Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Przebudowa północnego Mostu Lecha nad rzeką Wartą w Poznaniu

Kuczma Bożena, Kuczma Mieczysław

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2019

|

Nr 28

101--116

PL

Praca zawiera najważniejsze informacje związane z obecną przebudową Mostu Lecha, dotyczące m.in. historii obiektu oraz jego znaczenia w układzie komunikacyjnym i rozwiązań konstrukcyjnych. Projekt przebudowy Mostu Lecha obejmuje całkowitą rozbiórkę istniejącego od 1953 roku mostu, budowę nowego stalowo-betonowego mostu zespolonego w tej samej lokalizacji oraz dostosowanie dojazdów (rys. 1). Obecnie budowany most zaprojektowano jako trójprzęsłowy ustrój belkowy o całkowitej długości 235,40 m. Najdłuższe jest przęsło środkowe o rozpiętości 100,80 m, a przęsła skrajne po 66,90 m. Całkowita szerokość mostu wynosi 16,90 m, w tym ścieżka pieszo-rowerowa o szerokości 3,70 m. Wysokość konstrukcyjna przęseł jest zmienna i wynosi 3,16 m w części środkowej, a na podporze 4,83 m. Projekt uwzględnia wszelkie ograniczenia wynikające z Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach, dlatego zrezygnowano z podpór w nurcie rzeki. Dzięki temu, po uporządkowaniu otoczenia mostu i rzeki, zmiany będą korzystne także dla żeglugi. Głównym założeniem projektowym nowego mostu jest poprawa podstawowych charakterystyk geometrycznych mostu i dostosowanie nowej konstrukcji do wyższej klasy obciążeń A wg normy PN-85/S-10030. Charakterystyczne parametry techniczne mostu zapewniają zwiększenie liczby pasów ruchu z dwóch do trzech dla każdego kierunku. Pomost budowanego mostu jest w konstrukcji stalowej złożonej z czterech belek dwuteowych połączonych ze sobą poprzecznicami. Na konstrukcji tej będzie wykonana płyta współpracująca z betonu C35/45, połączona z dźwigarami głównymi za pomocą sworzni zgrzewanych.

EN

The name Lech Bridge stands for both the Northern and the Southern Lech Bridge in Poznań. Since August 2018 the Northern Lech Bridge has been under reconstruction after 65 years of service. The new bridge was designed as a three span continuous composite beam of steel and concrete, with total length of 234.60 m (66.90 m, 100.80 m, 66.90 m) and width of 16.90 m. Its structural system consists of four steel girders with I-beam cross sections of varying dimensions, i.e., web: from 2400x20 mm to 3800x30 mm, top flange: from 600x30 mm to 1200x80 mm, and bottom flange: from 700x40 mm to 1100x80 mm, and of reinforced concrete slab with thickness of 300 mm. Additionally, the girders were stiffened by strong steel cross I-beams. Composite action in this structural system of steel composite bridge girders and RC slab is enabled by means of steel headed shear stud connectors. The completion of all works on the new bridge is scheduled for June 2020, whereas the bridge will be available for car traffic by the end of January 2020. The bridge is a modem construction which will require no support in the river and will provide three traffic lanes as well as a wide foot and bicycle path (3.70 m). Thus the new bridge, being built with the aid of the latest technologies available today, will considerably improve the car traffic and road safety conditions on the Lechicka and Bałtycka streets that are part of the national road no. 92. The reconstruction of the Northern Lech Bridge in Poznań is realized within the financial support of the European Regional Development Fund.

2

Przebudowa obiektów mostowych na Trasie Katowickiej w Poznaniu

Kuczma B., Kuczma M.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 24

161--173

PL

Na Trasie Katowickiej w Poznaniu od 2015 roku trwa wielki remont. Żelbetowe, 40-letnie, drogowe obiekty mostowe w ciągu ul. Bolesława Krzywoustego w Poznaniu zostały rozebrane i na ich miejscu budowane są nowe z pomostem o konstrukcji zespolonej stalowo-betonowej z łącznikami sworzniowymi. Wybór tej technologii jest obecnie częstym rozwiązaniem z uwagi na dużą trwałość i efektywność w całym cyklu życia obiektów. Poprawiono parametry techniczne, zastosowano nowoczesne technologie wyposażenia mostów oraz wysokiej jakości materiały. Obiekty są szersze, wygodniejsze (chodnik, ścieżka rowerowa), założone będą ekrany akustyczne na estakadzie od strony os. Oświecenia. Na nowo wybudowanej estakadzie nad doliną Obrzycy (Estakadzie Katowickiej) i wiadukcie nad ulicami Chartowo i Żegrze (dawniej Jedności Słowiańskiej) racjonalnie wykorzystane zostały fundamenty palowe poprzednich mostów. Podpory pośrednie są efektownie ukształtowane i stanowią oryginalną dominantę dla nowych obiektów. Estakada południowa jest jeszcze w trakcie budowy (maj 2017 r.), natomiast estakada północna już została oddana do eksploatacji (16 lipca 2016 r.). Zakończenie robót budowlanych przewiduje się na 20 listopada 2017 r., natomiast zakończenie przedmiotu umowy ma nastąpić 20 lutego 2018 roku. Celem artykułu jest przedstawienie nowo budowanych obiektów i porównanie ich z poprzednikami w trosce o wyższe walory eksploatacyjne obiektów, ich trwałość, estetykę jak również zdobywanie doświadczeń związanych z organizacją i technologią robót budowlanych oraz logistyką ruchu drogowego w czasie remontu i na przyszłość.

EN

The inter-regional road DW433, which within Poznań is commonly called Trasa Katowicka (Katowice Track) has been within Poznań under thorough reconstruction since 2015. First, the 40-year-old reinforced road bridge structures along the Bolesław Krzywousty Street in Poznań were demolished. In their place, new road bridges are being built. These are composite structures of steel and concrete with shear headed studs. This structural technology is nowadays very often used due to its high durability and effectiveness as assessed in terms of Whole Life Costing (WLC) and Life Cycle Assessment (LCA) measurements. These new structural objects are made with the use of modern technology; they possess better technical parameters and satisfy higher standards regarding both the bridge equipment and the materials used. The bridge objects are wider and more comfortable (with a sidewalk and a bicycle path) and are equipped with noise barriers from the side of the housing estate of Osiedle Oświecenia. In the rebuilt flyover over the river valley of Obrzyca (Estakada Katowicka) and the viaduct over the streets Chartowo and Żegrze (formerly Jedności Słowiańskiej), the pile foundations of the previous bridges were used. The intermediate foundations are effectively shaped and make an original feature of these new objects. The south-part of the Trasa Katowicka is still under construction (as of May 2017), while the north-part of it was already completed and put into service on 16 June 2016. The construction works are to be finished by 20 November 2017, whereas the construction project as a whole should be completed by 20 February 2018.

3

Nośność niestandardowych łączników sworzniowych w świetle kryteriów PN-EN 1994

Siekierski W.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2014

|

Nr 18

191--202

PL

W referacie scharakteryzowano warunki konstrukcyjne oraz wytrzymałościowe zalecane przez PN-EN dotyczące projektowania łączników sworzniowych w konstrukcjach zespolonych. Ponadto podano warunki badania zespolenia betonu i stali łącznikami sworzniowymi o niestandardowych parametrach. Następnie scharakteryzowano wybrane badania łączników niestandardowych przeprowadzone w ośrodkach zagranicznych. Wśród nich znalazły się: badania zespolenie łącznikami o średnicy większej niż maksymalna wg PN-EN, badania zespolenia łącznikami w rozstawie w kierunku siły rozwarstwiającej mniejszym niż minimalny wg PN-EN, badania zespolenia łącznikami otoczonymi gumowym „rękawem” na dolnym fragmencie trzpienia, badania zespolenia łącznikami quasi-sworzniowymi ze śrub sprężających. Nośności zespolenia uzyskane z badań zestawiono z obliczonymi za pomocą warunków podanych w PN-EN. Normowe zasady szacowania nośności zespolenia za pomocą sworzni mogą być stosowane w przypadku sworzni o średnicy większej o 15% od maksymalnej wg PN-EN oraz sworzni w rozstawie o 10% mniejszym od minimalnego wg PN-EN.

EN

The paper summarizes principles of design of headed studs for steel-concrete composite members according to PN-EN. Spacing of connectors and dimensions of the steel flange are covered amongst others. Principles of computing load carrying capacity are described. Some tests, reported in literature, of non-standard headed studs are described. Tests of large diameter studs, studs spaced less that 5 dia., studs in rubber sleeve and studs made of high tension friction grip bolts are presented. In each case recorded load carrying capacity is compared to that computed according to PN-EN. Load carrying capacity of studs of diameter larger by 15% than PN-EN maximum and studs spaced longitudinally by 10% less than PN-EN minimum may be computed according to PN-EN criteria. Load carrying capacity of rubber sleeved studs and studs made of HSFG bolts shall not be assessed according to PN-EN criteria.