarte w artykule zostały oparte na badaniach przeprowadzonych w ramach projektu INWAPO. Artykuł przedstawia lokalizację Państwowej Straży Pożarnej oraz Ochotniczej Straży Pożarnej na odcinku Gdańsk-Tczew. Zostały także zawarte informację dotyczące obecnie posiadanego sprzętu do ratowania życia ludzkiego. Zastało zaproponowane utworzenie instytucji, która będzie odpowiedzialna za utrzymanie ciągłej gotowości do przyjmowania oraz analizowania zawiadomień dotyczących zagrożenia życia, mienia, zanieczyszczenia na rzece. Zwrócono uwagę na brak specjalistycznego sprzętu pozwalającego na uratowanie jednostek śródlądowych oraz odpowiedniej ilości sprzętu pozwalającego na przeprowadzenie prawidłowej oraz możliwie jak najszybszej akcji ratowniczej przy planowanej regularnej żegludze na odcinku Gdańsk-Tczew.

EN

Article includes information about use of the Lower Vistula for the carrying goods and tourism. The article presents the benefits that will revitalize Lower Vistula assuming a class IV waterway. The information contained in the article is based on research conducted in the project INWAPO. The article presents the location of the State Fire Service and Voluntary Fire Brigade at the section Gdańsk-Tczew. Article includes also information on the currently existing equipment to save human lives. There was a suggestion to create an institution, which will be responsible and for analyzing the notifications regarding life’s risk and river pollution. The attention was paid to drawn to the lack of specialized rescue equipment to inland vessels, and the right amount of equipment to conduct proper and quickest possible rescue operation at planned regular navigation on the section Gdańsk-Tczew.

15

Perspectives for Development of Hydrotechnical Infrastructure in Poland in view of the European Union Water Policy

Walczykiewicz T.

Problemy Ekorozwoju

|

2014

|

Vol. 9, nr 2

139--147

EN

The article presents general conditions and perspectives for development of hydrotechnical infrastructure in Poland, as compared to the European Union water policy, which take into account demands of sustainable development. The hydrotechnical infrastructure analyzed in the article includes technical projects associated with flood control, water power engineering and water transport. Poland is in a particular situation because, due to historical determinants, including partition of its territory and war damages, the development of water management processes which may be observed in western European countries proceeded at a slower pace or simply did not take place at all. The current water policy stemming from the Water Framework Directive should be based on harmonization of economic growth and environmental requirements. In addition, cohesive sectoral planning documents are required. It is also imperative that water management plans for river basins take priority over other water management plans.

PL

W artykule przedstawiono uwarunkowania i perspektywy rozwoju infrastruktury hydrotechnicznej w Polsce na tle unijnej polityki wodnej, uwzględniającej wymagania zrównoważonego rozwoju. Infrastruktura hydrotechniczna analizowana w artykule obejmuje przedsięwzięcia techniczne związane z ochroną przed powodzią, hydroenergetyką i transportem wodnym. Polska znajduje się w szczególnej sytuacji, bowiem, z racji uwarunkowań historycznych w tym zaborów i zniszczeń wojennych, procesy dotyczące rozwoju gospodarki wodnej zauważalne w krajach Europy Zachodniej zostały spowolnione lub wręcz nie zaistniały. Obecna polityka wodna wynikająca z Ramowej Dyrektywy Wodnej powinna być oparta na harmonizowaniu rozwoju gospodarczego i wymagań środowiskowych. Ponadto wymagana jest spójność sektorowych dokumentów planistycznych i nadrzędność planu gospodarowania wodami dla dorzecza w stosunku do innych planów z zakresu gospodarki wodnej.

16

Wpływ czynnika ludzkiego w ratownictwie morskim w rzeczywistych sytuacjach kryzysowych w żegludze

Łosiewicz Z., Mironiuk W.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

6857-6863

PL

Podczas występowania sytuacji kryzysowej w żegludze, prawo morskie dotyczące bezpieczeństwa żeglugi przewiduje stosowanie określonych procedur ratunkowych i ratowniczych. Dotyczą one działań ratowników i ratowanych. Na działania te w warunkach rzeczywistych ma wpływ między innymi czynnik ludzki. Autorzy, na podstawie wybranych zdarzeń rzeczywistych dokonuje próby identyfikacji czynników mających wpływ na skuteczność działania procedur prawnych w warunkach rzeczywistych. Celem jest ograniczenie lub wyeliminowanie negatywnych skutków występowania czynnika ludzkiego w czasie realnego zagrożenia i podniesienie poziomu zdolności przetrwania w sytuacji kryzysowych w żegludze.

EN

While the occurrence of a crisis in shipping, maritime law regarding safety of shipping provides for the use of specific procedures lifeboats and rescue. They concern the rescuers and the rescued. These actions in real conditions is influenced by, among others, the human factor. The author, on the basis of selected, actual events attempts to identify the factors affecting the effectiveness of the legal procedures in real conditions. The goal is to reduce or eliminate the negative effects of the presence of the human factor during the real threat and raise the level of ability to survive in a situation of crisis in shipping.

17

Analiza czynników wpływających na bezpieczeństwo żeglugi w rejonach kierowania ruchem statków - VTS

Wolski A.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2013

|

z. 80

155--161

PL

W artykule dokonano analizy pojęć bezpieczeństwa żeglugi w rejonach, gdzie istnieje konieczność stosowania systemów VTS. Dokonano podziału metod kierowania ruchem statków oraz zastosowania działań prewencyjnych, mających na celu zmniejszenie awaryjności w tych rejonach.

EN

The term safety of shipping is analysed in reference to areas where VTS systems have to be operated. The methods of vessel traffic control have been classified as well as preventive actions aimed at the reduction of accidents in such areas.

18

Kanał Żerański

Tomoń U.

Technologia Wody

|

2012

|

Nr 3 (17)

80-83

PL

Kanał Żerański jest drogą wodną II klasy łączącą Wisłę z Jeziorem Zegrzyńskim. Zaczyna się on na 520. km Wisły i ma długość 17,3 km. Razem ze Stopniem Wodnym Dębe i śluzą im. inż. Tadeusza Tillingera tworzy tzw. hydrowęzeł warszawski. Z kilku założonych, ambitnych projektów powstała ograniczona inwestycja.

19

Zielona żegluga na Bałtyku - wyzwania prośrodowiskowe a konkurencyjność żeglugi

Klopott M.

Logistyka

|

2011

|

nr 6

PL

Starania o ochronę ekosystemu Morza Bałtyckiego oraz troska o mieszkańców miast portowych i rejonów przybrzeżnych zaowocowały wprowadzeniem rozwiązań legislacyjnych zmniejszających dopuszczalne limity zawartości związków siarki w paliwach statkowych. Celem artykułu jest przedstawienie, jak nowe regulacje prawne wpłyną na konkurencyjność żeglugi na Bałtyku. Bazą do rozważań jest analiza cen paliw niskosiarkowych, ich wpływu na wysokość frachtów oraz potencjalne konsekwencje dla serwisów żeglugowych.

EN

Efforts towards protection of the Baltic Sea ecosystem, as well as concerns for inhabitants of port cities and the coastal areas resulted in introduction of new legal requirements, which decrease the permissible limits of sulphur compounds content in marine fuels. The main purpose of this article is to elaborate the possible influence of the new requirements on the Baltic shipping competitiveness. The discussion is grounded on an analysis of future low-sulphur fuel prices, their influence on freight rates and potential consequences for shipping services operating on the Baltic Sea.

20

Analiza trendów w organizacji transportu ładunków skonteneryzowanych i tocznych w Regionie Basenu Morza Bałtyckiego

Montwiłł A.

Logistyka

|

2011

|

nr 6

PL

W publikacji zostały zaprezentowane trendy w organizacji lądowo-morskich łańcuchów transportowych ładunków skonteneryzowanych i tocznych realizowanych w Regionie Basenu Morza Bałtyckiego. Jest on akwenem o znacznym udziale przewozów ładunków w systemie żeglugi regularnej, w ramach której realizowane są bardzo duże przewozy ładunków skonteneryzowanych i tocznych. Celem publikacji jest przedstawienie znaczenia wymienionych kategorii ładunkowych w wymianie handlowej państw nadbałtyckich zarówno w układzie światowym jak i wewnątrz unijnym. Kierunki rozwoju transportu ładunków podatnych na skonteneryzowanie i ładunków tocznych wskazują, że ich lądowo-morskie łańcuchy transportowe w coraz większym stopniu będą miały charakter przewozów w systemie multimodalnym z wykorzystaniem techniki transportu intermodalnego i kombinowanego a procesom konteneryzacji będzie podlegać coraz więcej ładunków. Przeprowadzoną analizę trendów w zakresie organizacji transportu ładunków skonteneryzowanych i tocznych w obrębie Regionu Morza Bałtyckiego zobrazowano na przykładach portów Zatoki Gdańskiej, w odniesieniu do obrotów kontenerowych i portu w Lubece, w odniesieniu do ładunków tocznych.

EN

The publication was presented trends in the organization of land-sea transport chains large containers and Ro-Ro Mobile units cargo in the Baltic Sea. The sea is a reservoir with a very large share of freight in the system of regular shipping, within which are carried out a very high large container and Ro-Ro Mobile units cargo. The aim of the publication to present the importance of these categories cargo in the Baltic countries to trade both in the world and inside the EU. Direction of development of transport cargo open to large containers and Ro-Ro Mobile units show that their land-sea transport chains will be multimodal transport system character using the techniques of intermodal and containerization process will be more and more cargo. Conducted an analysis of trends in organization large containers and Ro-Ro Mobile units cargo around the BSR is described in the examples, the Gulf of Gdansk ports for large containers cargo and port of Lübeck for Ro-Ro Mobile units cargo.