Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Analysis of the influence of adhesion on limit forces transferred between wheels and road

Brukalski M., Wąsiewski A., Reński A.

Archiwum Motoryzacji

|

2018

|

Vol. 80, nr 2

5--35

EN

Active safety is one of the most important factors determining the development of modern automobiles. Current vehicles are getting more and more safe, at the same time ensuring better performance. Road conditions during ride are varied and changing, just as the distribution of mass on vehicle axles depending on load distribution may change. A typical passenger car has four wheels, by means of which longitudinal and lateral forces are transferred to the road. In this article, the influence of the kind of surface and weather conditions on limit forces on vehicle wheels is shown. For this purpose, Dynamic Square Method was used (DSM). It allows to establish maximum longitudinal forces on vehicle wheels for a given lateral acceleration. DSM ensures acquiring characteristics in the form of isolines with constant values of lateral acceleration obtained for specific values of longitudinal forces on road wheels. Characteristics are within a field limited by a square, hence the name of the method. Analyzing the obtained characteristics, one can determine how changing the value of adhesion coefficient influences values of longitudinal forces on vehicle wheels.

PL

Bezpieczeństwo czynne jest jednym z najważniejszych czynników decydujących o rozwoju współczesnych samochodów. Obecne pojazdy są coraz bezpieczniejsze, ale także zapewniają coraz lepsze osiągi. Warunki drogowe występujące podczas jazdy są często różne i zmienne, podobnie jak zmieniać się może rozkład masy na osie pojazdu w zależności od rozłożenia ładunku. Typowy samochód osobowy ma cztery koła, za pomocą których przenoszone są na drogę siły wzdłużne i poprzeczne. W niniejszym artykule pokazano wpływ rodzaju nawierzchni i warunków atmosferycznych na graniczne siły na kołach pojazdu. Do tego celu wykorzystano metodę Dynamic Square Method (DSM). Pozwala ona na wyznaczenie maksymalnych sił wzdłużnych na kołach pojazdu dla danego przyspieszenia poprzecznego. Metoda DSM zapewnia uzyskanie charakterystyk w postaci izolinii o stałych wartościach przyspieszeń poprzecznych uzyskiwanych dla konkretnych wartości sił wzdłużnych na kołach jezdnych. Charakterystyki mieszczą się w polu ograniczonym czworokątem, od którego prawdopodobnie wywodzi się nazwa metody. Analizując uzyskane charakterystyki można określić, jaki wpływ na wartości sił wzdłużnych na kołach pojazdu ma zmiana wartości współczynnika przyczepności przylgowej.

2

Analiza wyboru koncepcji samochodu terenowego do celów specjalnych

Lisiecki J., Lisiecki S., Muszyński A., Reński A., Wąsiewski A., Więckowski D.

Logistyka

|

2014

|

nr 3

3771--3780

PL

W artykule omówione są potencjalne możliwości rozwiązań konstrukcyjnych niektórych zagadnień związanych z budową pojazdów terenowych specjalnych o masie całkowitej od 3,5 do 8,5 tony. Stosunkowo szeroko opisane są zagadnienia dotyczące właściwości samochodów terenowych specjalnych „ciężkich” tj. o masie ponad 10 t, dwu i wieloosiowych. Natomiast w przypadku tego typu pojazdów, ale o mniejszej masie (3,5 – 8,5 t) temat jest mało rozpoznany. Wiadomo, jakimi ogólnymi właściwościami powinny charakteryzować się tego typu pojazdy w stosunku do pojazdów powszechnego użytku. Należy podkreślić, że nie ma jednej, idealnej recepty na zbudowanie pojazdu o specjalnych właściwościach trakcyjnych. Jednocześnie oprócz właściwości trakcyjnych takiego pojazdu, należy mieć na uwadze jego funkcjonalność, a więc jego przeznaczenie. Artykuł omawia koncepcje nowatorskiego pojazdu wielofunkcyjnego (do zastosowań wojskowych i cywilnych) o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 t do 8 t (w zależności od wersji wyposażenia), przystosowanego do eksploatacji w skrajnie ciężkich warunkach terenowych (strefy działań wojennych: pustynne, górskie, błotniste, śnieżne i lodowe, poligony wojskowe, miejsca katastrof kolejowych i lotniczych, miejsca klęsk żywiołowych, miejsca awarii sieci : energetycznych, teleinformatycznych, ropociągów i gazociągów, eksploracja miejsc niedostępnych dla innych pojazdów terenowych).W szczególności omówiono różne rozwiązania układu napędowego i wpływ każdego z tych nich na własności pojazdu.

EN

The article describes the potential design possibilities of certain aspects concerning the construction of “light” special off-road vehicles. Various aspects concerning “heavy” (over 10 tons) two or multi axis vehicles are extensively described. In the case of lighter (3,5-8 tons) vehicles the subject is a lot less examined. It is well known what are the general properties and characteristics of such type of vehicles in comparison to everyday use vehicles. It should be emphasized, that there is no ideal formula for building vehicles with extreme traction possibilities. At the same time, apart from traction properties, the functionality and application aspects should also be taken into consideration. The article describes the concept of an innovative multipurpose vehicle (for military and civil use) with the GVW between 3,5 and 8 tons (depending on the version and equipment), suitable for exploitation in extreme terrain conditions (inside war zones, on deserts, mountains, military training grounds, railway disaster sites, aviation accidents, in mud, snow, in places where telecommunication networks failed, oil and gas pipelines failed, for exploitation of places inaccessible to other off-road vehicles).

3

Próba oceny wpływu sposobu narastania siły na tłoczku pompy hamulcowej na parametry procesu hamowania samochodu

Trzciński S., Wąsiewski A.

Przegląd Mechaniczny

|

2006

|

nr 6

28-33

PL

W artykule przedstawiono próbę oceny wpływu sposobu narastania siły na tłoczku pompy hamulcowej na parametry procesu hamowania samochodu. W tym celu przeprowadzono badania na skomputeryzowanym stanowisku bezwładnościowym symulującym rzeczywiste warunki hamowania samochodu. Na stanowisku zabudowany był tarczowy samochodowy mechanizm hamulcowy. Podczas badań zmieniano przebieg siły działającej na tłoczek pompy hamulcowej. Wzięto pod uwagę zarówno narastanie tej siły, jak również jej zmniejszanie się. Przedmiotem analizy były przy tym przebiegi momentu hamowania w funkcji czasu, uzyskiwane dla różnych przebiegów siły działającej na tłoczek pompy hamulcowej. Uzyskane rezultaty wskazują, że korzystniejsze jest hamowanie przy dużej początkowej sile nacisku na pedał hamulca i ewentualnym jej zmniejszaniu się niż przy liniowym narastaniu od zera nacisku na pedał hamulca.

EN

The paper presents an attempt to appraise the way in which arising force acts on the brake master cylinder on the parameters of car's braking process. Examinations were made on inertia-type brake testing stand which simulates real operation condition of the braking system. Car's disc brake mechanism was constructed on this testing stand. During the tests the course of force on the brake master cylinder has been changed. Both the growth of this force as well as its decrease were taken into consideration. Braking torque vs. time for different force acting on the brake master cylinder was also the subject of examination. Achieved re-sults indicate that braking with greater beginning force of applied on the brake pedal and its possible decrease is more advantageous than braking with linear growth from zero to maxi-mum.

4

Wspomaganie procesów projektowania wybranych zespołów samochodowych

Pokojski J., Wąsiewski A., Niedziółka K., Fornal D.

Mechanik

|

2005

|

R. 78, nr 12

1052-1054

5

Badania porównawcze własności trybologicznych tarcz hamulcowych

Gołowicz A., Wąsiewski A.

Zeszyty Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2003

|

z. 2/49

21--32

PL

W artykule podjęto próbę porównania podstawowych charalterystyk trybologicznych tarcz hamulcowych wierconej i gładkiej. W tym celu przeprowadzono na skomputeryzowanym stanowisku bezwładnościowym badania mechanizmu hamulcowego, raz z gładką tarczą hamulcową, a drugi raz z taką samą tarczą wierconą. Wiercenia wykonane zostały wg własnego projektu. Wyznaczono między innymi zależności momentu tarcia i umownego (obliczeniowego) współczynnika tarcia od temperatury tarczy, nacisków i prędkości początkowej. Uzyskane wyniki przedstawiono w formie wykresów.

EN

In the article its authors heve made an attempt to draw a comparison of the brake disk drillings` basic tribology characteristics with the normal disk. To this end scientific researches with the use of computerised control-measuring system of the braking system with the normal disk and for the second time with the same drilling disk have been made. Drilling have been made accordingly to the own project and the initial speed have been pointed. Achieved results have been presented in the graph form.

6

Skomputeryzowane stanowisko bezwładnościowe do eksperymentalnych badań samochodowych mechanizmów hamulcowych

Trzciński S., Wąsiewski A.

Przegląd Mechaniczny

|

2003

|

nr 10

45-50

7

Wstępny dobór wielkości stożkowej lub hipoidalnej przekładni głównej w pojazdach samochodowych

Jaśkiewicz Z., Wąsiewski A.

Zeszyty Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2001

|

z. 3/42

11-21

PL

W ostatnich latach zostały opublikowane dwie normy do obliczania odporności na pitting i wytrzymałości na zginanie dla kół stożkowych, a mianowicie: ANSI/AGMA 2003-B97 (norma amerykańska) i ISO/FDIS 10 300, części 1,2 i 3, 2000 (norma ISO). Wymienione powyżej normy odnoszą się tylko do kół stożkowycho zębach łukowo-kołowych bez przesunięcia osi. Aktualnie prof. Z. Jaśkiewicz współpracuje z Komitetem Przekładni Stożkowych 5b AGMA i z Komitetem ISO/TC 60/SC2/WG13 do obliczania trwałości powierzchni i wytrzymałości zębów w kołach hipoidalnych. Jednym z efektów wynikającym z tej współpracy jest opracowanie nowych wykresów do wstępnego doboru średnicy koła talerzowego w pojazdach w zależności od "momentu osiągów".

EN

Two standards for calculation of pitting resistance and bending strength of spiral bevel gears have been published in recent years, these are: ANSI/AGMA 2003-B97 (American Standard) and ISO/FDIS 10 300, parts 1,2 i 3, 2000 (ISO standard). The above mentioned standards are related only to spiral bevel gears without offset. Currently prof. Z. Jaśkiewicz has been cooperating with the Bevel Gearing Committee 5b of AGMA and with ISO/TC60/SC2/WG13 Committee on calculation of surface durability and tooth strength in hypoid gears. One of the effects resulting from that scientific cooperation is the development of new diagrams for preliminary diameter selection of spiral bevel and hypoid crown gear in final drive of vehicles vs. "the performance torque".

8

Recykling materiałów stosowanych w pojazdach samochodowych

Osiński J., Humienny Z., Kosacki T., Markiewicz B., Ryszkowska J., Szummer A., Wąsiewski A., Wicher J., Żach P., Żach Z.

Prace Instytutu Podstaw Budowy Maszyn / Politechnika Warszawska

|

2000

|

z. 20

3-82

PL

W pracy rozważono ważny problem wtórnego wykorzystania (recyklingu) materiałów ze zużytych pojazdów i maszyn roboczych. Według prognoz w nadchodzących latach trzeba będzie poddać recyklingowi około 500 tysięcy samochodów. Poziom zaawansowania recyklingu w Polsce jest niski, problemem jest słabe wyposażenie zakładów demontujących pojazdy. Spełnienie dyrektyw EWG (docelowo 95% masy pojazdu ma być poddane recyklingowi) stanowi daleką przyszłość. Rozwojowi tej dziedziny sprzyjać będzie wprowadzona ustawowo od ubiegłego roku odpowiedzialność producenta za wtórne przetworzenie swojego wyrobu. Wiele działań zmierzających do rozwoju sieci recyklingu w Polsce zostało wykonanych przez Przemysłowy Instytut Automatyki i Pomiarów. Problemem ograniczającym rozwój są natomiast duże koszty demontażu i transportu, przy małym zysku ze sprzedaży surowców wtórnych. Pewnym rozwiązaniem tego problemu może być recykling produktowy - odzysk zespołów lub elementów z kasowanego samochodu w celu sprzedaży do napraw. Możliwości takie dotyczą przede wszystkim silników, układów przeniesienia napędu i wyposażenia elektrotechnicznego. Dobrze opracowane są metody recyklingu materiałów metalowych; istniejące w kraju huty mogą przetworzyć wymaganą ilość złomu żelaza, miedzi, aluminium lub ołowiu. Znacznie gorzej jest z recyklingiem tworzyw sztucznych, metody przetwarzania są mniej opanowane i bardziej kosztowne. Korzystne rozwiązanie stanowi wykorzystanie kaskadowe tworzyw - wielokrotne ich stosowanie na coraz mniej znaczące elementy. Opłacalny jest recykling materiałowy, np. rozdrobnionychpoliuretanów jako napełniaczy, najmniej preferowany jest recykling energetyczny, polegającyna wykorzystaniu tworzyw do odzyskiwania energii (np. przez spalanie w piecu hutniczym). Problem ten jest ważny, gdyż zastosowanie tworzyw (przede wszystkim polimerów i pianki poliuretanowej) na elementy wyposażenia samochodów znacznie się rozszerza. Dla rozwoju recyklingu konieczne jest także połączenie zakładów recyklingu siecią informatyczną, umożliwiającą przekazywanie informacji o możliwych do sprzedaży zespołach lub elementach. Zbudowany przez autorów system działa w środowisku MS-ACCESS i pozwala na generowanie informacji do sieci Internetu. System jest wyposażony także w część doradczą - instrukcję demontażu pojazdów. Znacznym problemem są również materiały płynowe pozostające we wraku pojazdu (średnio około 10 litrów paliwa, 5 litrów olejów oraz płyny chłodnicze). Metody recyklingu przepracowanych olejów są dobrze opracowane - ograniczenie stanowią znaczne koszty transportu do rafinerii. Ważne znaczenie mają także działania zmierzające do zmniejszenia częstotliwości wymiany olejów, co przyczynia się do zmniejszenia ilości przepracowanych olejów podczas eksploatacji.

EN

The important problem of recycling (recovery and reusing) materials from used vehicles and heavy machinery is considered in this special issue of the Journal Research Works of the Institute of Machine Design Fundamentals. It is predicted in the coming years 500000 vehicles will have to be recycled in Poland. The level of recycling development in Poland is relatively Iow due to the poor equipment of vehicle disassembly stations. The fulfilment of the EU directives (the objective being that 95% of the vehicle mass should be recycled) is still far ahead. The development of the recycling services will be fostered by a parliamentary act that in 1998 introduced producer responsibility for the recycling of his own product. A number of actions for the stimulation of the development of the recycling net in Poland were undertaken by the Industrial Research Institute for Automation and Measurements. The main drawback to their development is high the cost of disassembly and transportation with the Iow income from the recycled material. This may be overcome by product recycling - the recovery of units or parts from scrapped vehicles for sale for vehicle repair needs. Such a possibility is pricipally available for engines, transmission units and electrotechnic modules. The methods for recycling metal materials are well developed. The metallurgy works operating in Poland can process the required amount of ferrous, copper, aluminium and lead scrap. The recycling of plastics is, however, in a much worse case, where the know-how of processing methods is less advanced and the methods themselves are more expensive. A promising solution is the cascade utilisalion of plastics - multiple reuse for elements that are of lesser importance at each step. Material recycling is recommended for size reduced polyurethanes to be used as a filler. Least preferable is energy recycling that means using of plastics for energy recovery (i.e. combustion in a metallurgical furnace). This is a significant problem because the use of plastics (mostly polymer and polyurethanes) in making elements of vehicle equipment is extending considerably. It is vital for the development of recycling practice to join recycling stations by internet. The net will able to transfer data about second hand units and parts that are available for sale. The software developed by the authors works in MS*ACCESS and is able to generate data to the internet. The system also contains an advisory module - a manual for vehicle disassembly. Liquids that emain in vehicle scrap also causc great problems (on average 1O l of fuel, 5 I of lubricating oils and cooling liquids). Methods for the recycling of used lubricating oils are known, but the cost of their collection and transport to a petroleum refinery are high. Another important area is research and development in reducing oil change frequency which would reduce the amount of used oil during the life of a vehicle.