Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Characterization of the share of specific age groups of accident perpetrators in the generation of accident hazard by vehicle drivers in Poland

Prochowski L., Pusty T., Wołyńczuk P.

Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2017

|

z. 2/111

105--119

EN

The changes observed in the age structure of the population as well as the evident growth in the mobility of the elderly result in significant changes in the age structure of road traffic participants, including vehicle drivers. The impact of these demographic changes on the values of the indicatorsthat characterize the road traffic safety in 2006-2015 has been evaluated. With this objective in view, the history of changes in the total number of accidents where vehicle drivers were accident perpetrators has been 119 examined, with the drivers having been divided into four age groups (18-24, 25-39, 40-59, 60+). The rate of these changes has also been assessed on the long-, medium-, and short-term basis. Moreover, the calculation results have been used to ascertain whether similar changes took place with decreasing total number of accidents in Poland in individual age groups of accident perpetrators. The accident hazard has been evaluated with using the following indicators: share of drivers of individual age groups in the total numbe of accident perpetrators as well as the relation between the number of accidents and the number of drivers and the total population of individual age groups, with the accident severity being also taken into account.

PL

Obserwowane zmiany w strukturze wiekowej ludności, a także widoczny wzrost mobilności ludzi w starszym wieku, skutkują poważnymi zmianami w strukturze wiekowej uczestników ruchu drogowego, w tym kierowców. Dokonano oceny, jak powyższe zmiany demograficzne wpływają na wartości wskaźników opisujących stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w latach 2006-2015. W tym celu rozważono przebieg zmian ogólnej liczby wypadków wśród kierujących jako sprawców wypadków oraz z ich podziałem na cztery grupy wiekowe (18-24, 25-39, 40-59, 60+). Dokonano również oceny tempa tych zmian, które rozważono w przedziale długo, średnio i krótkoterminowym. Wyniki obliczeń zostały użyte do ustalenia, czy wraz ze zmniejszaniem się ogólnej liczby wypadków w Polsce podobne zmiany zachodzą w poszczególnych grupach wiekowych sprawców wypadków. Zagrożenie wypadkowe zostało ocenione przy wykorzystaniu następujących wskaźników: udział kierujących z kilku grup wiekowych w liczbie sprawców wypadków, odniesienie liczby wypadków do liczby kierowców i liczby ludności w grupach wiekowych, a także ciężkości wypadków.

2

Obciążenia dynamiczne i obrażenia motocyklistów podczas uderzenia w bok samochodu

Prochowski L., Pusty T.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

8206--8214, CD 2

PL

Statystyki wyjazdów zespołów ratowniczych do wypadków wskazują, że wypadki drogowe to około 40% wyjazdów. Najcięższe wypadki mają miejsce poza obszarem zabudowanym, czyli w miejscach o utrudnionym dostępie do szybkiej pomocy medycznej. Rozważając zagadnienia logistyki w systemie ratownictwa należy podkreslić znaczenie wiedzy o mechanizmach powstawania obrażeń i dominujących rodzajach wypadków. To są istotne czynniki planowania i organizowania systemu ratownictwa. Wskazano główne obszary występowania obrażeń u motocyklistów, które ustalono poprzez analizę danych statystycznych o wypadkach oraz analizę raportów medycznych. Podano dane wskazujące na ciężkość obrażeń powypadkowych u motocyklistów. Statystyki wypadków motocyklowych z wielu krajów pokazują, że 43-60% z nich to uderzenie w bok samochodu. Ten rodzaj wypadków jest tutaj podstawą do analizy obrażeń motocyklistów. Motocykliści, których udział w ruchu drogowym jest szacowany na 1-2%, należą do grupy uczestników ruchu drogowego obarczonej wysokim ryzykiem poniesienia śmierci w wypadku. Stanowią ok. 7% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce. Wyniki przeprowadzonych badań eksperymentalnych wskazują, że zastosowanie innego materiału energochłonnego kasku może obniżyć maksymalne obciążenia głowy o ok. 5%.

EN

The statistics of accident-related ambulance trips show that in about 40% of such cases, ambulances are called to road accidents. The most severe accidents occur outside of the built-up areas, i.e. in places where the access to quick medical help is difficult. When the rescue system logistics is considered, the importance of knowledge of the injury generation mechanisms and the predominating accident types should be emphasized, because these are critical factors in the planning and organizing of a rescue system. In this paper, the main areas have been indicated where injuries occur in motorcyclists; the said areas have been identified by analysing statistical data about accidents and by analysing medical reports. Data showing the severity of accident injuries to motorcyclists have also been given. The statistics of motorcycle accidents, obtained from many countries, show that in 43–60% of such accidents, a motorcycle impact against a motor car side took place. Therefore, accidents of this type have been taken here as a basis for the analysis of bodily injuries to motorcyclists. Motorcyclists, whose share in the road traffic is estimated at 1–2%, are counted among the traffic participants exposed to a high risk of death in an accident. In Poland, the motorcyclists killed in road accidents make about 7% of the total number of traffic fatalities. The results of the experimental studies show that the use of other energy-intensive material helmet can reduce the maximum head load of approx. 5%.

3

Model dynamiki uderzenia motocykla w bok samochodu i analiza obciążeń dynamicznych głowy motocyklisty w krytycznej fazie wypadku drogowego

Prochowski L., Pusty T.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

5421--5428, CD 2

PL

Przedstawiono analizę zagrożeń wynikających z rosnącego udziału motocykli w ruchu miejskim. Rozpatrzono wpływ prędkości oraz pozycji zajmowanej przez motocyklistę podczas jazdy na obciążenia dynamiczne głowy, które powstają podczas uderzenia w bok samochodu. Problem rozpatrzono na podstawie analizy dynamiki dyskretnego modelu matematycznego ruchu brył podczas wypadku drogowego. Model poddano walidacji opartej na wynikach testu zderzeniowego. Na podstawie przeprowadzonych obliczeń wyznaczono m.in. przebiegi siły uderzenia oraz prędkości głowy. Charakterystyczne wartości obciążeń głowy zestawiono w tabelach, z których wynika, że śmiertelne obciążenia dynamiczne głowy motocyklisty mogą powstać już przy prędkości jazdy ok. 14 m/s. Przeprowadzona analiza ruchu motocyklisty po uderzeniu w bok samochodu osobowego dała możliwość oceny czynników, wpływających na obciążenia dynamiczne głowy motocyklisty w krytycznej fazie wypadku drogowego.

EN

An analysis of the hazards posed by the increasing participation of motorcycles in the urban traffic has been presented. The influence of riding speed and motorcyclist’s position during ride on the dynamic loads acting on his/her head during an impact against a motor car side was examined. The problem exploration was based on an analysis of the dynamics of a discrete mathematical model representing the motion of solids during a road collision. The model was validated on the grounds of crash test results. The analysis included computational determining of the impact force and head velocity vs. time curves. The characteristic head load values have been tabulated; it can be seen from the data in the tables that the dynamic loads capable of causing fatal injuries may occur at motorcycle velocities being as low as about 14 m/s. The analysis of motorcyclist’s body motion following an impact against a motor car side made it possible to evaluate the factors that can affect the dynamic loads acting on motorcyclist’s head in the critical phase of a road accident of this kind.

4

Analiza ruchu i deformacji motocykla oraz samochodu w początkowej fazie ich prostopadłego zderzenia

Prochowski L., Pusty T.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

8909--8921

PL

Dokonano analizy początkowej fazy eksperymentu badawczego, w którym motocykl uderzył w bok samochodu osobowego. Skupiono uwagę na ruchu wzdłużnym motocykla i poprzecznym przemieszczaniu się samochodu. Analizie poddano deformację, która nastąpiła w strefie ich kontaktu. Na podstawie analizy filmu z eksperymentu oraz pomierzonych przebiegów przyspieszenia motocyklisty, motocykla i samochodu, określono parametry ich ruchu w poszczególnych chwilach. Wyniki obliczeń wykorzystano do wyznaczenia siły wzajemnego oddziaływania, a następnie charakterystyki deformacji przedniej części motocykla i boku samochodu oraz energii rozpraszanej w procesie deformacji.

EN

The initial phase of a research experiment, where a motorcycle struck the side of a passenger car, was analysed. Attention was focused on the longitudinal movement of the motorcycle and lateral displacement of the car. The analysis covered the deformation that took place in the zone of contact between the vehicles. The parameters of motorcyclist, motorcycle, and car’s motions at successive instants were determined by analysing the video record of the experiment and the measured time histories of accelerations of motorcyclist’s body and both vehicles. The calculation results were used for determining the interaction forces and then the characteristics of deformation of the motorcycle front and the car side as well as the energy dissipated during the deformation process.

5

Analysis of motorcyclist’s body movement during a motorcycle impact against a motor car side

Prochowski L., Pusty T.

Journal of KONES

|

2013

|

Vol. 20, No. 4

371--379

EN

The motorcyclist’s body motion following a motorcycle impact against a motor car side is determined by a system of forces and reactions acting on the rider’s body. An analysis of this motion was carried out, based on a research experiment. The related measurements and calculations were taken as a basis for an analysis of the dynamic loads; they also indicated the type and scope of the bodily injuries that may be incurred by the motorcyclist during a road accident. Based on the research experiment, the trajectory of motorcyclist’s head and torso and the course of contact between the motorcyclist’s body and the car were determined. The acceleration values having been obtained from the measurements were used for determining the displacements and changes in the angular position of motorcyclist’s head and torso. The research experiment confirmed the motorcyclist’s head to be the part of his/her body that undergoes the highest accelerations. The system of forces and reactions acting on motorcyclist’s body at the initial stage of the motion under consideration may lead to a situation dangerous to the motorcyclist where his/her head hits the edge of the car roof.

6

Determining of the uncertainty of calculations in the case of models nonlinearly dependent on their parameters

Pusty T., Wicher J.

Archiwum Motoryzacji

|

2012

|

Nr 2

43-47

EN

The problem of determining the uncertainty of results of calculations carried out e.g. during expert.s activities within the reconstruction of road accidents has been addressed in this paper. The total differential formula that is often used to estimate the uncertainty of calculation results has the from of a Taylor series where the terms comprising higher-order partial derivatives have been omitted. Then, a question arises whether the omission of these terms, if they exist, may have a considerable impact on the accuracy of uncertainty calculation results. The effect of the omission of these terms has been analysed in this paper with taking as an example the estimation of uncertainty of the stopping distance of a braking motorcycle. It has been found that in the case of mathematical models where the final nonlinearly depends on model parameters, the differences ontained may be significant.

PL

W artykule podjęto problem określenia niepewności wyników obliczeń prowadzonych np. podczas praktyki rzeczoznawczej w ramach rekonstrukcji wypadków drogowych. Często stosowany do oceny niepewności wyników obliczeń wzór na różniczkę zupełną ma postać szeregu Taylora, w którym pominięto człony zawierające pochodne cząstkowe wyższych rzędów. Powstaje pytanie, czy pominiecie tych członków, jeśli istnieją, może mieć istotny wpływ na dokładność obliczenia niepewności. W artykule, na przykładzie oceny niepewności długości drogi zatrzymania hamującego motocykla, przeanalizowano wpływ pominięcia tych członów. Okazuje się, że w przypadku modeli matematycznych, w których wynik końcowy zależy nieliniowo od parametrów modelu, różnice mogą być znaczące.

7

Analysis of the rotation and lifting of a motorcycle following an impact against a motor car side

Prochowski L., Pusty T.

Archiwum Motoryzacji

|

2012

|

Nr 4

13-29

EN

An analysis of the course of a road accident where a motorcycle hit the side of a passenger car has been presented. The scope of the analysis was limited to the post-impact motorcycle movement at the initial stage of contact with the car. At this stage, the most important forms of this movement include rotation of the motorcycle around a variably located instantaneous centre and lifting of the rear end of the motorcycle. Based on an analysis (frame-by-frame) of the video record of the experiment and the acceleration values measured on the motorcycle frame, the parameters of motorcycle motion were determined for specific time instants. The trajectories of noteworthy motorcycle points after the motorcycle impact against the car have been shown. The parameters of motorcycle motion as determined from the experiment may provide a good basis for the road accident reconstruction process and for the analysis of the course of generation of injuries to motorcyclist's body. The course of the process of motorcycle rotation and lifting has crucial influence on the movement of motorcyclist's body and especially on the point of impact of motorcyclist's head against the car. The location of this point (side window, roof edge, roof panel) is critical for the type of the head injuries resulting from the accident.

PL

Przedstawiono analizę przebiegu wypadku drogowego polegającego na uderzeniu motocykla w bok samochodu osobowego. Obszar analizy został ograniczony do pozderzeniowego ruchu motocykla w początkowej fazie kontaktu z samochodem. Wówczas jedną z ważnych form ruchu jest obrót motocykla wokół chwilowego środka o zmiennym położeniu oraz unoszenie jego tyłu. Na podstawie analizy filmu z eksperymentu (metodą klatka po klatce) oraz pomierzonych wartości przyspieszeń na ramie motocykla określono parametry tego ruchu w poszczególnych chwilach czasu. Pokazano trajektorię ruchu charakterystycznych punktów motocykla po jego uderzeniu w samochód. Wyznaczone parametry ruchu motocykla stanowić mogą dobrą podstawę do procesu rekonstrukcji wypadków drogowych i analizy powstawania obrażeń u motocyklisty. Przebieg procesu obracania i unoszenia motocykla ma zasadniczy wpływ na ruch ciała motocyklisty, a przede wszystkim na miejsce uderzenia jego głowy w samochód. Położenie tego miejsca (szyba boczna, krawędź dachu, dach) silnie wpływa na charakter obrażeń głowy, które powstają w czasie wypadku.

8

Problemy poruszania się autobusów po skrzyżowaniach z ruchem okrężnym

Abramek K. F., Pusty T.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2009

|

R. 10, nr 6

22-23

PL

W artykule zanalizowano problem poruszania się autobusów po rondzie z ruchem okrężnym. Problem fizycznej możliwości przejechania przez rondo wynika z małej szerokości pasa ruchu oraz z występowaniem zjawiska tzw. "zachodzenia z tyłu". Szerokość skrętu ma kluczowe znaczenie w przypadku autobusów miejskich, przegubowych o dużym zwisie przednim.