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1
Content available Effektivität und Effizienz von Transportprozessen
Witte H.
Problemy Transportu i Logistyki
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2018
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nr 1 (41)
163--176
DE
Die Verwirklichung von Effektivität und Effizienz ist ein Grundanliegen der Ökonomie. Dieses Anliegen gilt auch für die Transportökonomie. Ziel des vorliegenen Artikels ist es, die Messung der Effektivität und der Effizienz von Transportprozessen darzustellen. Ausgangspunkte sind die Definitionen von Transportprozessen, der Effektivität und der Effizienz. Da Transport im Raume (Raumüberwindung) stattfindet, ist nicht nur die übliche ökonomische Effizienz, sondern auch die räumliche Effizienz zu berücksichtigen. Die Messung der Effektivität und der Effizienz von Transportprozessen wird anhand der Grundstrukturen von Transportprozessen (glatte, konvergierende, divergierende und umgruppierende) demonstriert. Hinsichtlich der räumlichen Effizienz zeigt sich, dass nur ein glatter Transportprozess effizient ist. Dieses Ergebnis ist nicht überraschend, da bekannt ist, dass die Luftlinienentfernung der kürzeste Weg ist. Leider sind in der Praxis glatte Transportprozesse mit Luftlinienentfernung nicht immer möglich.
EN
In this article it is demonstrated that the effectivity and the efficiency of transport processes are measurable. Basis of the measurement procedure are the definitions of transport processes, the effectivity and the efficiency. We have to make a difference between two definitions of efficiency. First there is the well-known economic efficiency. Second we have to regard the spatial efficiency of a transport process. The spatial efficiency of a transport process can be the precondition for the economic efficiency of the process. The measurement of the effectivity and the efficiency of transport processes are demonstrated using the basic structures of transport processes: the straight (direct) process, the converging process, the diverging process and the regrouping process. With a spatial efficiency of one the straight (direct) process is the best model for planning transport processes. This result is not surprising. In a straight (direct) process all transport distances are equal with the air distance (beeline). All transport processes which are different from the air distance have less spatial efficiency.
2
Content available Gleichgewichte auf den Transport-, Verkehrs- und Logistikmärkten
Witte H.
Problemy Transportu i Logistyki
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2017
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nr 2 (38)
15--25
DE
Die traditionelle Interpretation des ökonomischen Gleichgewichts ist nicht erfolgreich bei der Realisierung von Marktgleichgewichten. Das Hauptargument gegen die traditionelle Interpretation des ökonomischen Gleichgewichts ist die normalerweise getroffene Annahme einer unrealistischen reinen Konkurrenz. Eine realistische Idee ist die moderne Interpretation des ökonomischen Gleichgewichts. Diese Interpretation benötigt keine unrealistischen Annahmen und kein hohes mathematisches Verständnis. Die moderne Interpretation des ökonomischen Gleichgewichts führt zu totalen quantitativen und wertorientierten Marktgleichgewichten. Alle drei Teilmärkte (Waren, Geld und Arbeitsmarkt) befinden sich im Gleichgewicht, wenn alle auf diesen Märkten tätigen Wirtschaftseinheiten im Gleichgewicht sind. Der Vorteil der modernen Interpretation des ökonomischen Gleichgewichts ist, dass es keine Utopie, sondern eine „Topia“ ist. Die Erkenntnis führt zur Überwindung von Wirtschaftskrisen und zu einem stetig wachsenden Wohlstand trotz weltweit geringer Ressourcen. Die einzige Bedingung, um die moderne Interpretation des wirtschaftlichen Gleichgewichts zu realisieren, ist der Wille, etwas zu verändern. Es ist möglich, die moderne Interpretation des Gleichgewichts für Transport- und Logistikmärkte zu verwenden.
EN
The traditional interpretation of economic equilibrium is not successful in realizing market equilibria. The main argument against the traditional interpretation of economic equilibrium is the normally made assumption of unrealistic pure competition. A realistic idea is the modern interpretation of economic equilibrium. This interpretation needs no unrealistic assumptions and no high level of mathematic understanding. The modern interpretation of economic equilibrium leads to total quantitative- and valuebased market equilibria. All three partial markets (the goods, the money and the labor market) are in equilibrium, when all economic units acting on these markets are in equilibrium. The advantage of the modern interpretation of economic equilibrium is that it is no utopia but a “topia”. The realization leads to overcome economic crises and to steady growing welfare in spite of worldwide low resources. The only condition to realize the modern interpretation of economic equilibrium is the will to change something. It is possible to use the modern interpretation of equilibrium for transport and logistic markets.
3
Content available Wettbewerb und Kooperation im Strass Enverkehr
Witte H.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
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2015
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Nr 29
181--201
EN
The discussion about competition and cooperation, especially for road transport, in the fields of pure competition, incomplete competition and sustainable market economy has the following results: In pure competition there is only price competition. There is no quality competition and no co-operation. Theoretical pure competition leads to equilibrium, but the conditions of pure competition have no relevance for practice. So it is clear, pure competition has no evidence for practice and cannot be used to ensure equilibrium in practice. In incomplete competition there is price, and quality competition as well as cooperation. But incomplete competition is not able to realize equilibrium neither in theory nor in practice. In sustainable market economy there is no price and no quality competition, but co-operation. It is possible to establish equilibria in theory and practice. But no state has realized sustainable market economy until now. Sustainable market economy without competition but with co-operation is a concept for road transport, because in this field we have already a lot of co-operation. It could be possible to ensure optimal market situations with equilibrium and optimal welfare.
PL
W przypadku transportu samochodowego porusza się tematy czystej konkurencji, niepełnej konkurencji i zrównoważonej gospodarki rynkowej. W wyniku dyskusji na temat konkurencji i współpracy formułowane są następujące wnioski. W czystej konkurencji jest tylko konkurencja cenowa. Nie ma konkurencji pod względem jakości i współpracy. Teoretycznie czysta konkurencja prowadzi do równowagi, ale warunki czystej konkurencji nie mają odniesienia do praktyki. W niepełnej konkurencji występuje cenowa i jakościowa konkurencja oraz współpraca. Niekompletna konkurencja nie jest jednak w stanie stworzyć równowagi w teorii oraz w praktyce W zrównoważonej gospodarce rynkowej nie występuje cenowa i jakościowa konkurencja, ale jest współpraca. Istnieje możliwość uzyskania równowagi w teorii i w praktyce. Żadne państwo dotychczas nie zrealizowało zrównoważonej gospodarki rynkowej. Zrównoważona gospodarka rynkowa bez konkurencji, ale ze współpracą jest koncepcją dla transportu samochodowego, ponieważ w tej dziedzinie mamy już sporo przykładów współpracy. Istnieje możliwość zapewnienia optymalnej sytuacji rynkowej z zachowaniem równowagi i optymalną opieką.
4
Content available Kooperation statt Wettbewerb – Ein Diskussionsbeitrag zu einem alten Streit nicht nur in der Verkehrstheorie und -Politik
Witte H.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
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2014
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Nr 26
199--216
EN
[...]Since Adam Smith the main point of market economics is realizing market equilibriums. The market equilibrium is coming out by competition on the market like the guidance by an “invisible hand”. But a lot of economists are not sure, that the “invisible hand” is able to lead to market equilibriums. The economists believe that interventions (regulations) by the state are necessary to come to market equilibriums. The discussion among economists led to a dispute about market or state respectively competition or cooperation. One pike of the discussion led in German transport theory and policy to the slogan “cooperation instead of competition”. This slogan was used in the area of transport minister Leber (1966–1972) and the famous Leber-Plan.[...]
5
Content available Formen der Preisbildung im ver Kehrswesen
Witte H.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
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2014
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Nr 25
177--190
DE
Die Formen der Preisbildung lassen sich in drei Gruppen unterteilen: die freie bzw. Marktpreisbildung, die Bildung von Listen- bzw. Kartellpreisen und die Bildung von Tarifen bzw. staatlich administrierten Preisen. Im Verkehrswesen sind nicht alle in der Preistheorie bekannten Formen der Preisbildung ausgetestet worden. In der Bundesrepublik Deutschland wurden zunächst Tarife in Form von Festtarifen angewandt. Festtarife kamen bis zur „Kleinen Verkehrsreform“ im Jahre 1961 zur Anwendung. Danach ging die deutsche Verkehrspolitik zu Margentarifen über. Margentarife galten bis 1993 der „Gemeinsame Markt“ (Europäischer Binnenmarkt) gegründet wurde. Seitdem kommt in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union im Verkehrswesen bis auf wenige Ausnahmen (z.B. Taxitarife) die freie Preisbildung zum Tragen. Für eine kurze Übergangszeit bzw. Eingewöhnungsphase wurden Referenztarife angewandt. Die Idee, Gleichgewichtpreise und damit Marktgleichgewichte herzustellen, ist nur selten zu verwirklichen. Dies zeigt das Spinngewebe-Theorem am Beispiel der freien Preisbildung. Nur das „Lingener Gleichgewichtsmodell“ sichert bei strikter Anwendung immer Marktgleichgewichte.
EN
The models of price setting can be divided into three groups: free or market prices, prices given by cartels and tariffs or prices given by the state. Not all known models of price setting are tested in transportation. In Germany first fix tariffs were used. The fix tariffs were applied till „the little transportation reform“ („kleine Verkehrsreform“) in 1961. Afterwards the German transport policy used margin tariffs. The margin tariffs were valid up to 1993. Since the establishment of the „Common Market“ in 1993 all member states of the European Union are using free or market prices in transportation. There are only some exceptions (p.e. tariffs for taxis). For a short period reference tariffs were applied to give confidence to the people acting on the markets. But only in some cases it is possible to realize the idea of finding equilibrium prices and market equilibriums. This is demonstrated by example for free prices on the basis of the “cobweb theorem”. Only the „Lingener equilibrium model“ stipulates conditions to realize a market equilibrium in any case.
6
Content available remote Transport und Verkehrslogistik
Witte H.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
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2010
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Nr 8
253--265
DE
Der Logistikansatz ist seit einigen Jahrzehnten in Wissenschaft und Praxis dominant. Die ursprüngliche Anwendung der Logistik in der Wirtschaft hat sich von der Automobilindustrie auf nahezu alle Industriezweige, das Handwerk und den Dienstleistungssektor ausgeweitet. Mit der Ausweitung der Anwendung des Logistikansatzes hat sich auch die Benutzung des Wortes Logistik verändert. Mit der Zeit haben sich immer neue Logistikbereiche herausgebildet. Diese Veränderungen gehen nicht unbedingt konform mit der herkömmlichen Abgrenzung der Bereiche Transport, Verkehr und Logistik. [...]
PL
Artykuł podejmuje problematykę relacji między transportem a logistyką. Dokonuje się określenia dwóch obszarów badawczych: logistyka w transporcie oraz transport w logistyce.
7
Content available remote Eine Produktionsfunktion für Logistikunternehmen
Witte H.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
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2010
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Nr 13
355--375
DE
Die in Logistikunternehmen ablaufenden Produktionsprozesse können durch Produktionsfunktionen abgebildet werden. Die Produktionsfunktionen geben die Beziehung zwischen Input und Output bzw. Produktionsfaktoren und Endprodukt wieder. Entsprechend der Unterschiedlichkeit der vielen in der Praxis vorkommenden Produktionsprozesse ist in der ökonomischen Literatur auch eine Vielzahl von Produktionsfunktionen bekannt, die prinzipiell für die Abbildung der Produktionsprozesse in Logistikunternehmen herangezogenen können. Um eine für Logistikunternehmen geeignete Produktionsfunktion zu finden, ist ein Überblick über die bekannten Produktionsfunktionen zu geben. Einige ausgewählte Produktionsfunktionen sind zudem intensiver zu erörtern. [...]
EN
A great number of production functions are discussed in literature. These functions can be classified by different criteria in groups or types. The analysis of the production process in units of quantity is dominant. But it is also possible to make an analysis based on data in time or monetary units. Because of never ending critique of the famous Cobb-Douglas production function, here a production function only based on monetary data is propagated. This production function has the advantage, to operate with data, which are compatible with data from works cost accounting and macroeconomic accounting. Furthermore the production function gives information about the increase in value (value added, net product, efficiency) obtained by the analysed production process. The pure monetary analysis of the production process has not to replace the analysis based on data in units of quantity, units of time or units of quantity mixed with data in units of time. It is only an additional approach to give more information from a different point of view. Surely it is possible to use all mentioned production functions in the context of logistic enterprises, but it seems to be the best to use the monetary production function.
8
Content available remote Die Qualität von Transport- und Verkehrsleistungen als Komponente des Zulieferprozesses
Witte H.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
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2010
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Nr 11
189--200
PL
Już od wielu lat tendencją jest korzystanie z outsourcingu usług transportowych. Jest wiele kryteriów decydujących o wyborze partnera zewnętrznego, jednak – jak pokazuje praktyka – najważniejszym z nich jest jakość usług. Celem artykułu jest pokazanie miejsca i znaczenie czynnika jakości w procesie decyzyjnym przy zlecaniu transportu na zewnątrz (partnerowi zewnętrznemu).
9
Content available remote Unternehmensübergreifende kennzahlen für das supply chain management controlling : das beispiel logistiktiefe
Witte H.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
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2007
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Nr 6
131--149
DE
[...]Die Kennzahl Logistiktiefe in der „supply chain“ ist allerdings nur ein Beispiel für die Bedeutung unternehmensübergreifender Kennzahlen. Ein entsprechend ausgerichtetes „supply chain management controlling“ benötigt weitere unternehmensübergreifende Kennzahlen.[...]
PL
W artykule założono, że łańcuch dostaw jest podstawową płaszczyzną przepływów strumieni materiałowych, kapitału i informacji. Autor przedstawia uzasadnienie dla konieczności poddawania analizie controllingowej funkcjonowania łańcuchów dostaw. Pokazuje, w jaki sposób należy przeprowadzać taką analizę oraz jakich korzyści należy oczekiwać.
10
Content available On the stability behaviour of elastic beams under internal pressure
Zentner L., Bohm V., Witte H.
Journal of Theoretical and Applied Mechanics
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2007
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Vol. 45 nr 1
161-169
EN
Scientific reception of the term "stability" stresses steady adaptation to its changing fields of application. Nevertheless, the determination of critieal forces remains one of the main tasks of stability theories. We exemplify some classes of the stability loss in beams under internal pressure for the static case. Additionally, we analyse in more detail the dynamic stability of beams under internal pressure and demonstrate means to keep an equilibrium.
PL
Naukowe podejście do kwestii stateczności cechuje niezmienna adaptacja tego terminu do różnych dziedzin zastosowań. Niemniej, wyznaczanie obciążeń krytycznych wciąż pozostaje jednym z głównych zadań teorii stateczności. W pracy zaprezentowano kilka przykładów różnych typów utraty stateczności w belkach poddanych obciążeniu ciśnieniem wewnętrznym w przypadku statycznym. Dodatkowo, szczegółowo przeanalizowano zagadnienie stateczności dynamicznej takich układów i pokazano sposoby utrzymywania ich w równowadze.
11
Content available remote Transport- und Verkehrslogistik
Witte H.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
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2006
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Nr 5
131--144
DE
[...] Der Logistikansatz ist seit einigen Jahrzehnten in Wissenschaft und Praxis dominant. Die ursprüngliche Anwendung der Logistik in der Wirtschaft hat sich von der Automobil industrie auf nahezu alle Industriezweige, das Handwerk und den Dienstleistungssektor ausgeweitet. Mit der Ausweitung der Anwendung des Logistikansatzes hat sich auch die Benutzung des Wortes Logistik verändert. Mit der Zeit haben sich immer neue Logistikbereiche herausgebildet. [...]
PL
Artykuł prezentuje teoretyczne rozważania nad zastosowaniem i wykorzystaniem zasad logistyki w transporcie, zarówno w samym procesie przewozowym, jak i w organizacji całego transportu, włączając do rozważań wykorzystanie przedsiębiorstw spedycyjnych i logistycznych. Przedstawiono możliwości optymalizacji systemu transportowego przy wykorzystaniu optymalizacji zadań stawianych zarówno przedsiębiorstwom spedycyjnym, jak i transportowym, nie zapominając jednocześnie o obowiązkach i zadaniach, jakie w zakresie transportu powinno wykonywać państwo. Artykuł prezentuje postawy, jakie poszczególni użytkownicy i wykonawcy procesów transportowych i logistycznych powinni przyjmować, aby koncepcje logistyczny były w pełni optymalne.
12
Content available remote Ein Wettbewerbsmodell für den europäischen Verkehrsmarkt
Witte H., Witte I
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
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2005
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Nr 4
167--193
DE
[...] Auf dem europäischen Verkehrsmarkt und auch auf seinen nationalen Teilmärkten ist eine Entwicklung zu erkennen, die als ungleichgewichtig bezeichnet wird. Die Zunahme des Straßen- und des Luftverkehrs bewirkt eine Überlastung der entsprechenden Verkehrsinfrastruktur, während auf der anderen Seite die Eisenbahn und die Küstenschifffahrt von einer Unter-auslastung betroffen sind. [...]
PL
Na europejskim rynku transportowym można zidentyfikować wiele rynków cząstkowych, których rozwój jest określany jako niezrównoważony. Rozwój poszczególnych gałęzi transportu jest nierównomierny, na przykład transport kolejowy i żegluga śródlądowa są wyraźnie niedociążone w masie ładunków. Konkurencję może ograniczyć kooperacja międzygałęziowa.
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